斯堪尼亚“绑架”中国商用车

合资股比的放开就像一张大网，逐渐将所有觊觎中国车市的海外车企带入一个新的生态圈。

从宝马控股华晨宝马股份到持股75%，再到特斯拉落户上海，成为海外车企在中国设厂的先例，再到四川现代结束多年的合资模式，变身为韩国100%控股的全资商用车企业。借着政策的东风，一系列的商业变革拉开了中国车市走出“多赢”的序幕。

日前，随着瑞典商用车巨头斯堪尼亚如皋工厂正式开业，成为继现代商用车之后的又一家外商独资商用车企业。乘用车合资企业开放政策的火焰已经完全燃烧到了中国的商用车市场。

如果说，四川现代是被市场低迷所逼，结束了短暂的合资生涯。这一次，主动出击的斯堪尼亚势必在中国商用车市场投下一枚重磅炸弹。从向中国出口专用汽车底盘，到不断深化与海格客车的合作，再到直接建厂，斯堪尼亚将注押在了中国整个商用车市场不断增长的发电潜力上。

“斯堪尼亚迟早会在中国建厂，这要看市场的发展。”过去，无论外界如何解读斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的言论，现在的情况是，在中国投资建设重卡制造基地的事实，对中国商用车企业来说，远比“狼来了”更艰难。

市场激发的雄心

1965年斯堪尼亚进入中国，至今已有55年。

或许斯堪尼亚进入中国的契机只是林业部的一次采购，但由此引发的市场地震，无疑是斯堪尼亚在中国不断布局的缘起。即使由于物流行业的现实需求和中国社会对货车属性的固有思维，这些车企总是碰壁，但商业领域巨大的市场容量还是会让他们舍不得放手。

对于普通人来说，外商独资经营商用车只是开放政策的产物。中国汽车企业独特的价格优势和成熟的配套体系，一直是斯堪尼亚难以逾越的鸿沟。

但事实真的是这样吗？显然不是。

中国对高端商用车的需求由来已久。尤其是在交通网络不健全的时代，属于商用车领域的客车行业早已是国家重点发展方向，以“技贸结合”的方式走上了合资探索之路。

1992年9月，建设部骨干企业常州客车厂与美国福莱宝公司成功携手，开启了中国客车行业的合资时代。此后，如桂林大宇、Xi安沃尔沃、天津伊利莎、亚星奔驰、广州五十铃、沈飞日野等如雨后春笋般涌现。没有核心技术，没有过多的品牌积累，随着客车行业的蓬勃发展，中国商用车市场迎来了第一次高潮。

那时，与中国的客车企业联手，共同培育市场，就成了海外商用车企业在中国争抢地盘的不二选择。从源头上讲，在商用车市场没有好的发展模板的时候，合资模式在规避风险、创造利润方面具有很强的适用性。然而，由于非控股经营状态，海外车企无法阻碍中国客车行业的发展。

甚至，随着中国高铁网逐步构建成熟的客运网络，中外相互制约成为中国公交企业在高端公路出行市场急剧下滑中寻找自身出路的最大推手。外资都走了，大部分……公司倒了，以海格、宇通为首的头部企业还是会越来越强。

虽然相比之下，像斯堪尼亚这样的商用车企业，在技术合作的名义下，一直到近几年都在与海格争夺中国仅存的高端客车市场，但此时此刻，当拥有深厚技术储备的斯堪尼亚在卡车市场变道时，即使“以死相搏”从来都不是中国卡车企业希望看到的结果，没有政策保护的中国卡车企业如何突围？

“以如皋商用车制造基地为核心，进一步拓展集团在中国的业务。未来，中国如皋基地将被打造成为斯堪尼亚全球生产供应体系下的成熟分支。”斯堪尼亚的计划又清晰了。如此清晰的认识，相信会引导斯堪尼亚向重新征收中国的方向前进，也将改变中国卡车市场的现有格局。毕竟汽车需求的变化最终会对应中外车企在市场博弈中的位置。

由现状驱动的布局

毫无疑问，中国仍是全球商用车最大的单一市场，约占全球销量的40%，并由本土车企主导。据中汽协统计，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同比分别增长22.5%和20.9%。其中，卡车产销分别完成386.4万辆和386.6万辆，同比分别增长25.7%和24.1%。

在某种程度上，疫情期间的基础设施建设和排放标准的升级确实极大地推动了新车需求。但2019年，在基建投资反弹、国ⅲ车淘汰、物流业快速发展、治超收紧等利好因素的推动下，商用车产销也好于乘用车市场。

仅从车型来看，2019年中国重卡销量为117.4万辆，占全国卡车总销量的30.50%，比上年增加2.6万辆，成为所有车型中唯一销量增长的商用车。这意味着中国市场给了所有人希望，在这个唯一的领域，进口商用车企业重卡可以有所斩获。

其实海外商用车公司早已布局。且不说韩国现代生效取消商用车外资股比限制，一举吃下四川现代整个，明确了现代在中国布局商用车的决心。目前，中国市场进口商用车三大巨头曼、沃尔沃、斯堪尼亚也在用实际行动抢夺市场份额。

曼从2009年开始与中国重汽保持战略合作关系，持有中国重汽25%的股份。沃尔沃卡车今年将中国提升为全球五大独立销售区域之一，并公开表示“正在探索加快中国本地化生产的可行性”；今年以来，斯堪尼亚在何墨池的策划下，将中国市场划分为五大销售区域，计划提高从中国采购零部件的比例，推动成立斯堪尼亚中国创新中心等。进入下一阶段的发展道路。

更何况，随着2023年重型车全面实施国六排放标准的节点临近，靠产品本身的“代差”实现曲线超越几乎成了每个人的夙愿。

当然，有一点是清楚的。无论这些海外商用车会发起什么样的攻势，解放J7、江淮格尔发K7等同类国产重卡的价格永远无法吸引那些以重型、短途为主的商用车用户。他们所做的一切都会针对高效的长途物流市场，尤其是服务于电子商务的快递行业。

2012年，ZTO快递开始采购沃尔沃卡车，并将其纳入快递任务。短短8年，沃尔沃卡车车队数量达到1500多辆；德邦快递已经把沃尔沃FM，奔驰Actos，斯堪尼亚G系列放到了长途物流的队列中...

虽然近年来，以解放J7、东风天龙旗舰、江淮格尔发K7为首的国产高端卡车逐渐向物流行业渗透，但不可改变的现实依然是，高效物流行业对进口车的需求远非国产商用车所能替代。这也是斯堪尼亚能做什么，建立独资工厂后会产生什么影响的决定性因素之一。

“快递”把握的未来

2019年快递行业报告显示，我国快递企业日均快递处理量已超过1.7亿件，同比增长25.3%，最高日处理量达到5.4亿件，同比增长28.5%。在业务量类别上，全国快递业已突破600亿件，累计完成635.2亿件，同比增长25.3%。

这样，随着行业逐渐从单向规模驱动向双向规模效益驱动转变，对各个环节效益产出的准确把握，必然成为快递巨头们迫切需要把握的关键。对配备先进技术的车辆的需求持续上升，这自然是综合考虑的结果。眼下，斯堪尼亚快速国产占领市场的预期已经变得尤为明确。

尤其是从卡车整个生命周期的成本来看。基于车况良好的快递车辆稳定创收阶段，油费和过路费几乎占到所有费用的60%以上，秉承“人停车开”的行业标准，即使在同等运输条件下，进口车比国产车省油2-3升无公里的优势也会被无限放大。此外，这类车辆故障率低带来的上座率高，无形中扩大了进口重卡的市场份额。

也就是说，目前我国物流行业的集中度在提高，大型车队和企业客户的比例在显著增加。他们对卡车全生命周期成本和售后服务能力的诉求，使得中国重卡市场高端化趋势越来越明显。据推测，随着先进重卡技术渗透率的不断提高，预计2025年，单价40万以上的车型占比将达到40%。

因此，即使从斯堪尼亚尽快实现独资化的路径来看，南通高垲汽车制造有限公司的重组也无法达到重建新工厂体系所达到的生产标准。但根据斯堪尼亚的既定规划，“除了将中国打造成为全球第三大生产基地，斯堪尼亚还将为亚洲其他市场打造区域销售中心”，抢占市场先机才是斯堪尼亚把握中国市场命脉的重中之重。

“中国继续扩大改革开放，不断增强中国经济的韧性。斯堪尼亚带给市场的经济性、低排放、安全性和舒适性，是中国日益成熟的交通行业越来越需要的。我们预计，到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”用何墨池的话说，这种果断的态度也是满满的。

另一方面，如果如皋基地能够真正成为斯堪尼亚的全球生产基地之一，产品、质量和生产工艺将遵循与全球其他工厂同样严苛的标准，零部件采购也将采用全球采购体系，确保产品质量与进口卡车一致。届时，当斯堪尼亚系列重卡的国产化率达到宣称的80%时，销售端带来的利润将是斯堪尼亚完全包围同类竞品的筹码。

?

然而，几年后，一旦斯堪尼亚(中国)试图利用国内的价格优势扩大其势力范围，其在中国的市场份额将会下降——国产重卡的末日自然会遇到最大的阻碍。也许在这里，这一切都只是猜测，但是独资带来的所有弊端已经很明显了。现在在终端市场为所欲为的特斯拉就是最好的警示。

总之，无论斯堪尼亚在此之后能以多快的速度完成国产车型的落地，在这个合资的新阶段，海外商用车企业大规模进入中国的步伐一定会加快。对于国内的商用车企业来说，20多年前制定的政策就是让自主品牌学习自我经验。未来，面对挑战和机遇，中国商用车市场应该由哪一方主导，这必然是所有参与者迫切需要解决的问题。

文/曹家栋

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]合资股比的开放就像一张大网，逐渐将所有觊觎中国汽车市场的海外车企带入一个新的生态圈。

从宝马控股华晨宝马股份到持股75%，再到特斯拉落户上海，成为海外车企在中国设厂的先例，再到四川现代结束多年的合资模式，变身为韩国100%控股的全资商用车企业。借着政策的东风，一系列的商业变革拉开了中国车市走出“多赢”的序幕。

日前，随着瑞典商用车巨头斯堪尼亚如皋工厂正式开业，成为继现代商用车之后的又一家外商独资商用车企业。乘用车合资企业开放政策的火焰已经完全燃烧到了中国的商用车市场。

如果说，四川现代是被市场低迷所逼，结束了短暂的合资生涯。这一次，主动出击的斯堪尼亚势必在中国商用车市场投下一枚重磅炸弹。从向中国出口专用汽车底盘，到不断深化与海格客车的合作，再到直接建厂，斯堪尼亚将注押在了中国整个商用车市场不断增长的发电潜力上。

“斯堪尼亚迟早会在中国建厂，这要看市场的发展。”过去，无论外界如何解读斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的言论，现在的情况是，在中国投资建设重卡制造基地的事实，对中国商用车企业来说，远比“狼来了”更艰难。

市场激发的雄心

1965年斯堪尼亚进入中国，至今已有55年。

或许斯堪尼亚进入中国的契机只是林业部的一次采购，但由此引发的市场地震，无疑是斯堪尼亚在中国不断布局的缘起。即使由于物流行业的现实需求和中国社会对货车属性的固有思维，这些车企总是碰壁，但商业领域巨大的市场容量还是会让他们舍不得放手。

对于普通人来说，外商独资经营商用车只是开放政策的产物。中国汽车企业独特的价格优势和成熟的配套体系，一直是斯堪尼亚难以逾越的鸿沟。

但事实真的是这样吗？显然不是。

中国对高端商用车的需求由来已久。尤其是在交通网络不健全的时代，属于商用车领域的客车行业早已是国家重点发展方向，以“技贸结合”的方式走上了合资探索之路。

1992年9月，建设部骨干企业常州客车厂与美国福莱宝公司成功牵手，开启了中国客车行业的合资时代……ry。此后，如桂林大宇、Xi安沃尔沃、天津伊利莎、亚星奔驰、广州五十铃、沈飞日野等如雨后春笋般涌现。没有核心技术，没有过多的品牌积累，随着客车行业的蓬勃发展，中国商用车市场迎来了第一次高潮。

那时，与中国的客车企业联手，共同培育市场，就成了海外商用车企业在中国争抢地盘的不二选择。从源头上讲，在商用车市场没有好的发展模板的时候，合资模式在规避风险、创造利润方面具有很强的适用性。然而，由于非控股经营状态，海外车企无法阻碍中国客车行业的发展。

甚至，随着中国高铁网逐步构建成熟的客运网络，中外相互制约成为中国公交企业在高端公路出行市场急剧下滑中寻找自身出路的最大推手。外资走了，大部分客车企业倒了，以海格、宇通为首的头部企业依然会越来越强。

虽然相比之下，像斯堪尼亚这样的商用车企业，在技术合作的名义下，一直到近几年都在与海格争夺中国仅存的高端客车市场，但此时此刻，当拥有深厚技术储备的斯堪尼亚在卡车市场变道时，即使“以死相搏”从来都不是中国卡车企业希望看到的结果，没有政策保护的中国卡车企业如何突围？

“以如皋商用车制造基地为核心，进一步拓展集团在中国的业务。未来，中国如皋基地将被打造成为斯堪尼亚全球生产供应体系下的成熟分支。”斯堪尼亚的计划又清晰了。如此清晰的认识，相信会引导斯堪尼亚向重新征收中国的方向前进，也将改变中国卡车市场的现有格局。毕竟汽车需求的变化最终会对应中外车企在市场博弈中的位置。

由现状驱动的布局

毫无疑问，中国仍是全球商用车最大的单一市场，约占全球销量的40%，并由本土车企主导。据中汽协统计，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同比分别增长22.5%和20.9%。其中，卡车产销分别完成386.4万辆和386.6万辆，同比分别增长25.7%和24.1%。

在某种程度上，疫情期间的基础设施建设和排放标准的升级确实极大地推动了新车需求。但2019年，在基建投资反弹、国ⅲ车淘汰、物流业快速发展、治超收紧等利好因素的推动下，商用车产销也好于乘用车市场。

仅从车型来看，2019年中国重卡销量为117.4万辆，占全国卡车总销量的30.50%，比上年增加2.6万辆，成为所有车型中唯一销量增长的商用车。这意味着中国市场给了所有人希望，在这个唯一的领域，进口商用车企业重卡可以有所斩获。

其实海外商用车公司早已布局。且不说韩国现代生效取消商用车外资股比限制，一举吃下四川现代整个，明确了现代在中国布局商用车的决心。目前，中国市场进口商用车三大巨头曼、沃尔沃、斯堪尼亚也在用实际行动抢夺市场份额。

曼从2009年开始与中国重汽保持战略合作关系，持有中国重汽25%的股份。沃尔沃卡车将中国推向……今年全球最大的五个独立销售区域之一，并公开表示正在“探索在中国加速本地化生产的可行性”；今年以来，斯堪尼亚在何墨池的策划下，将中国市场划分为五大销售区域，计划提高从中国采购零部件的比例，推动成立斯堪尼亚中国创新中心等。进入下一阶段的发展道路。

更何况，随着2023年重型车全面实施国六排放标准的节点临近，靠产品本身的“代差”实现曲线超越几乎成了每个人的夙愿。

当然，有一点是清楚的。无论这些海外商用车会发起什么样的攻势，解放J7、江淮格尔发K7等同类国产重卡的价格永远无法吸引那些以重型、短途为主的商用车用户。他们所做的一切都会针对高效的长途物流市场，尤其是服务于电子商务的快递行业。

2012年，ZTO快递开始采购沃尔沃卡车，并将其纳入快递任务。短短8年，沃尔沃卡车车队数量达到1500多辆；德邦快递已经把沃尔沃FM，奔驰Actos，斯堪尼亚G系列放到了长途物流的队列中...

虽然近年来，以解放J7、东风天龙旗舰、江淮格尔发K7为首的国产高端卡车逐渐向物流行业渗透，但不可改变的现实依然是，高效物流行业对进口车的需求远非国产商用车所能替代。这也是斯堪尼亚能做什么，建立独资工厂后会产生什么影响的决定性因素之一。

“快递”把握的未来

2019年快递行业报告显示，我国快递企业日均快递处理量已超过1.7亿件，同比增长25.3%，最高日处理量达到5.4亿件，同比增长28.5%。在业务量类别上，全国快递业已突破600亿件，累计完成635.2亿件，同比增长25.3%。

这样，随着行业逐渐从单向规模驱动向双向规模效益驱动转变，对各个环节效益产出的准确把握，必然成为快递巨头们迫切需要把握的关键。对配备先进技术的车辆的需求持续上升，这自然是综合考虑的结果。眼下，斯堪尼亚快速国产占领市场的预期已经变得尤为明确。

尤其是从卡车整个生命周期的成本来看。基于车况良好的快递车辆稳定创收阶段，油费和过路费几乎占到所有费用的60%以上，秉承“人停车开”的行业标准，即使在同等运输条件下，进口车比国产车省油2-3升无公里的优势也会被无限放大。此外，这类车辆故障率低带来的上座率高，无形中扩大了进口重卡的市场份额。

也就是说，目前我国物流行业的集中度在提高，大型车队和企业客户的比例在显著增加。他们对卡车全生命周期成本和售后服务能力的诉求，使得中国重卡市场高端化趋势越来越明显。据推测，随着先进重卡技术渗透率的不断提高，预计2025年，单价40万以上的车型占比将达到40%。

因此，即使从斯堪尼亚尽快实现独资化的路径来看，南通高垲汽车制造有限公司的重组也无法达到重建新工厂体系所达到的生产标准。但根据斯堪尼亚的既定规划，“除了将中国打造成为全球第三大生产基地，斯堪尼亚还将为亚洲其他市场打造区域销售中心”，抢占市场先机才是斯堪尼亚把握中国市场命脉的重中之重。

“中国继续扩大改革开放，不断增强中国经济的韧性。斯堪尼亚带给市场的经济性、低排放、安全性和舒适性，是中国日益成熟的交通行业越来越需要的。我们预计，到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”用何墨池的话说，这种果断的态度也是满满的。

另一方面，如果如皋基地能够真正成为斯堪尼亚的全球生产基地之一，产品、质量和生产工艺将遵循与全球其他工厂同样严苛的标准，零部件采购也将采用全球采购体系，确保产品质量与进口卡车一致。届时，当斯堪尼亚系列重卡的国产化率达到宣称的80%时，销售端带来的利润将是斯堪尼亚完全包围同类竞品的筹码。

?

然而，几年后，一旦斯堪尼亚(中国)试图利用国内的价格优势扩大其势力范围，其在中国的市场份额将会下降——国产重卡的末日自然会遇到最大的阻碍。也许在这里，这一切都只是猜测，但是独资带来的所有弊端已经很明显了。现在在终端市场为所欲为的特斯拉就是最好的警示。

总之，无论斯堪尼亚在此之后能以多快的速度完成国产车型的落地，在这个合资的新阶段，海外商用车企业大规模进入中国的步伐一定会加快。对于国内的商用车企业来说，20多年前制定的政策就是让自主品牌学习自我经验。未来，面对挑战和机遇，中国商用车市场应该由哪一方主导，这必然是所有参与者迫切需要解决的问题。

文/曹家栋

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