换电模式成本高的难题要如何破解？

第一年的目标是16吉瓦时，未来的目标是扩大到24吉瓦时。2020年，大众汽车宣布将投资约4.5亿欧元在萨尔泽建设一家专门的工厂。重建后，该基地将由Northvolt的合资公司继续租用。

萨尔泽的电池生产是大众汽车向电气化转型的重要一步，该集团在这里设立了其优秀的电池中心。尽管如此，大众仍将需要大规模从外部供应商处采购电池。根据该集团在欧洲和亚洲的计划，短期内所需电池的年储存量已超过3亿千瓦时。

由此可以看出，在电动车制造的关键“三电”中，电机技术的实现一直是比较容易的，所以VWGC已经基本覆盖了大部分电机相关的业务；在电池领域，硬件条件测试难度更大，所以大众接手了电池封装集成，但电池单元/电芯仍依赖LG化学、三星SDI、SK Innovation和当代Amperex Technology Co .，Limited(欧洲版ID.3主要由LG化学提供，中国市场主要是当代Amperex Technology Co .，Limited，还有万向A123和郭萱高科，尚未指定)；当然电控软件的积累是最难的，所以大众在国外的BMS依赖恩智浦，而中国主要从盛骏电子采购。

除了“露营”，还要“修路”。

如果说卡塞尔、不伦瑞克、萨尔泽等生产基地都是大众集团守护的关键堡垒，那么“绿色物流”计划作为供应链的最后一环，被赋予了连接堡垒、提高零部件运输效率的特殊任务。根据大众内部规划，茨维考MEB工厂的“绿色电池物流”已经投入运营。与卡车运输相比，通过铁路运输电池每年可减少约1.1万吨二氧化碳。

如上所述，ID系列的电池供应来自LG化学在波兰的工厂。这些电池由大众的“绿色物流”列车运送到VWGC的布伦瑞克零件基地，然后组装成可随时安装的电池产品，再由“绿色物流”抵达茨维考车辆组装厂。值得一提的是，这些点对点的零部件“通道”可以实现自动运输和卸载，全程使用大众电池物流专用集装箱。

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制造巨轮大众已经意识到在电气化的道路上掌握零部件主导权的重要性。但就All In Group的纯电动路线而言，虽然传统机械部分占比有所下降，但电池带来的硬件门槛依然存在，软件部分也是各家瓜分，难以独善其身。

综上所述，价值高达350亿欧元的零部件业务，要走向现实，任重道远。由此，也可以提升业绩。目前中国乃至全球整个新能源产业链上还有很多地方标准没有传统燃油车那么统一和成熟，供应体系也没有燃油车百年那么发达。

包下来很难，大部分外包也是有风险的。从这个辩证的角度来看，华为要造出整车并不容易，但也可想而知，在造车新势力的征程的终点，风险有多大。

文/北岸

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]第一年的目标是16 GWh，未来的目标是扩大到24 GWh。2020年，大众汽车宣布将投资约4.5亿欧元在萨尔泽建设一家专门的工厂。重建后，该基地将由Northvolt的合资公司继续租用。

萨尔泽的电池生产是大众汽车向电气化转型的重要一步，该集团在这里设立了其优秀的电池中心。尽管如此，大众仍将需要大规模从外部供应商处采购电池。根据该集团在欧洲和亚洲的计划，短期内所需电池的年储存量已超过3亿千瓦时。

由此可以看出，在电动车制造的关键“三电”中，电机技术的实现一直是比较容易的，所以VWGC已经基本覆盖了大部分电机相关的业务；在电池领域，硬件条件测试难度更大，所以大众接手了电池封装集成，但电池单元/电芯仍依赖LG化学、三星SDI、SK Innovation和当代Amperex Technology Co .，Limited(欧洲版ID.3主要由LG化学提供，中国市场主要是当代Amperex Technology Co .，Limited，还有万向A123和郭萱高科，尚未指定)；当然电控软件的积累是最难的，所以大众在国外的BMS依赖恩智浦，而中国主要从盛骏电子采购。

除了“露营”，还要“修路”。

如果说卡塞尔、不伦瑞克、萨尔泽等生产基地都是大众集团守护的关键堡垒，那么“绿色物流”计划作为供应链的最后一环，被赋予了连接堡垒、提高零部件运输效率的特殊任务。根据大众内部规划，茨维考MEB工厂的“绿色电池物流”已经投入运营。与卡车运输相比，通过铁路运输电池每年可减少约1.1万吨二氧化碳。

如上所述，ID系列的电池供应来自LG化学在波兰的工厂。这些电池由大众的“绿色物流”列车运送到VWGC的布伦瑞克零件基地，然后组装成可随时安装的电池产品，再由“绿色物流”抵达茨维考车辆组装厂。值得一提的是，这些点对点的零部件“通道”可以实现自动运输和卸载，全程使用大众电池物流专用集装箱。

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制造巨轮大众已经意识到在电气化的道路上掌握零部件主导权的重要性。但就All In Group的纯电动路线而言，虽然传统机械部分占比有所下降，但电池带来的硬件门槛依然存在，软件部分也是各家瓜分，难以独善其身。

综上所述，价值高达350亿欧元的零部件业务，要走向现实，任重道远。由此，也可以提升业绩。目前中国乃至全球整个新能源产业链上还有很多地方标准没有传统燃油车那么统一和成熟，供应体系也没有燃油车百年那么发达。

包下来很难，大部分外包也是有风险的。从这个辩证的角度来看，华为要造出整车并不容易，但也可想而知，在造车新势力的征程的终点，风险有多大。

文/北岸

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]然而，电网的高峰时段与工作时间并不完全重合，高峰时段只有三个小时(工作日的高峰时段一般为8:30-11:30和18:00-23:00，低谷时段为23:00-7:00，其余时段持平；其中高峰时段10: 30至11: 30、19: 00至21: 00为高峰时段)。

包括午休在内的工作时间一般为上午8/9点到下午5/6点的9-10个小时。这期间，一辆车总会独占一个充电桩。即使车主愿意把车钥匙留给充电站工作人员，让工作人员挪车，以便放完车后可以挪给其他车使用，但必须有足够的停车位和额外的人力成本，而且代客户挪车也存在一些相关的风险和责任。

仅考虑充电桩车位占地成本高，这种模式在市区完全不经济。

更何况每天还有早晚两个用电高峰。早高峰是上班时间，晚高峰是下班时间。仅在早高峰时段回馈电网是不够的，无助于节约供电企业备用机组的投资。为了兼顾两个高峰时段，业主家的慢充桩功能也必须升级。

相比充电，V2G放电回电网的要求更集中，电流负荷更大，V2G充电桩等设备成本远高于普通充电桩。

众所周知，电动车自燃事故很大比例发生在充电过程中，V2G无疑增加了这种风险。

总之，V2G问题多，可行性很低，把纯电动汽车的电池组拿出来集中管理，与电网智能交互，是比较好的方案。

另外，要平衡峰谷用电，我觉得主要还是要给电池充电吸收低谷时丰富的电能，尽可能多的利用被大量抛弃的光电、风电、水电等可再生能源；尽可能少的向电网反向放电补充高峰需求，但尽可能多的在纯电动汽车上放电；一方面，要避免充放电转换中不必要的电能损耗，以及电池和设备的损耗。另一方面，要尽可能使用绿色电能来驱动电动汽车，真正体现新能源汽车的意义。

第二，小型化、模块化、移动性、自动化和无人化的设备和电池。

这些方向是相互关联的。只有电池小型化了，设备才能相应小型化，电池和设备才能方便移动。更高层次的机动性是自动化和无人化。如果换电设备简单易用，车主可以自己上电/换电。如果电池和设备小型化，供电可以像骑手送货一样简单、轻松、低成本，更不用说用无人驾驶汽车送电了。随时随地，随叫随到，随叫随到，无感全自动移动上电将是未来用户最极致、最满意的上电形式。

这里举两个企业的例子。

蔚来汽车以向车主提供无微不至的服务而闻名。为方便消费者，提供快充、快换、加电车等多种上电服务。蔚来的有轨电车是一种商用车辆，装载着巨大的电池堆或燃料发电机。有轨电车加电池的车比普通客车重几倍，自然能耗也是普通客车的几倍，非常昂贵，只能应急，不适合大规模推广。目前蔚来现有车型电池庞大的体积和重量是提高换电速度、降低成本、广泛建站和实现移动换电的障碍。

低速电动车企业御捷多年来一直在积极探索换电模式。根据车讯的说法。其最新推出的幻影电动技术底盘换电装置拥有一整套设备，包括专用快速更换装置、充放电装置、电池组存储装置和电池快速更换专用运输车。整体投资仅19万元，占地仅52平方米，换电时间仅3分钟。与通常的高速电动客车相比，投资小，节省土地。但与主流车企相比，该公司实力较弱，影响力不足。该公司希望吸引经销商的投资，而不是主要依靠自己的投资来建设电力交换网络。此外，低速车辆国家标准迟迟未出台，低速车辆路权问题无法解决，企业经营困难。这么好的方案，光靠一个企业可能推广不成功。

如果将纯电动汽车上的大电池分割成零件，分成两个甚至更多，就容易实现模块化、标准化，便于灵活组合使用，还可以降低单个电站的投资和运营成本，有利于加快换电点的建设。在两轮电动车置换领域，很多运营公司在推广置换的商业模式上取得了一定的成功，他们的模式和经验也值得纯电动车行业借鉴。

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凡事有利有弊，很难做到尽善尽美。一个想法的提出和实施难免会有很多具体的问题，在做的过程中是可以克服和解决的。通过集思广益，我们一定会找到更好的建设性解决方案。希望大家加强团结，共同努力，把行业做大做强，早日实现新能源汽车变道超车的中国梦。(责任编辑:李京波)然而，电网的高峰时段与工作时间并不完全重合，高峰时段只有三个小时(工作日的高峰时段一般为8:30-11:30和18:00-23:00，低谷时段为23:00-7:00，其余时段持平；其中高峰时段10: 30至11: 30、19: 00至21: 00为高峰时段)。

包括午休在内的工作时间一般为上午8/9点到下午5/6点的9-10个小时。这期间，一辆车总会独占一个充电桩。即使车主愿意把车钥匙留给充电站工作人员，让工作人员挪车，以便放完车后可以挪给其他车使用，但必须有足够的停车位和额外的人力成本，而且代客户挪车也存在一些相关的风险和责任。

仅考虑充电桩车位占地成本高，这种模式在市区完全不经济。

更何况每天还有早晚两个用电高峰。早高峰是上班时间，晚高峰是下班时间。仅在早高峰时段回馈电网是不够的，无助于节约供电企业备用机组的投资。为了兼顾两个高峰时段，业主家的慢充桩功能也必须升级。

相比充电，V2G放电回电网的要求更集中，电流负荷更大，V2G充电桩等设备成本远高于普通充电桩。

众所周知，电动车自燃事故很大比例发生在充电过程中，V2G无疑增加了这种风险。

总之，V2G问题多，可行性很低，把纯电动汽车的电池组拿出来集中管理，与电网智能交互，是比较好的方案。

另外，要平衡峰谷用电，我觉得主要还是要给电池充电吸收低谷时丰富的电能，尽可能多的利用被大量抛弃的光电、风电、水电等可再生能源；尽可能少的向电网反向放电补充高峰需求，但尽可能多的在纯电动汽车上放电；一方面，要避免充放电转换中不必要的电能损耗，以及电池和设备的损耗。另一方面，要尽可能使用绿色电能来驱动电动汽车，真正体现新能源汽车的意义。

第二，小型化、模块化、移动性、自动化和无人化的设备和电池。

这些方向是相互关联的。只有电池小型化了，设备才能相应小型化，电池和设备才能方便移动。更高层次的机动性是自动化和无人化。如果换电设备简单易用，车主可以自己上电/换电。如果电池和设备小型化，供电可以像骑手送货一样简单、轻松、低成本，更不用说用无人驾驶汽车送电了。随时随地，随叫随到，随叫随到，无感全自动移动上电将是未来用户最极致、最满意的上电形式。

这里举两个企业的例子。

蔚来汽车以向车主提供无微不至的服务而闻名。为方便消费者，提供快充、快换、加电车等多种上电服务。蔚来的有轨电车是一种商用车辆，装载着巨大的电池堆或燃料发电机。有轨电车加电池的车比普通客车重几倍，自然能耗也是普通客车的几倍，非常昂贵，只能应急，不适合大规模推广。目前蔚来现有车型电池庞大的体积和重量是提高换电速度、降低成本、广泛建站和实现移动换电的障碍。

低速电动车企业御捷多年来一直在积极探索换电模式。根据车讯的说法。其最新推出的幻影电动技术底盘换电装置拥有一整套设备，包括专用快速更换装置、充放电装置、电池组存储装置和电池快速更换专用运输车。整体投资仅19万元，占地仅52平方米，换电时间仅3分钟。与通常的高速电动客车相比，投资小，节省土地。但与主流车企相比，该公司实力较弱，影响力不足。该公司希望吸引经销商的投资，而不是主要依靠自己的投资来建设电力交换网络。此外，低速车辆国家标准迟迟未出台，低速车辆路权问题无法解决，企业经营困难。这么好的方案，光靠一个企业可能推广不成功。

如果将纯电动汽车上的大电池分割成零件，分成两个甚至更多，就容易实现模块化、标准化，便于灵活组合使用，还可以降低单个电站的投资和运营成本，有利于加快换电点的建设。在两轮电动车置换领域，很多运营公司在推广置换的商业模式上取得了一定的成功，他们的模式和经验也值得纯电动车行业借鉴。

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凡事有利有弊，很难做到尽善尽美。一个想法的提出和实施难免会有很多具体的问题，在做的过程中是可以克服和解决的。通过集思广益，我们一定会找到更好的建设性解决方案。希望大家加强团结，共同努力，把行业做大做强，早日实现新能源汽车变道超车的中国梦。(编辑:李京波)

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