中消协发布20个汽车品牌消费者满意度测评结果

长期以来，电站运营成本远高于快充站，其设备投入、电池储备、人力成本都明显高于充电站。业界一直在努力降低换电成本，一些企业开始从技术上开发运行效率更高、更节省空间的设备，取得了不错的效果。

长期以来，电站运营成本远高于快充站，其设备投入、电池储备、人力成本都明显高于充电站。业界一直在努力降低换电成本，一些企业开始研发运行效率更高、更节省空间的设备，取得了不错的效果。如奥东新能源已投入示范运营的最新一代换电站，换电速度和换电仓库配备的电池数量较上一代翻了一番，取得了良好的经济效益。

另一方面，在相关管理部门和行业协会的推动下，乘用车动力电池更换标准统一工作取得进展，多家企业组成联盟，正在积极讨论起草标准，广汽、北汽、长安部分车型实现了使用奥派技术的换电站共享。一旦大规模实现多品牌多车型换电，换电设备和电池的使用效率将进一步提高。更重要的是，将大大方便用户，缓解用户的续航焦虑，大大加快纯电动汽车的普及，进而推动换电站的网络建设。而且，制造商不再需要为每辆新车专门设计开发电池组和制造模具。车辆动力电池组标准化后，规模效应凸显，电池成本降低，售后和回收更方便。

有没有其他方法可以提高换电模式的效率，降低其成本？尝试以下方法

一是将动力电池交换标准进一步推广到储能领域，打通两个行业的边界。储能和换能行业共用一些电池，互补不足。

这样做具体好处如下:

换电运营商无需采购和储备大量电池，电池与储能企业共享，电池费用按占用时间在企业间分摊。动力电池也可以作为储能电池，可以更有效的利用，节约社会资源。

特别是节假日出行需求高，同时工商业用电需求低，可以互补。节假日长途出行高峰，现有的面向私人非运营用户的蔚来换电站势必会出现加重的排队问题，不仅电池不够用，设备充电容量也不足。如果专门为节假日的短期需求增加电池储备和扩容设备，平时闲置率高，企业无法同时追求效率和用户满意度。但如果动力电池和储能电池共用，只需要提前做一些调度准备，及时从附近的储能站运一些电池到换电站即可。

其实换电站也可以起到一些储能站的作用，甚至可以利用峰谷差价获得一些收入，前提是有足够的电池和充放电能力；现在很多换电站都是满负荷运行，甚至新换的电池还没充满就换了，在车辆排队严重的情况下也没有太大的能力帮助电网。如果动力电池和储能电池通用，至少不会缺电池，换电站可以更好的发挥储能站的作用；同时，另一方面，只要储能站建在交通便利的道路旁，也可以作为换电站，为车主提供换电服务，发挥更大的作用。

未来储能企业不再需要电池厂商专门为其生产储能电池，也不需要盲目等待淘汰的动力电池，更不需要将动力电池拆解重新组装。动力电池组本身内置的电池管理、温度控制和保护系统仍然可以有效利用。随着纯电动汽车销量和保有量的增加，社会上的动力电池总容量将很快满足电网的峰谷调节需求，纯电动汽车充电将不再是对电网负荷的冲击，而是成为有益的补充。同时换电运营商收入增加，消费者得到更多便利和实惠，全社会共赢。

具有更广泛应用的通用电池组也成为更普遍接受的抵押品和资产。即使是车企、换电运营商、新能源电站、储能企业本身也不需要投资电池，而是由银行等金融投资机构购买电池并出租给他们，从而缓解企业资金压力，加快换电网络建设。

2.储能换电行业电池共享的可行性分析。

1)乘用车动力电池更换标准统一的最新进展、前景及解决方案。

乘用车动力电池接口、尺寸、协议的标准化并不容易，但我很高兴看到最近取得了实质性的重大进展。中国新能源汽车产业经过十几年的发展和探索，总结了经验和教训。在国家层面，充电站和换电站的建设已被列入新的基础设施。工信部副部长新明确表示，将“继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景开发换电模式。”2020年9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都召开。会上，联盟副秘书长王子东指出，“换电站共享是尽快打通换电商业模式的关键”。联盟的号召也得到了众多企业的积极响应。一汽、SAIC、东风、蔚来等企业，以及当代安培科技有限公司、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润汇投资等20家单位，成为首批签署共建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明的企业，迈出了令人瞩目的一步。相信在相关部门的正确引导下，换电标准的统一会很快实现，因为企业会看到这是必然的趋势，对自己和消费者都有利，有动力，更有压力。如果他们不符合标准，他们很可能会被淘汰。共享换电好比阳关大道，自建换电网络好比独木桥。因此，期待相关企业积极参与标准的研究和制定。

虽然同样的电池可以为中大型车提供续航时间<:大型车远远低于微型车，而这个问题有一个解决方案，就是双电池组——随车附带的标准电池组加上按需租用的标准增程电池组。仍然可以充分利用汽车底盘的空间，不仅可以最大限度地延长电池寿命，还可以大大降低用户的购车成本和使用成本。对于90%以上的车主自用来说，200公里的续航足以满足通勤等日常需求。消费者一般每百公里续航至少需要多花15000元。这个额外的电池可以……城市对他们来说大部分时间都是一种浪费和额外的负担。因此，车辆制造商为每辆车提供续航200公里左右的电池组就足够了，共享电池运营商将为用户提供便捷的增程电池租赁服务。增程电池可以快速、可拆卸地安装在车内或车外。前者需要统一的大小，后者只需要统一的接口和数据通信协议。在电池技术取得根本性突破之前，对于纯电动汽车和部分运营车辆的C端市场，共享增程电池和充电的结合应该是比整车更换更合适的续航方案。

图一。内置增程电池示意图

图二。外部移动电车示意图

如果能够应用并实施部分换电池/共享增程模式，完全可以解决纯电动汽车的续航、充电等痛点，购车成本可以大幅降低到与燃油车相当的水平，无需补贴就可以大大加快纯电动汽车的普及。国家鼓励和支持换电模式的创新，共享增程电池模式正好满足了部分应用场景的需求。

2)储能电池采用动力电池标准的可行性探讨。

储能行业对电池的接口和外形尺寸没有硬性要求。我国2019年1月实施的GB/T 36276-2018《电能存储用锂离子电池》标准，对储能电池的大小、外形尺寸、接口等未作出具体要求。

能量型电池和动力型电池只是通过应用需求的设计来区分，边界是额定功率低于或高于一小时率。

储能电池对性能的要求比动力电池低，所以动力电池对储能基本没问题，反之亦然。在很多方面，车辆级电池的要求比储能电池更高。而动力性能不算太差的储能电池，可以作为增程电池驱动纯电动车，只要不是暴力驾驶，大部分场合都可以使用；而且纯电动汽车的电机控制器只要是智能的，就能自动识别电池参数，根据情况限制最高功率。如果增程式电池配合车辆的标准电池驱动电动车，超过其额定功率的难度更大。该双电动平衡器已成功应用于电动自行车。只要在控制器和两个电池组之间增加一个出厂价100元左右的模块，就可以实时智能控制两个不同容量和SOC的电池组的输出。比如低速和匀速骑行时，只允许SOC较高的电池输出，而加速和高速骑行需要高输出时，两种电池根据其内置的程序设置承担不同比例的输出。

每个电池可以根据其性能分为几个等级。根据需求，可选择最好的电池用于换电站的日常流通，次好的电池可作为节假日用电高峰时的补充临时使用。需求回落后，可以及时回收，仍主要用于储能。即储能站作为换电站的仓库或缓存。

动力电池不必等到衰减严重再进入储能市场，可以加速更新换代，提高纯电动汽车用户的体验满意度。

因为省略了拆解重组和一些中间环节，储能企业也有望获得更低成本的电池。

总之，将动力电池交换标准进一步推广到储能领域，让储能和交换行业共享一部分电池，应该是有益可行的。

标准不统一必然会有巨大的资源浪费，而一旦统一，会给全社会相关行业带来巨大的利益，所以急需统一纯电动汽车的电池标准！不仅纯电动汽车的电池标准需要统一，而且纯电动汽车和储能电站的电池也要兼容。充分利用绿色可再生能源直接驱动电动汽车，消除一些人对电动汽车使用化石能源发电不环保的疑虑。新能源汽车名副其实。

在此，我们呼吁尚未加入中国汽车动力电池产业创新联盟的企业尽快加入联盟。七鑫将共同努力，尽快实现电力交换标准的统一，尤其是接口的统一。我们也希望整个新能源汽车行业与可再生能源生产、存储和供电等相关行业共同努力，加强合作，实现储能电池和动力电池的进一步兼容和共享。

更多关于统一换电标准前景的讨论，请看下面这篇我11月16日在新浪汽车网发表的文章。

“纯电动乘用车统一标准，共享换电是大势所趋”

3.动力电池与V2G的比较。

与V2G相比，动力电池和储能电池的开放在帮助电网平衡峰谷供需矛盾方面更为实际可行。

除了不经济之外，V2G至少有以下两个问题:

一个是电池保修。厂家提供的保修可以覆盖V2G的使用吗？一旦使用V2G，车上显示的累计里程并不能代表其电池的实际工作负荷。

电池的寿命是有限的，虽然理论上优质电芯的循环寿命可以达到2000次，但是因为一致性问题，目前只有1000次左右的充放电循环，直到电池组容量衰减20%。而V2G则突然把私家车几天充一次电的频率提高到了私家车一天充放电两次的高使用强度。

目前国家对新能源汽车的补贴政策要求厂家对动力电池提供不低于8年或12万公里的质保。其实很多电池不到8年就会严重衰减，需要更换。虽然技术在进步，动力电池整体质量水平在提高，但是这个规定还是更高更严的要求，所以有些企业感到压力，希望缩短。2019年3月14日，国家市场监督管理总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(修订征求意见稿)》，拟将三包有效期限定为最低2年或5万公里。

如果带V2G功能的车载电池充电桩的电池出现过早衰减或其他故障，如何界定是充电桩问题还是车辆问题？这也是一个难点。

不仅仅是对电池，V2G是对所有相关电器元件的考验，包括BMS、电控、充电器、连接器、电路甚至温控系统，对耐用性要求很高。

如果没有足够的相关利益，电池组制造商和汽车制造商不会愿意接受V2G，并为少数使用V2G的用户提供额外的保修责任。

另一个是安全、管理和运营效率。V2G的车辆分散，管理困难，效率低下，与换电站形成鲜明对比。

换电站和储能站集中充放电，使电池处于更好的环境中，更容易监控和管理，因此更安全，寿命更长。而且每个电池组占用的空间小，租金分摊的占地成本低；再者，电池充放电后可以下架入库，另一块电池可以马上上架，甚至不需要上下架和插拔充放电接口，系统会自动切换。设备的使用效率更高。

V2G应用最理想的场景是，用户每天定时上下班，家里有一个智能慢充电桩，每天晚上回家时插上电源，设置成低时段定时充电，工作单位附近有一个V2G充电桩，每天早上插上电源给电网供电。这个商用充电桩是一辆车专用的。长期以来，电站运营成本远高于快充站，其设备投入、电池储备、人力成本都明显高于充电站。业界一直在努力降低换电成本，一些企业开始从技术上开发运行效率更高、更节省空间的设备，取得了不错的效果。

长期以来，电站运营成本远高于快充站，其设备投入、电池储备、人力成本都明显高于充电站。业界一直在努力降低换电成本，一些企业开始研发运行效率更高、更节省空间的设备，取得了不错的效果。如奥东新能源已投入示范运营的最新一代换电站，换电速度和换电仓库配备的电池数量较上一代翻了一番，取得了良好的经济效益。

另一方面，在相关管理部门和行业协会的推动下，乘用车动力电池更换标准统一工作取得进展，多家企业组成联盟，正在积极讨论起草标准，广汽、北汽、长安部分车型实现了使用奥派技术的换电站共享。一旦大规模实现多品牌多车型换电，换电设备和电池的使用效率将进一步提高。更重要的是，将大大方便用户，缓解用户的续航焦虑，大大加快纯电动汽车的普及，进而推动换电站的网络建设。而且，制造商不再需要为每辆新车专门设计开发电池组和制造模具。车辆动力电池组标准化后，规模效应凸显，电池成本降低，售后和回收更方便。

有没有其他方法可以提高换电模式的效率，降低其成本？尝试以下方法

一是将动力电池交换标准进一步推广到储能领域，打通两个行业的边界。储能和换能行业共用一些电池，互补不足。

这样做具体好处如下:

换电运营商无需采购和储备大量电池，电池与储能企业共享，电池费用按占用时间在企业间分摊。动力电池也可以作为储能电池，可以更有效的利用，节约社会资源。

特别是节假日出行需求高，同时工商业用电需求低，可以互补。节假日长途出行高峰，现有的面向私人非运营用户的蔚来换电站势必会出现加重的排队问题，不仅电池不够用，设备充电容量也不足。如果专门为节假日的短期需求增加电池储备和扩容设备，平时闲置率高，企业无法同时追求效率和用户满意度。但如果动力电池和储能电池共用，只需要提前做一些调度准备，及时从附近的储能站运一些电池到换电站即可。

其实换电站也可以p……y一些储能站的作用，甚至利用峰谷差价赚点收入，前提是有足够的电池和充放电能力；现在很多换电站都是满负荷运行，甚至新换的电池还没充满就换了，在车辆排队严重的情况下也没有太大的能力帮助电网。如果动力电池和储能电池通用，至少不会缺电池，换电站可以更好的发挥储能站的作用；同时，另一方面，只要储能站建在交通便利的道路旁，也可以作为换电站，为车主提供换电服务，发挥更大的作用。

未来储能企业不再需要电池厂商专门为其生产储能电池，也不需要盲目等待淘汰的动力电池，更不需要将动力电池拆解重新组装。动力电池组本身内置的电池管理、温度控制和保护系统仍然可以有效利用。随着纯电动汽车销量和保有量的增加，社会上的动力电池总容量将很快满足电网的峰谷调节需求，纯电动汽车充电将不再是对电网负荷的冲击，而是成为有益的补充。同时换电运营商收入增加，消费者得到更多便利和实惠，全社会共赢。

具有更广泛应用的通用电池组也成为更普遍接受的抵押品和资产。即使是车企、换电运营商、新能源电站、储能企业本身也不需要投资电池，而是由银行等金融投资机构购买电池并出租给他们，从而缓解企业资金压力，加快换电网络建设。

2.储能换电行业电池共享的可行性分析。

1)乘用车动力电池更换标准统一的最新进展、前景及解决方案。

乘用车动力电池接口、尺寸、协议的标准化并不容易，但我很高兴看到最近取得了实质性的重大进展。中国新能源汽车产业经过十几年的发展和探索，总结了经验和教训。在国家层面，充电站和换电站的建设已被列入新的基础设施。工信部副部长新明确表示，将“继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景开发换电模式。”2020年9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都召开。会上，联盟副秘书长王子东指出，“换电站共享是尽快打通换电商业模式的关键”。联盟的号召也得到了众多企业的积极响应。一汽、SAIC、东风、蔚来等企业，以及当代安培科技有限公司、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润汇投资等20家单位，成为首批签署共建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明的企业，迈出了令人瞩目的一步。相信在相关部门的正确引导下，换电标准的统一会很快实现，因为企业会看到这是必然的趋势，对自己和消费者都有利，有动力，更有压力。如果他们不符合标准，他们很可能会被淘汰。共享换电好比阳关大道，自建换电网络好比独木桥。因此，期待相关企业积极参与标准的研究和制定。

虽然同样的电池可以为中大型车提供续航时间<:大型车远远低于微型车，而这个问题有一个解决方案，就是双电池组——随车附带的标准电池组加上按需租用的标准增程电池组。仍然可以充分利用汽车底盘的空间，不仅可以最大限度地延长电池寿命，还可以大大降低用户的购车成本和使用成本。对于90%以上的车主自用来说，200公里的续航足以满足通勤等日常需求。消费者一般每百公里续航至少需要多花15000元。这个额外的电池可以……城市对他们来说大部分时间都是一种浪费和额外的负担。因此，车辆制造商为每辆车提供续航200公里左右的电池组就足够了，共享电池运营商将为用户提供便捷的增程电池租赁服务。增程电池可以快速、可拆卸地安装在车内或车外。前者需要统一的大小，后者只需要统一的接口和数据通信协议。在电池技术取得根本性突破之前，对于纯电动汽车和部分运营车辆的C端市场，共享增程电池和充电的结合应该是比整车更换更合适的续航方案。

图一。内置增程电池示意图

图二。外部移动电车示意图

如果能够应用并实施部分换电池/共享增程模式，完全可以解决纯电动汽车的续航、充电等痛点，购车成本可以大幅降低到与燃油车相当的水平，无需补贴就可以大大加快纯电动汽车的普及。国家鼓励和支持换电模式的创新，共享增程电池模式正好满足了部分应用场景的需求。

2)储能电池采用动力电池标准的可行性探讨。

储能行业对电池的接口和外形尺寸没有硬性要求。我国2019年1月实施的GB/T 36276-2018《电能存储用锂离子电池》标准，对储能电池的大小、外形尺寸、接口等未作出具体要求。

能量型电池和动力型电池只是通过应用需求的设计来区分，边界是额定功率低于或高于一小时率。

储能电池对性能的要求比动力电池低，所以动力电池对储能基本没问题，反之亦然。在很多方面，车辆级电池的要求比储能电池更高。而动力性能不算太差的储能电池，可以作为增程电池驱动纯电动车，只要不是暴力驾驶，大部分场合都可以使用；而且纯电动汽车的电机控制器只要是智能的，就能自动识别电池参数，根据情况限制最高功率。如果增程式电池配合车辆的标准电池驱动电动车，超过其额定功率的难度更大。该双电动平衡器已成功应用于电动自行车。只要在控制器和两个电池组之间增加一个出厂价100元左右的模块，就可以实时智能控制两个不同容量和SOC的电池组的输出。比如低速和匀速骑行时，只允许SOC较高的电池输出，而加速和高速骑行需要高输出时，两种电池根据其内置的程序设置承担不同比例的输出。

每个电池可以根据其性能分为几个等级。根据需求，可选择最好的电池用于换电站的日常流通，次好的电池可作为节假日用电高峰时的补充临时使用。需求回落后，可以及时回收，仍主要用于储能。即储能站作为换电站的仓库或缓存。

动力电池不必等到衰减严重再进入储能市场，可以加速更新换代，提高纯电动汽车用户的体验满意度。

因为省略了拆解重组和一些中间环节，储能企业也有望获得更低成本的电池。

总之，将动力电池交换标准进一步推广到储能领域，让储能和交换行业共享一部分电池，应该是有益可行的。

标准不统一必然会有巨大的资源浪费，而一旦统一，会给全社会相关行业带来巨大的利益，所以急需统一纯电动汽车的电池标准！不仅纯电动汽车的电池标准需要统一，而且纯电动汽车和储能电站的电池也要兼容。充分利用绿色可再生能源直接驱动电动汽车，消除一些人对电动汽车使用化石能源发电不环保的疑虑。新能源汽车名副其实。

在此，我们呼吁尚未加入中国汽车动力电池产业创新联盟的企业尽快加入联盟。七鑫将共同努力，尽快实现电力交换标准的统一，尤其是接口的统一。我们也希望整个新能源汽车行业与可再生能源生产、存储和供电等相关行业共同努力，加强合作，实现储能电池和动力电池的进一步兼容和共享。

更多关于统一换电标准前景的讨论，请看下面这篇我11月16日在新浪汽车网发表的文章。

“纯电动乘用车统一标准，共享换电是大势所趋”

3.动力电池与V2G的比较。

与V2G相比，动力电池和储能电池的开放在帮助电网平衡峰谷供需矛盾方面更为实际可行。

除了不经济之外，V2G至少有以下两个问题:

一个是电池保修。厂家提供的保修可以覆盖V2G的使用吗？一旦使用V2G，车上显示的累计里程并不能代表其电池的实际工作负荷。

电池的寿命是有限的，虽然理论上优质电芯的循环寿命可以达到2000次，但是因为一致性问题，目前只有1000次左右的充放电循环，直到电池组容量衰减20%。而V2G则突然把私家车几天充一次电的频率提高到了私家车一天充放电两次的高使用强度。

目前国家对新能源汽车的补贴政策要求厂家对动力电池提供不低于8年或12万公里的质保。其实很多电池不到8年就会严重衰减，需要更换。虽然技术在进步，动力电池整体质量水平在提高，但是这个规定还是更高更严的要求，所以有些企业感到压力，希望缩短。2019年3月14日，国家市场监督管理总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(修订征求意见稿)》，拟将三包有效期限定为最低2年或5万公里。

如果带V2G功能的车载电池充电桩的电池出现过早衰减或其他故障，如何界定是充电桩问题还是车辆问题？这也是一个难点。

不仅仅是对电池，V2G是对所有相关电器元件的考验，包括BMS、电控、充电器、连接器、电路甚至温控系统，对耐用性要求很高。

如果没有足够的相关利益，电池组制造商和汽车制造商不会愿意接受V2G，并为少数使用V2G的用户提供额外的保修责任。

另一个是安全、管理和运营效率。V2G的车辆分散，管理困难，效率低下，与换电站形成鲜明对比。

换电站和储能站集中充放电，使电池处于更好的环境中，更容易监控和管理，因此更安全，寿命更长。而且每个电池组占用的空间小，租金分摊的占地成本低；再者，电池充放电后可以下架入库，另一块电池可以马上上架，甚至不需要上下架和插拔充放电接口，系统会自动切换。设备的使用效率更高。

V2G应用最理想的场景是，用户每天定时上下班，家里有一个智能慢充电桩，每天晚上回家时插上电源，设置成低时段定时充电，工作单位附近有一个V2G充电桩，每天早上插上电源给电网供电。这个商用充电桩是一辆车专用的。

标签：丰田本田大众一汽发现

汽车资讯热门资讯