“传统”汽车人夜谈互联网汽车 达成哪个最大共识？

“没网，没车。”两年前，环球汽车集团董事长兼首席执行官吴映秋曾做出一个论断，如今已成为共识。对于130多年历史的汽车来说，这将改变汽车的根本定位。

不管是叫智能网联汽车、互联网汽车还是其他概念，都是指汽车的新形态。但后者是更容易被普通用户接受的大众化概念，或者说是对汽车新形态的诠释的最大公约数。此外，这种解释是动态的。

邱欢汽车集团董事长兼首席执行官吴迎秋

总的来说，可以认为是SAIC和阿里首次提出互联网汽车的概念，并于2016年7月推出首款产品。OS上车，取代手机，语音成为重要的交互手段等理念仍然是当今智能驾驶舱的核心思想。然而，时隔五年，车载互联网的功能和体验早已发生了翻天覆地的变化，互联网汽车的外延也大大扩展。

时过境迁，行业对于互联网汽车的概念应该达成与时俱进的认识，既梳理了行业共识，也引导了消费。11月23日晚举办的“互联网汽车乌镇夜话”就是为此举办的。本次“夜话”与互联网行业知名IP——世界互联网大会互联网发展论坛同期在乌镇举行。由中国汽车工业协会、中国电工学会指导，桐乡市人民政府、环球汽车传媒主办。近30位业界嘉宾在晚上四个小时的紧凑议程中发言，提出了很多建议。

吉利控股集团董事长李书福(左一)与嘉兴市市长毛(左二)

互联网汽车的本质

最近几个带着互联网光环的创新公司在美股持续上涨。因此，在本次夜话中，“新老”造车力量对比成为热点。但与会的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊认为，大家其实都在“造车”，有三股力量参与其中，一是传统企业，二是没造车过的人，三是有二三十年造车经验的人创办的新企业。有趣的是，参加本次会议的嘉宾大多是传统意义上的汽车人，所以最值得研究的是他们对行业变革的看法和行动。正如政协委员、市政协经济委员会副主任徐和谊所说，夜话可以“轻松一点”。

原机械工业部副部长、中国电工学会名誉理事长孙昌基致开幕词。他在演讲中指出，只有通过技术升级，才有可能避免传统汽车爆发式增长带来的能源、环境、拥堵等社会问题，才能真正有望让汽车成为集交通、公共办公、生活服务于一体的载体，最终为人类提供更好的出行服务。

原机械工业部副部长、中国电工学会名誉理事长孙昌基

互联网汽车概念刚兴起的时候，很多传统车企并不看好新势力。当时确实有很多PPT车企留了一地鸡毛。如今，特斯拉的市值已经超过丰田、大众等跨国车企的总和，蔚来的市值已经超过宝马；一批新企业在市场上站稳了脚跟，迫使造车几十年的企业家有了新的认识。汽车行业的几位重量级人物用谦虚的话表达了对创新企业的尊重。

奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃真诚地说:“我是一个代表旧时代的老人。前几年丁磊董事长给我上了一课，做传统汽车惯性太大。我们现在一定对制造汽车的新势力感到非常非常敬畏。中国汽车发展到今天，特别感谢互联网公司。没有你们，中国汽车工业在传统道路上要想赶上西方发达国家的大品牌，会非常困难。”事实上，奇瑞已经成为最积极拥抱新技术的自主品牌之一。

肃然起敬，这几年互联网汽车的发展给行业带来了什么？长安汽车常务副总经理李伟一针见血地总结道。他说:“互联网和大数据，包括软件，只是升级用户体验的技术手段。真正对汽车本质的定义，还是以用户需求为驱动，而这一轮变革的最大特点，就是从只关注新车交付，转变为为用户的生命周期提供服务。这是最本质的变化。"

桐乡市委书记盛勇军

基于此，资本市场对汽车企业的判断标准也在发生变化，这也是几家新晋企业出现股市奇迹的根本原因。佐宇资本创始合伙人刘东立认为，当汽车智能化后，车厂的盈利点也发生了变化。软件和服务可以计入估值，意味着客户持续带来软件和服务的收入，软件的摊销成本很低，毛利很高。蔚来资本管理合伙人余宁也认为，正是因为评估新势力股票价值的逻辑发生了变化。虽然几只中国造车概念股的估值在特斯拉的推动下有所膨胀，但未来仍有提升空间。

新型互联网汽车在哪里？

阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖认为，互联网汽车的本质是线上造车。互联网应该成为汽车基础设施。任何技术都要为人服务，人机交互是最重要的。在定义互联网汽车的时候，最重要的是OS+芯片+AI。徐和谊总结得更简单。他说，智能网联+自动驾驶是对互联网汽车最好的诠释。

在这种技术趋势和经营理念的指导下，企业的运行机制和产品服务都会发生变化。科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰将其总结为“三个创新”:决定用户体验的产品和服务的创新、商业模式和商业模式的创新、消费者和组织架构的创新。

在产品形态上，徐和谊认为，互联网不断提升了汽车互联和信息共享的能力，传统汽车正在向互联生态的智能移动终端转型。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示，汽车产业原本是以大规模制造为基础的工业产业，现在已经向智能电子产品转型。而且这类企业的数字化不仅仅贯穿于产品，在营销端或者说在面向消费者的部分也有变化。知名互联网学者刘兴亮也认为，现在的汽车产品趋向于参数弱、体验重，造车新势力在这方面比传统汽车更有经验。

全国政协委员徐和谊，北京市经济委员会副主任CPPCC。

但是如何开始呢？上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞敬民认为，智能互联网产品mu……做核心，就像北京奥运会金牌里的金，是硬实力。但是旁边有一层很容易碎的玉。这块玉就是互联网营销服务体系，它的本质是2C，这是最大的核心。围绕这个核心有很多事情要做。做好这些事情，人和财产都会遇到困难。从人的角度看，年轻人对互联网的了解越来越多，用户是共创者和合作者；但另一方面，团队包括我们自己都有很强的惰性。新能源副总经理、ARCFOX BU总裁余谈用自己的行动践行服务理念。他说，不管每周多忙，他都坚持给用户送一辆车，每个周末参加一次用户的活动。

几位造车新势力代表也有类似观点。可以说，“直接用户”是车企转型的最大共识。付强认为，直接面对客户意味着成为客户企业。他直言:“我们目前的组织架构和渠道仍然是2B，而不是真正的2C。我们很多在汽车营销行业工作多年的人，如何直接面对客户？”

丁磊也认为，在互联网对传统企业的整合中，直达用户，快速迭代是最重要的。在这方面，中文快递希望实现用户共创，产品的电子架构是开放的，这是这次定义场景的前提；其次，制度的未来发展要充分体现前瞻性。

华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊。

在具体的组织架构上，现代汽车集团(中国)副总裁、东风大岳起亚总经理李冯提到，谁来挖掘产品体验，打造新的互联网企业模式？这就是产品经理，他在公司有至高无上的推动力。

在上述互联网化的基础上，几款头部“造车新势力”产品已初步赢得市场认可。于宁分析了三个原因:第一，资金方面，新势力在融资过程中建立了庞大的资本圈，资本圈有自己的实力，这方面传统车厂很难做到。

第二是人的情况。新势力的创业者很多都是第一代创业者，他们今天依然踏踏实实的工作，和传统创业者的工作方式不一样。而且新势力的股份很有吸引力，能推动高管全力以赴。三体处于开发过程中，传统汽车迭代的理念与新动力车型完全不同。新势力的迭代概念方法得到了消费者和资本的认可。

面向互联网的汽车面临的困难和挑战

对于与会的创业者来说，即使对未来的方向有了清晰的认识，实现的过程依然充满挑战，既有来自外部的政策和市场环境，也有来自内部的阻碍和思维惯性。

长安汽车执行副总裁李伟提到了三大挑战，一是技术路线不够清晰，二是信息安全和功能安全的问题，三是商业模式需要重构。但整体来看，李伟仍然认为机遇大于挑战，包括从政策上来看，互联网汽车已经上升为国家战略，新的基础设施成为发展的催化剂，消费升级的趋势将推动消费者需求的改变，从而形成新的商业模式。所以长安认为最重要的是坚持战略定力，将产品创新和服务创新进行到底，将组织创新和能力重构进行到底，将软件开发进行到底。

除了上述挑战，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织(OICA)主席傅也强调，当前自主可控的行业和产业链亟待形成。尤其是在核心芯片、整车架构、计算平台、数据平台、核心传感器、仿真测试软件等相关技术领域，还存在技术短板。

零跑科技联合创始人兼总裁吴保军强调，“新”的重要特征在于不确定性。他认为，互联网造车可能需要弱化汽车的概念，可能会有一些变异。汽车行业有没有边际利润为零，或者利润很低的产品？做汽车亏本会成为常态吗？这种常态的延伸就是充分共享。分散区块链技术可能促进共享的超强化和零边际成本或零边际利润的存在。

政策和技术上的挑战都来自外部，但对于内部来说，传统企业会面临更大的困难。李冯笑着说，来乌镇参加互联网大会会导致“高原反应”。丁磊认为，未来不会有传统企业和互联网企业之分，也不会有非互联网汽车。都将是互联网汽车，传统汽车将不存在。在这个过程中，最大的挑战是决策者在一个维度上考虑问题，而不是从一个综合的维度，从用户体验的角度来考虑问题。这是很多有(传统)经验的人容易出现的问题。

对此，工业和信息化部汽车智能产业研究院常务副院长、汽车工业协会秘书长张彤……利根特服务协会，提醒特斯拉从0起步，但手很尖。从这个角度来看，我们的护城河是不是太浅了？传统车企在外面学习探索是不够的。下了车才知道差距有多大。要从基础边界、专业边界、探索边界对标新生力量。

专家为创新转型出谋划策。

针对传统企业转型过程中面临的挑战，在场多位专家纷纷建言。徐和谊对传统企业提出三点建议。一是锻造长板，依托完整的产业链和价值链体系提升现代化水平。二是补齐短板，加速数字化转型，不断打造最适合消费者的产品。三是建立芯片+平台+汽车+新营销的发展模式。

张彤建议向特斯拉和其他企业学习，尝试直销。关键是传统企业如何借鉴，少走弯路，少交学费，从而探索出一条以试点带动模式的变革之路。在这个过程中，必然会有利益的碰撞。原系统阻力的关键是给内部团队释放足够的空间，给杀敌的团队减轻负担和压力，同时高层要高度重视。

“网络名人胖头余”余敬民率先尝试了直播等直接面对用户的营销模式，但他觉得个人无法成为强IP，更重要的是团队可以成为更强的IP。“没网，没车。”两年前，环球汽车集团董事长兼首席执行官吴映秋曾做出一个论断，如今已成为共识。对于130多年历史的汽车来说，这将改变汽车的根本定位。

不管是叫智能网联汽车、互联网汽车还是其他概念，都是指汽车的新形态。但后者是更容易被普通用户接受的大众化概念，或者说是对汽车新形态的诠释的最大公约数。此外，这种解释是动态的。

邱欢汽车集团董事长兼首席执行官吴迎秋

总的来说，可以认为是SAIC和阿里首次提出互联网汽车的概念，并于2016年7月推出首款产品。OS上车，取代手机，语音成为重要的交互手段等理念仍然是当今智能驾驶舱的核心思想。然而，时隔五年，车载互联网的功能和体验早已发生了翻天覆地的变化，互联网汽车的外延也大大扩展。

时过境迁，行业对于互联网汽车的概念应该达成与时俱进的认识，既梳理了行业共识，也引导了消费。11月23日晚举办的“互联网汽车乌镇夜话”就是为此举办的。本次“夜话”与互联网行业知名IP——世界互联网大会互联网发展论坛同期在乌镇举行。由中国汽车工业协会、中国电工学会指导，桐乡市人民政府、环球汽车传媒主办。近30位业界嘉宾在晚上四个小时的紧凑议程中发言，提出了很多建议。

吉利控股集团董事长李书福(左一)与嘉兴市市长毛(左二)

互联网汽车的本质

最近几个带着互联网光环的创新公司在美股持续上涨。因此，在本次夜话中，“新老”造车力量对比成为热点。但与会的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊认为，大家其实都在“造车”，有三股力量参与其中，一是传统企业，二是没造车过的人，三是有二三十年造车经验的人创办的新企业。有意思的是，参加这次会议的嘉宾大多是传统意义上的汽车人，所以最值得研究的是他们的v……ws与行业变革行动。正如政协委员、市政协经济委员会副主任徐和谊所说，夜话可以“轻松一点”。

原机械工业部副部长、中国电工学会名誉理事长孙昌基致开幕词。他在演讲中指出，只有通过技术升级，才有可能避免传统汽车爆发式增长带来的能源、环境、拥堵等社会问题，才能真正有望让汽车成为集交通、公共办公、生活服务于一体的载体，最终为人类提供更好的出行服务。

原机械工业部副部长、中国电工学会名誉理事长孙昌基

互联网汽车概念刚兴起的时候，很多传统车企并不看好新势力。当时确实有很多PPT车企留了一地鸡毛。如今，特斯拉的市值已经超过丰田、大众等跨国车企的总和，蔚来的市值已经超过宝马；一批新企业在市场上站稳了脚跟，迫使造车几十年的企业家有了新的认识。汽车行业的几位重量级人物用谦虚的话表达了对创新企业的尊重。

奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃真诚地说:“我是一个代表旧时代的老人。前几年丁磊董事长给我上了一课，做传统汽车惯性太大。我们现在一定对制造汽车的新势力感到非常非常敬畏。中国汽车发展到今天，特别感谢互联网公司。没有你们，中国汽车工业在传统道路上要想赶上西方发达国家的大品牌，会非常困难。”事实上，奇瑞已经成为最积极拥抱新技术的自主品牌之一。

肃然起敬，这几年互联网汽车的发展给行业带来了什么？长安汽车常务副总经理李伟一针见血地总结道。他说:“互联网和大数据，包括软件，只是升级用户体验的技术手段。真正对汽车本质的定义，还是以用户需求为驱动，而这一轮变革的最大特点，就是从只关注新车交付，转变为为用户的生命周期提供服务。这是最本质的变化。"

桐乡市委书记盛勇军

基于此，资本市场对汽车企业的判断标准也在发生变化，这也是几家新晋企业出现股市奇迹的根本原因。佐宇资本创始合伙人刘东立认为，当汽车智能化后，车厂的盈利点也发生了变化。软件和服务可以计入估值，意味着客户持续带来软件和服务的收入，软件的摊销成本很低，毛利很高。蔚来资本管理合伙人余宁也认为，正是因为评估新势力股票价值的逻辑发生了变化。虽然几只中国造车概念股的估值在特斯拉的推动下有所膨胀，但未来仍有提升空间。

新型互联网汽车在哪里？

阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖认为，互联网汽车的本质是线上造车。互联网应该成为汽车基础设施。任何技术都要为人服务，人机交互是最重要的。在定义互联网汽车的时候，最重要的是OS+芯片+AI。徐和谊总结得更简单。他说，智能网联+自动驾驶是对互联网汽车最好的诠释。

在这种技术趋势和经营理念的指导下，企业的运行机制和产品服务都会发生变化。科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰将其总结为“三个创新”:决定用户体验的产品和服务的创新、商业模式和商业模式的创新、消费者和组织架构的创新。

在产品形态上，徐和谊认为，互联网不断提升了汽车互联和信息共享的能力，传统汽车正在向互联生态的智能移动终端转型。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示，汽车产业原本是以大规模制造为基础的工业产业，现在已经向智能电子产品转型。而且这类企业的数字化不仅仅贯穿于产品，在营销端或者说在面向消费者的部分也有变化。知名互联网学者刘兴亮也认为，现在的汽车产品趋向于参数弱、体验重，造车新势力在这方面比传统汽车更有经验。

全国政协委员徐和谊，北京市经济委员会副主任CPPCC。

但是如何开始呢？上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞敬民认为，智能互联网产品mu……做核心，就像北京奥运会金牌里的金，是硬实力。但是旁边有一层很容易碎的玉。这块玉就是互联网营销服务体系，它的本质是2C，这是最大的核心。围绕这个核心有很多事情要做。做好这些事情，人和财产都会遇到困难。从人的角度看，年轻人对互联网的了解越来越多，用户是共创者和合作者；但另一方面，团队包括我们自己都有很强的惰性。新能源副总经理、ARCFOX BU总裁余谈用自己的行动践行服务理念。他说，不管每周多忙，他都坚持给用户送一辆车，每个周末参加一次用户的活动。

几位造车新势力代表也有类似观点。可以说，“直接用户”是车企转型的最大共识。付强认为，直接面对客户意味着成为客户企业。他直言:“我们目前的组织架构和渠道仍然是2B，而不是真正的2C。我们很多在汽车营销行业工作多年的人，如何直接面对客户？”

丁磊也认为，在互联网对传统企业的整合中，直达用户，快速迭代是最重要的。在这方面，中文快递希望实现用户共创，产品的电子架构是开放的，这是这次定义场景的前提；其次，制度的未来发展要充分体现前瞻性。

华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊。

在具体的组织架构上，现代汽车集团(中国)副总裁、东风大岳起亚总经理李冯提到，谁来挖掘产品体验，打造新的互联网企业模式？这就是产品经理，他在公司有至高无上的推动力。

在上述互联网化的基础上，几款头部“造车新势力”产品已初步赢得市场认可。于宁分析了三个原因:第一，资金方面，新势力在融资过程中建立了庞大的资本圈，资本圈有自己的实力，这方面传统车厂很难做到。

第二是人的情况。新势力的创业者很多都是第一代创业者，他们今天依然踏踏实实的工作，和传统创业者的工作方式不一样。而且新势力的股份很有吸引力，能推动高管全力以赴。三体处于开发过程中，传统汽车迭代的理念与新动力车型完全不同。新势力的迭代概念方法得到了消费者和资本的认可。

面向互联网的汽车面临的困难和挑战

对于与会的创业者来说，即使对未来的方向有了清晰的认识，实现的过程依然充满挑战，既有来自外部的政策和市场环境，也有来自内部的阻碍和思维惯性。

长安汽车执行副总裁李伟提到了三大挑战，一是技术路线不够清晰，二是信息安全和功能安全的问题，三是商业模式需要重构。但整体来看，李伟仍然认为机遇大于挑战，包括从政策上来看，互联网汽车已经上升为国家战略，新的基础设施成为发展的催化剂，消费升级的趋势将推动消费者需求的改变，从而形成新的商业模式。所以长安认为最重要的是坚持战略定力，将产品创新和服务创新进行到底，将组织创新和能力重构进行到底，将软件开发进行到底。

除了上述挑战，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织(OICA)主席傅也强调，当前自主可控的行业和产业链亟待形成。尤其是在核心芯片、整车架构、计算平台、数据平台、核心传感器、仿真测试软件等相关技术领域，还存在技术短板。

零跑科技联合创始人兼总裁吴保军强调，“新”的重要特征在于不确定性。他认为，互联网造车可能需要弱化汽车的概念，可能会有一些变异。汽车行业有没有边际利润为零，或者利润很低的产品？做汽车亏本会成为常态吗？这种常态的延伸就是充分共享。分散区块链技术可能促进共享的超强化和零边际成本或零边际利润的存在。

政策和技术上的挑战都来自外部，但对于内部来说，传统企业会面临更大的困难。李冯笑着说，来乌镇参加互联网大会会导致“高原反应”。丁磊认为，未来不会有传统企业和互联网企业之分，也不会有非互联网汽车。都将是互联网汽车，传统汽车将不存在。在这个过程中，最大的挑战是决策者在一个维度上考虑问题，而不是从一个综合的维度，从用户体验的角度来考虑问题。这是很多有(传统)经验的人容易出现的问题。

对此，工业和信息化部汽车智能产业研究院常务副院长、汽车工业协会秘书长张彤……利根特服务协会，提醒特斯拉从0起步，但手很尖。从这个角度来看，我们的护城河是不是太浅了？传统车企在外面学习探索是不够的。下了车才知道差距有多大。要从基础边界、专业边界、探索边界对标新生力量。

专家为创新转型出谋划策。

针对传统企业转型过程中面临的挑战，在场多位专家纷纷建言。徐和谊对传统企业提出三点建议。一是锻造长板，依托完整的产业链和价值链体系提升现代化水平。二是补齐短板，加速数字化转型，不断打造最适合消费者的产品。三是建立芯片+平台+汽车+新营销的发展模式。

张彤建议向特斯拉和其他企业学习，尝试直销。关键是传统企业如何借鉴，少走弯路，少交学费，从而探索出一条以试点带动模式的变革之路。在这个过程中，必然会有利益的碰撞。原系统阻力的关键是给内部团队释放足够的空间，给杀敌的团队减轻负担和压力，同时高层要高度重视。

“网络名人胖头余”余敬民率先尝试了直播等直接面对用户的营销模式，但他觉得个人无法成为强IP，更重要的是团队可以成为更强的IP。我只是带头而已，做营销的不会直播的应该下岗。互联网营销，用户首先看人，人是对的，物是所爱，服务是接受的，所以要有人来设置，但不是我个人设计，而是品牌设计。

2

本文作者苏(左一)主持圆桌讨论环节，现代汽车集团(中国)副总裁、东风起亚总经理、上汽集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞京民(左三)为圆桌讨论嘉宾。

广汽两代情电子科技有限公司创始人兼CEO张峥作为前汽车企业数字营销负责人，基于其在双方丰富的实践经验，给出了非常具体的建议:一是智能工具的下沉，解决终端营销能力弱的问题；第二，既要重视数据平台的建设，也要重视内容平台的建设和运营；三是从唯线索论到管理UID的全面转变。

拥有丰富资本运作经验的刘东立建议，未上市的创新车企应尽快上市，因为科技创新板还是比较宽松的。上市后，对于企业来说，不仅仅是资金的支持，更是体制机制的松动。已经上市的企业要有拆分新能源板块的勇气。于宁建议，创新创业者也可以在传统企业孵化，内部创业有股权，上市后也有实力实现财务自由。

近两年在市场环境和疫情的影响下，行业出现波动甚至下滑，新生力量的突然出现加剧了未来的不确定性。但从这场夜话透露出的信息，可以看出“新老企业”信心满满。丁磊表示，传统新车市场将被互联网汽车取代，这其实是一片蓝海，大量优秀企业将上市。

3

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、董事长傅。

傅鼓励传统企业。他表示，在传统企业的整合发展过程中，一些弱势品牌可能会被包围和淹没，但主流品牌仍然具有构建新生态的强大实力和优势。产业裂变的可能性不大。我代表汽车行业坚定信心。

即将到来的第十四个五年计划对汽车工业的发展至关重要。汽车产业必然是实现国内大循环和国内国际双循环的重要载体。为汽车下一步发展做理论准备和实践的决心，是本次乌镇夜话的最大价值。乌镇夜话的继续举办，必将成为汽车行业的重要思想源泉。我只是带头而已，做营销的不会直播的应该下岗。互联网营销，用户首先看人，人是对的，物是所爱，服务是接受的，所以要有人来设置，但不是我个人设计，而是品牌设计。

2

本文作者苏(左一)主持圆桌讨论环节，现代汽车集团(中国)副总裁、东风起亚总经理、上汽集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞京民(左三)为嘉宾。

广汽两代情电子科技有限公司创始人兼CEO张峥作为前汽车企业数字营销负责人，基于其在双方丰富的实践经验，给出了非常具体的建议:一是智能工具的下沉，解决终端营销能力弱的问题；第二，既要重视数据平台的建设，也要重视内容平台的建设和运营；三是从唯线索论到管理UID的全面转变。

拥有丰富资本运作经验的刘东立建议，未上市的创新车企应尽快上市，因为科技创新板还是比较宽松的。上市后，对于企业来说，不仅仅是资金的支持，更是体制机制的松动。已经上市的企业要有拆分新能源板块的勇气。于宁建议，创新创业者也可以在传统企业孵化，内部创业有股权，上市后也有实力实现财务自由。

近两年在市场环境和疫情的影响下，行业出现波动甚至下滑，新生力量的突然出现加剧了未来的不确定性。但从这场夜话透露出的信息，可以看出“新老企业”信心满满。丁磊表示，传统新车市场将被互联网汽车取代，这其实是一片蓝海，大量优秀企业将上市。

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中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、董事长傅。

傅鼓励传统企业。他表示，在传统企业的整合发展过程中，一些弱势品牌可能会被包围和淹没，但主流品牌仍然具有构建新生态的强大实力和优势。产业裂变的可能性不大。我代表汽车行业坚定信心。

即将到来的第十四个五年计划对汽车工业的发展至关重要。汽车产业必然是实现国内大循环和国内国际双循环的重要载体。为汽车下一步发展做理论准备和实践的决心，是本次乌镇夜话的最大价值。乌镇夜话的继续举办，必将成为汽车行业的重要思想源泉。

标签：特斯拉北京长安理念现代

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