吉利\长安\长城PK，自主三强的推手靠什么？

自2015年长安、长城、吉利成为自主品牌前三名以来，五年间，自主品牌前三名无论是销量、增速还是排名都发生了剧烈的变化，或你追我赶，或跌宕起伏，或陷入深度调整期。好在“两龙一福”构筑的100万辆屏障，很难被外界打破。与此同时，在登顶的路上，三强都是失意和煎熬。表面上是直接竞争。其实好像每个人都有类似的情况就是他是我哥哥。2020年长安，蛰伏两年的两年冠军，已经找到了方向。虽然不能坐回冠军宝座，但她已经把精力铆在了对亚军的挑战上，势头相当强劲。过去由于SUV奥特莱斯的崛起，长城在2013年获得了自己的冠军。但由于追求者众多，仅在SUV单一领域确实难以形成合力。近几年只在第二第三的位置。吉利从2015年的3.0时代开始，迎来了跨越式发展。2017年拿下了自己的冠军，同时以最高150万辆的成绩触碰到了自主品牌的巅峰，并且一直领先至今。但是，高处太冷了。从2018年150万辆的峰值开始，吉利也尝到了高速增长带来的体制后遗症，期待找到新的市场突破机会和方向。为什么前三大独立公司很重要？试想一下，这三家目前从2015年的三分之一占据45%自主品牌，未来可能占据半壁江山的车企，是中国品牌发展最明显的代表，而前三名自主品牌的竞争在一定程度上代表了中国自主品牌未来的发展方向，尤其是在当前的新能源转型中。毫无疑问，他们的技术路线、原则和策略，甚至产品周期，都将极大地影响中国品牌的整体走向，甚至在中国品牌地位日益凸显的今天，也将影响中国汽车市场未来的竞争格局。没有人能永远领先，虽然还有两个月的统计，2020年才是正式告别。不过从前10个月的累计销量来看，独立公司前三的排名还是比较明显的。根据乘联会狭义批发销量，101.5万吉利，77.2万长安，63.5万长城决定了前三的顺序。算上年底的两个月，吉利要尽力向130万辆的目标靠拢，长安要尽力回到100万辆的高度，长城也要因为SUV的整体疲软而忍气吞声。这一数据与2017年当时的格局惊人地一致，即冠军领先销量更多，亚军进入百万俱乐部，但与第三名的差距相对较小。虽然狭义上的乘用车排名是这样的，但是独立公司前三名的排名从不同的角度变化是不一样的。今年10月，长安汽车表示，其今年前9个月长安汽车自主板块销量已经突破百万，而吉利汽车当时的累计销量仅为87.5万辆。今年确实是长安汽车的冲刺年。不仅销量增幅领先市场，很多产品表现也相当不错。比如CS75，带着PLUS车型，销量几乎和冠军H6一样，逸动家族在PLUS车型的辅助下，直接卖给了吉利帝豪。包括CS55、欧尚品牌产品在内，整体士气的带动下迎来高增长。尤其是新车型UNI-T这种冷门的个别车型，还停留在月销1万辆的水平。长安在最差的2020年迎来了近年来最好的时代。但从理性的角度来看，长安汽车是正常回归。想象一下，长安汽车从2015年的93万辆上升到2016年的114.9万辆，再从这个数字下降到2019年的80万辆。所以2020年回归100万辆是长安汽车的常态水平。毕竟长安汽车四年前就建成了100万辆的系统产能。然而，在……der在2020这艰难的一年实现如此艰难的复苏，长安汽车确实在动力总成、设计、品质上下足了功夫，这是市场认可的第一要义。长城汽车虽然排名第三，但是统计口径不同会导致结果不同。例如，旗下上市公司发布的皮卡销量数据显示，前10个月，长城汽车累计销量为81.6万辆，同比下滑-2.73%，而非狭义乘用车的-12.3%。全年销量预计与去年同期持平，继续保持100万辆的销量水平。所以从广义上来说，2020年强硬的前三独立公司还是在累计销量100万辆的水平之上，这才是前三公司的真正实力。但是，即使狭义上长城还不够突出，皮卡超过20万辆的水平无疑会给长城带来更高的利润和市场细分权。所以五年来，长城汽车一直徘徊在第二到第三的位置，总量因为单一SUV市场的限制无法进一步突破，一骑绝尘的皮卡成为长城汽车跻身前三的重要筹码。过去五年，吉利的市场表现可以用逆袭来解释，尤其是2015年到2018年，50万辆，80万辆，120万辆，150万辆。产品到位后的三级飞跃，令人惊叹。但是，在2018年突然刹车，然后保持近两年的冠军位置之后，探索和发现并不容易。尤其是多款全新产品上市后未能达到预期，确实成为吉利成长的新隐忧。市场的规律就是这样，任何人都不可能长期保持领先。吉利三年前的三级飞跃，根基不稳本身就为后续的稳定留下了后患，而眼下的苦难某种程度上是好事，就像长安这两三年的休眠，迫使吉利在成长的道路上每一步都走得更稳。竞争就是这么精彩，无论是河东三十年，河西三十年，还是彼此领先数百个月，你追我赶的发展，是中国市场进步和向上趋势的最真实写照。回顾过去五年，从2015年到2019年，市场趋势相对固定的五年，但到了2020年，前三大独立公司的销量和增速已经大逆转，2020年将开始新的开始。SUV已经不是绝对竞争力前三的竞争了。如果把这三家公司放在中国品牌的发展历程中，不难发现，SUV的确是三强PK的重要战场。毕竟这几年中国市场SUV的走势真的成为了很多品牌的幸运星，从优秀到优秀，从平庸到风光，或者从生死边缘到延迟退市。前三名不都是独立的吗？当然，最疯狂的SUV还是长城。从2014年开始，长城正式决定放弃轿车市场，专注于SUV领域。因此，2015年长城在SUV市场实现了近70万辆的销量，同年SUV板块增长34%。后来在2016年到2019年的三年里，长城SUV板块销量突破90万辆。这几年确实是长城最好的时代。但进入2018年后，合资品牌SUV卷土重来，长城SUV开始遭受最直接的打击，从90万辆的高度到86万辆，再到2020年前10个月的60万辆。近年来，长城尝到了SUV的甜头，也感受到了SUV市场竞争的残酷和压力。但另一方面，吉利最感谢SUV时代的车企。毕竟2015年吉利SUV只有5.9万辆，占公司销量的10%。但从2016-2017年开始，约伯、帝豪GS等产品的上市，直接让吉利SUV在2016年的总销量提升至23.5万辆，也让其在2016-2017年分别迎来了近3倍和超过1.6倍的增长。2017年，吉利SUV销量直接超过50%，到2020年前十个月，吉利SUV占比已经超过……由…编辑当然，如果从SUV市场占比来看，也可以发现长城的市场抗风险能力确实很弱。毕竟只有一个细分市场才能征服世界，而这个唯一的细分市场一旦遇到危机，那将是一场灾难，这点长安感同身受。事实上，长安也更早布局自主品牌SUV。2015年长安SUV销量达35.5万辆，同比翻番，超过长城，占企业38%。2016-2017年，长安SUV销量分别突破54万辆和64万辆，也创造了长安这两年的辉煌时刻。这一刻SUV在长安的重要性提升了47%和60%。然而，2018年和2019年，长安SUV销量有所下降，但占比继续上升至65%和72%。甚至2020年前10个月，长安SUV占比高达73%，超过吉利SUV在企业中的占比。这也是2018-2019年长安调整休眠期最典型的代表。也许在过去的3-4年里，自主SUV已经成为市场的主力军，自主品牌可以和SUV过得很好。但2018年汽车市场已经下滑，加上外资品牌SUV的侵蚀，自主品牌不得不承受依靠SUV带来的啃噬。SUV已经不能成为绝对的竞争优势，但是谁抢占了更多的细分市场，谁就有机会保持领先。于是，放弃轿车，决心在SUV市场打拼的长城推出了不同系列的产品，从红蓝标到高端WEY品牌，再到F系列、大狗、坦克300等硬派SUV车型。背后的逻辑也是在探索和抢占更多的细分市场。从细分到细分，长城SUV的路并不容易。回过头来看看吉利为什么连续四年都是第一。SUV确实是最大的推手，但是吉利还落后40%左右的轿车市场，这已经成为SUV之外最坚实的基础，支撑着吉利继续前进。尤其是今年前10个月，63.2万辆吉利SUV的销量已经超越60.2万辆长城SUV，夺得自主品牌SUV销量冠军，这无疑为吉利的冠军地位提供了更强有力的助力。三条腿站着两条腿平行走路比单脚走路容易。长安在2015-2016年MPV市场的风光，也是长安《我们的日子》的动力。但随着低端MPV的没落，长安汽车也找到了新的方式来诠释自己过去的没落。独立前三的公司未来会怎么走？答案逐渐跃然纸上。在最激烈的SUV市场前三名几乎不相上下。未来就看谁给消费者的多，谁的节奏更好。吉利长城、克林、WEY的高端品牌分道扬镳，长安的高端品牌从UNI序列起步，三大高端品牌将形成“一强两敌”的局面。新能源板块长城以欧拉领先独立公司前三。吉利的蓝色吉利行动和长安的香格里拉计划失败，比较优势越来越明显。不出意外的话，吉利、长安、长城还会保持几年的独立前三，他们之间的竞争会更加激烈。但目的不是谁杀谁。《你追我赶》的发展也将从侧面加强中国品牌的整体实力，打造中国品牌对抗外资最坚实的军团。自2015年长安、长城、吉利成为自主品牌前三名以来，五年间，自主品牌前三名无论是销量、增速还是排名都发生了剧烈的变化，或你追我赶，或跌宕起伏，或陷入深度调整期。好在“两龙一福”构筑的100万辆屏障，很难被外界打破。与此同时，在登顶的路上，三强都是失意和煎熬。表面上是直接竞争。其实好像每个人都有类似的情况就是他是我哥哥。2020年长安，蛰伏两年的两年冠军，已经找到了方向。虽然不能坐回冠军宝座，但她已经把精力铆在了对亚军的挑战上，势头相当强劲。以前因为SUV奥特莱斯的崛起，长城拿下了自己的冠军……2013年的ip。但由于追求者众多，仅在SUV单一领域确实难以形成合力。近几年只在第二第三的位置。吉利从2015年的3.0时代开始，迎来了跨越式发展。2017年拿下了自己的冠军，同时以最高150万辆的成绩触碰到了自主品牌的巅峰，并且一直领先至今。但是，高处太冷了。从2018年150万辆的峰值开始，吉利也尝到了高速增长带来的体制后遗症，期待找到新的市场突破机会和方向。为什么前三大独立公司很重要？试想一下，这三家目前从2015年的三分之一占据45%自主品牌，未来可能占据半壁江山的车企，是中国品牌发展最明显的代表，而前三名自主品牌的竞争在一定程度上代表了中国自主品牌未来的发展方向，尤其是在当前的新能源转型中。毫无疑问，他们的技术路线、原则和策略，甚至产品周期，都将极大地影响中国品牌的整体走向，甚至在中国品牌地位日益凸显的今天，也将影响中国汽车市场未来的竞争格局。没有人能永远领先，虽然还有两个月的统计，2020年才是正式告别。不过从前10个月的累计销量来看，独立公司前三的排名还是比较明显的。根据乘联会狭义批发销量，101.5万吉利，77.2万长安，63.5万长城决定了前三的顺序。算上年底的两个月，吉利要尽力向130万辆的目标靠拢，长安要尽力回到100万辆的高度，长城也要因为SUV的整体疲软而忍受煎熬。这一数据与2017年当时的格局惊人地一致，即冠军领先销量更多，亚军进入百万俱乐部，但与第三名的差距相对较小。虽然狭义上的乘用车排名是这样的，但是独立公司前三名的排名从不同的角度变化是不一样的。今年10月，长安汽车表示，其今年前9个月长安汽车自主板块销量已经突破百万，而吉利汽车当时的累计销量仅为87.5万辆。今年确实是长安汽车的冲刺年。不仅销量增幅领先市场，很多产品表现也相当不错。比如CS75，带着PLUS车型，销量几乎和冠军H6一样，逸动家族在PLUS车型的辅助下，直接卖给了吉利帝豪。包括CS55、欧尚品牌产品在内，整体士气的带动下迎来高增长。尤其是新车型UNI-T这种冷门的个别车型，还停留在月销1万辆的水平。长安在最差的2020年迎来了近年来最好的时代。但从理性的角度来看，长安汽车是正常回归。想象一下，长安汽车从2015年的93万辆上升到2016年的114.9万辆，再从这个数字下降到2019年的80万辆。所以2020年回归100万辆是长安汽车的常态水平。毕竟长安汽车四年前就建成了100万辆的系统产能。但为了在2020这艰难的一年实现如此艰难的复苏，长安汽车确实在动力总成、设计、品质上下了很大功夫，这是市场认可的第一要义。长城汽车虽然排名第三，但是统计口径不同会导致结果不同。例如，旗下上市公司发布的皮卡销量数据显示，前10个月，长城汽车累计销量为81.6万辆，同比下滑-2.73%，而非狭义乘用车的-12.3%。全年销量预计与去年同期持平，继续保持100万辆的销量水平。所以从广义上来说，2020年强硬的前三独立公司还是在累计销量100万辆的水平之上，这才是前三公司的真正实力。然而，即使从狭义上讲，长城还不够突出，但它也是一座长城……皮卡超过20万辆的el无疑会给长城带来更高的利润和市场细分权。所以五年来，长城汽车一直徘徊在第二到第三的位置，总量因为单一SUV市场的限制无法进一步突破，一骑绝尘的皮卡成为长城汽车跻身前三的重要筹码。过去五年，吉利的市场表现可以用逆袭来解释，尤其是2015年到2018年，50万辆，80万辆，120万辆，150万辆。产品到位后的三级飞跃，令人惊叹。但是，在2018年突然刹车，然后保持近两年的冠军位置之后，探索和发现并不容易。尤其是多款全新产品上市后未能达到预期，确实成为吉利成长的新隐忧。市场的规律就是这样，任何人都不可能长期保持领先。吉利三年前的三级飞跃，根基不稳本身就为后续的稳定留下了后患，而眼下的苦难某种程度上是好事，就像长安这两三年的休眠，迫使吉利在成长的道路上每一步都走得更稳。竞争就是这么精彩，无论是河东三十年，河西三十年，还是彼此领先数百个月，你追我赶的发展，是中国市场进步和向上趋势的最真实写照。回顾过去五年，从2015年到2019年，市场趋势相对固定的五年，但到了2020年，前三大独立公司的销量和增速已经大逆转，2020年将开始新的开始。SUV已经不是绝对竞争力前三的竞争了。如果把这三家公司放在中国品牌的发展历程中，不难发现，SUV的确是三强PK的重要战场。毕竟这几年中国市场SUV的走势真的成为了很多品牌的幸运星，从优秀到优秀，从平庸到风光，或者从生死边缘到延迟退市。前三名不都是独立的吗？当然，最疯狂的SUV还是长城。从2014年开始，长城正式决定放弃轿车市场，专注于SUV领域。因此，2015年长城在SUV市场实现了近70万辆的销量，同年SUV板块增长34%。后来在2016年到2019年的三年里，长城SUV板块销量突破90万辆。这几年确实是长城最好的时代。但进入2018年后，合资品牌SUV卷土重来，长城SUV开始遭受最直接的打击，从90万辆的高度到86万辆，再到2020年前10个月的60万辆。近年来，长城尝到了SUV的甜头，也感受到了SUV市场竞争的残酷和压力。但另一方面，吉利最感谢SUV时代的车企。毕竟2015年吉利SUV只有5.9万辆，占公司销量的10%。但从2016-2017年开始，约伯、帝豪GS等产品的上市，直接让吉利SUV在2016年的总销量提升至23.5万辆，也让其在2016-2017年分别迎来了近3倍和超过1.6倍的增长。2017年吉利SUV销量直接超过50%，到2020年前十个月，吉利SUV占比已经超过。当然，如果从SUV市场占比来看，也可以发现长城的市场抗风险能力确实很弱。毕竟只有一个细分市场才能征服世界，而这个唯一的细分市场一旦遇到危机，那将是一场灾难，这点长安感同身受。事实上，长安也更早布局自主品牌SUV。2015年长安SUV销量达35.5万辆，同比翻番，超过长城，占企业38%。2016-2017年，长安SUV销量分别突破54万辆和64万辆，也创造了长安这两年的辉煌时刻。这一刻SUV在长安的重要性提升了47%和60%。然而，2018年和2019年，长安SUV销量有所下降，但占比继续上升至65%和72%。即使在2020年前10个月，长安SUV的占比也高达73%，超过吉利SUV在企业中的占比……。这也是2018-2019年长安调整休眠期最典型的代表。也许在过去的3-4年里，自主SUV已经成为市场的主力军，自主品牌可以和SUV过得很好。但2018年汽车市场已经下滑，加上外资品牌SUV的侵蚀，自主品牌不得不承受依靠SUV带来的啃噬。SUV已经不能成为绝对的竞争优势，但是谁抢占了更多的细分市场，谁就有机会保持领先。于是，放弃轿车，决心在SUV市场打拼的长城推出了不同系列的产品，从红蓝标到高端WEY品牌，再到F系列、大狗、坦克300等硬派SUV车型。背后的逻辑也是在探索和抢占更多的细分市场。从细分到细分，长城SUV的路并不容易。回过头来看看吉利为什么连续四年都是第一。SUV确实是最大的推手，但是吉利还落后40%左右的轿车市场，这已经成为SUV之外最坚实的基础，支撑着吉利继续前进。尤其是今年前10个月，63.2万辆吉利SUV的销量已经超越60.2万辆长城SUV，夺得自主品牌SUV销量冠军，这无疑为吉利的冠军地位提供了更强有力的助力。三条腿站着两条腿平行走路比单脚走路容易。长安在2015-2016年MPV市场的风光，也是长安《我们的日子》的动力。但随着低端MPV的没落，长安汽车也找到了新的方式来诠释自己过去的没落。独立前三的公司未来会怎么走？答案逐渐跃然纸上。在最激烈的SUV市场前三名几乎不相上下。未来就看谁给消费者的多，谁的节奏更好。吉利长城、克林、WEY的高端品牌分道扬镳，长安的高端品牌从UNI序列起步，三大高端品牌将形成“一强两敌”的局面。新能源板块长城以欧拉领先独立公司前三。吉利的蓝色吉利行动和长安的香格里拉计划失败，比较优势越来越明显。不出意外的话，吉利、长安、长城还会保持几年的独立前三，他们之间的竞争会更加激烈。但目的不是谁杀谁。《你追我赶》的发展也将从侧面加强中国品牌的整体实力，打造中国品牌对抗外资最坚实的军团。

标签：长安长城发现帝豪逸动

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