干货回放！公益讲座第22弹：权威解读！智能网联汽车技术路线图2.0要点何在？

11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，智能网联汽车技术路线图2.0(以下简称路线图2.0)正式发布，为中国汽车产业抓住历史机遇、加快转型升级、支撑制造强国建设、制定中长期发展规划指明了发展方向。

为了让业内人士更好地了解和理解路线图2.0，11月27日，中国汽车报视频访谈节目《高端对话》由中国汽车报总编辑桂主持，邀请中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长，对路线图2.0的意义和背景、智能网联汽车商业应用现状、智能网联汽车未来前景等进行深入剖析。

面试官:

中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长龚伟杰

主持人:

《中国汽车报》总编辑桂

路线图2.0版本修订的意义和背景

桂:智能网联汽车技术路线图2.0的修订和发布引起了全行业的关注。其修订的背景和特点是什么？如何看待路线图2.0对行业未来发展的作用和影响？

龚伟杰:2016年，我们与行业专家共同完成了智能网联汽车技术路线图1.0的制定。但近年来，智能网联汽车产业和技术的发展速度超出预期，技术发展路线需要进一步修正。2019年，中国汽车工程学会组织启动了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的修订工作。智能网联汽车技术路线图是课题之一，我们借此机会进行了修改。

智能网联汽车技术路线图1.0发布后，对行业的发展起到了很好的引领作用。在1.0技术路线图发布之前，我国整个智能网联汽车产业的技术路线比较分散，企业不清楚自己在行业中的地位和产业技术发展的全景。路线图1.0为整个智能网联汽车产业技术，以及资源的聚集，包括政府、行业、企业下一步的智能网联发展规划，提供了系统的规划和技术路线指引。智能网联汽车技术路线图2.0随着产业和技术的发展进行修订后，将继续发挥技术路线引领、资源聚集和支持政企规划的作用。

桂:新修订的路线图2.0版和1.0版的主要区别是什么？新部门主要支持哪些领域的快速发展？2.0版本更关注哪些关键技术研究领域？

龚伟杰:首先，整体关键技术架构还是采用原来的“三横两纵”架构。所谓“三横”是整车关键技术、信息交互关键技术和基础支撑技术，“两纵”是车辆和基础设施。不过在具体内容上有一些调整。第一，特别增加了系统设计技术，包括人机交互、电子电气架构和计算平台，将这些车的关键技术归入系统设计部分。第二，信息交互部分也做了很大的修改，包括专用通信技术、大数据平台技术和车路协同技术，这些都是1.0版本没有的。1.0版本虽然有信息交互，但只是以汽车为信息交互的主体，所有的信息都收集在汽车里，由汽车做出决策并执行。车路协同技术认识到道路在感知决策中的作用。第三，在基础支撑部分，增加了人工智能、安全技术等内容。在安全技术中，信息安全只有一项，但现在它包括了功能安全、预期功能安全……信息安全。

其次，在1.0版本的应用部分，按照传统的汽车分类，主要分为乘用车和商用车。在2.0版本中，是基于未来智能网联汽车应用的场景，一个是乘用车；二是货物运输，包括干线物流、物流配送等模式；三是乘客出行和共享出行的场景，不仅包括公交车，还包括小巴等交通工具，解决“最后一公里”。更多的是从人、货、出行等未来场景出发，规划不同的技术路线。

第三，2.0版本包含了对1.0版本实现的评估，这也是我们路线图的一个特色，未来还会继续评估。

第四，2.0版本技术路线实施时间延长至2035年，与节能与新能源汽车2.0技术路线图一致。

桂:在“智能网联汽车技术路线图2.0”中，已经吸收和固化了一些行业共识。比如在基础设施建设中加入了信息基础设施建设，与新基础设施的理念一致，信息交互明确了车路协同路线，比1.0版本内涵更丰富。索引级别的一些新内容是如何设置的？其法规和标准建设需要解决哪些问题？

龚伟杰:在2.0版本中有一个重要的指标。到2025年，L2和L3车型的总比例将达到50%，在1.0版本中，L2和L3车型的总比例将达到30%。今年上半年，我们和一些媒体进行了相关统计，发现今年L2自驾游汽车市场发展很大，约占15%。这体现了市场对智能网联汽车的认可。

目前，我们可以看到高水平的自动驾驶出租车(Robotaxi)已经开始进入市场进行示范运营。长安、广汽等国内公司已经发布L3自动驾驶车辆，进入市场。国际上，戴姆勒和本田近日也宣布将进军L3自动驾驶市场。因此，未来到2025年是一个非常关键的时期。如果这五年的技术路线能稳定下来，L2的应用会越来越好，会被更多的消费者认可和使用。L3和L4自动驾驶汽车将大规模进入市场，那么智能网联汽车将真正进入千家万户，并能够大规模服务消费者。

关于自动驾驶相关的法律法规，鉴于高水平的自动驾驶，根据我国道路交通安全法的现行规定，如脱手的问题，责任认定的问题，路测面临的公路测试，无人驾驶测试，以及测绘、数据等其他相关法律法规。，还有一些条款不适合自动驾驶的发展。需要企业和监管部门共同努力，推动相关法律法规逐步完善。

关于标准，目前全球范围内L3级及以上自动驾驶的检测、认证和产业化标准都处于探索阶段，需要不断完善技术、法规和标准，才能实现高等级自动驾驶的规模化运营。

应该说L5级自动驾驶是不受场景、时间、地点限制的高级自动驾驶。但在近几年的发展过程中，无论是国内还是国外，大家都推迟了L5的实现时间。因为随着行业研究的深入，发现技术越来越难。

智能网联汽车的商业应用现状

桂:近年来，我们可以明显感受到智能网联汽车商业化的步伐在加快，各方都在积极测试和验证智能网联汽车相关的技术评估、应用场景和商业模式，为真正的落地做准备。对此你怎么看？

龚伟杰:智能网联汽车的发展已经引起了很多部门的关注。特别是，今年发布了两份重要文件。先是今年2月，国家发改委等11个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，对智能网联汽车未来发展做出全景式规划；随后在11月2日，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，智能网联汽车是其中的一个重要方面。两份文件显示，在组织上，已经形成了多部门共同推进智能网联汽车发展的局面。

目前，国内L2级自动驾驶车辆已经大规模进入市场，L3级和L4级自动驾驶车辆也在多地进行了演示，包括北京、上海、广州、长沙等地的自动驾驶出租车演示运营。其中，百度、马骁、文远智行、滴滴等企业各有数十辆自动驾驶出租车在路上跑，国内整个行业进入快速发展阶段。

在技术研发方面，中国也取得了快速发展。如C-V2X，在国际上具有一定的领先优势。华为近日发布智能网联汽车MDC计算平台，标志着中国计算芯片、操作系统等核心技术取得突破。传感器、人机交互、信息安全、地图和定位等国内技术也有新的进展。

在标准方面，2017年以来，国家标准委和工信部联合发布了《国家车联网行业标准体系建设指南》，汽车、电子、交通、、通信等5个领域也发布了相关标准指南，标准体系建设取得了较大进展，在一定程度上形成了有力支撑。目前辅助驾驶的标准体系已经形成，支持高级自动驾驶的标准正在制定中。

在基础设施方面，交通运输部、部等部门非常支持智能网联汽车的发展，开展了大量的测试验证工作，特别是国家出台的基础设施新政策，促进了基础设施建设。因此，从国家、产业和地方层面，已经形成了推动智能网联汽车快速发展的良好势头。

桂:可见，智能网联的生态建设非常重要。其中，从政府到行业、市场的各级企业，不完全是传统的汽车企业，更多的是科技企业、互联网企业、信息通信领域的企业积极参与，政府部门在标准制定中发挥着重要作用，未来五年对标准建设至关重要。智能网联的标准体系建设现状如何？《智能汽车创新发展战略》提出发展中国标准智能网联汽车。中国标准智能网联汽车的内涵是什么？

龚伟杰:车联网标准体系指南出台后，各子系统都有规划，一系列相关标准的研究和发布也在逐步进行。未来五年确实是非常关键的时期。L3、L4高级智能网联汽车将大规模进入市场，必然需要相关标准的支持。其中，还包括跨部门的标准协作。

在标准体系中，不仅有国家标准，还有团体标准和行业标准。智能网联汽车是一个新领域，有些技术还不够成熟，不足以支撑国家标准的制定。集团标识可以在一些前瞻性的领域起到先锋作用，然后在适当的时候可以升级为国家标准，在支持产业发展方面有一定的优势。

为了支持中国标准的智能网联汽车，需要跨行业的合作，所以《智能网联汽车技术路线图2.0》规划了多个基础平台，包括智能计算平台、云控制平台、地图平台、信息安全平台等。，这些都需要跨行业的协同研发，不是一个企业就能完成的。这需要协同作用。国家智能网联汽车创新中心、中国智能网联汽车产业等行业平台……尝试创新联盟希望组织相关企业共同开发应用跨行业基础技术平台。

桂:中国标准现在经常被提起。中国标准是中国计划的反映吗？国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》中，只提到了智能汽车，没有提到网联。智能汽车等同于智能网联汽车吗？国际上如何看待智能网联汽车？如何看待国际上自行车智能化和车路协同的不同技术路线？如何构建智能网联的产业生态圈？

龚伟杰:中国方案是在中国标准的基础上形成的，两者是互补的。以前一个国际车企的车可以在全球范围内销售和使用。未来智能网联汽车时代，这种情况将不复存在。智能网联汽车的开发和使用具有一定的本地化属性，需要满足和适应当地的交通基础设施、交通法律法规、驾驶习惯、信息通信标准、安全管理法律法规等。，这些都构成了智能网联汽车的本土化特征，让我们中国的智能网联汽车在兼容国际标准的前提下，能够有一定的特色，甚至发挥国际领先的作用。

国家发改委所说的智能汽车，和工信部牵头的智能网联汽车是一样的。网络本身就是智能的一部分，或者说它是智能的。

国外车企更多采用自行车智能技术路线，但其实车路协同、智能交通等概念在国外已经发展多年。国外车企并不是不认同车路协同的技术路线，而是他们很难构建相对完善的新型基础设施体系，不得不选择自行车智能路线。但中国有集中力量办大事的制度优势，特别是今年战胜疫情的经验，让我们对政府的公信力有了更大的信心。所以凭借系统、通信技术、产业规模优势，选择了智能化、网络化合作的技术路线。

桂:车路协调体现中国国情。中国企业参与相关国际标准化工作的情况如何？请详细说说信息产业的发展是如何赋能智能网联汽车的？车路协调的基础设施很大一部分转移到路面后，相关基础设施的建设成本会增加吗？

龚伟杰:近年来，国内联网和C-V2X发展迅速，形成了一定的国际领先优势。比如大唐和华为是全球最早发布LTE-V2X芯片的公司，政府支持通信频段。2018年发布了20 MHz频段，用于LTE-V2X的测试和使用。在国际标准方面，国内企业加入了3GPP、5GAA等国际标准化组织，参与C-V2X国际标准的研究和制定，也在国内形成了从通信层、网络层、应用层、信息安全等较为完整的标准体系。

11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，智能网联汽车技术路线图2.0(以下简称路线图2.0)正式发布，为中国汽车产业抓住历史机遇、加快转型升级、支撑制造强国建设、制定中长期发展规划指明了发展方向。

为了让业内人士更好地了解和理解路线图2.0，11月27日，中国汽车报视频访谈节目《高端对话》由中国汽车报总编辑桂主持，邀请中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长，就路线图2.0的意义和背景、智能网联汽车的商业应用现状、智能网联汽车的未来前景等进行深入剖析……面试官:

中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长龚伟杰

主持人:

《中国汽车报》总编辑桂

路线图2.0版本修订的意义和背景

桂:智能网联汽车技术路线图2.0的修订和发布引起了全行业的关注。其修订的背景和特点是什么？如何看待路线图2.0对行业未来发展的作用和影响？

龚伟杰:2016年，我们与行业专家共同完成了智能网联汽车技术路线图1.0的制定。但近年来，智能网联汽车产业和技术的发展速度超出预期，技术发展路线需要进一步修正。2019年，中国汽车工程学会组织启动了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的修订工作。智能网联汽车技术路线图是课题之一，我们借此机会进行了修改。

智能网联汽车技术路线图1.0发布后，对行业的发展起到了很好的引领作用。在1.0技术路线图发布之前，我国整个智能网联汽车产业的技术路线比较分散，企业不清楚自己在行业中的地位和产业技术发展的全景。路线图1.0为整个智能网联汽车产业技术，以及资源的聚集，包括政府、行业、企业下一步的智能网联发展规划，提供了系统的规划和技术路线指引。智能网联汽车技术路线图2.0随着产业和技术的发展进行修订后，将继续发挥技术路线引领、资源聚集和支持政企规划的作用。

桂:新修订的路线图2.0版和1.0版的主要区别是什么？新部门主要支持哪些领域的快速发展？2.0版本更关注哪些关键技术研究领域？

龚伟杰:首先，整体关键技术架构还是采用原来的“三横两纵”架构。所谓“三横”是整车关键技术、信息交互关键技术和基础支撑技术，“两纵”是车辆和基础设施。不过在具体内容上有一些调整。第一，特别增加了系统设计技术，包括人机交互、电子电气架构和计算平台，将这些车的关键技术归入系统设计部分。第二，信息交互部分也做了很大的修改，包括专用通信技术、大数据平台技术和车路协同技术，这些都是1.0版本没有的。1.0版本虽然有信息交互，但只是以汽车为信息交互的主体，所有的信息都收集在汽车里，由汽车做出决策并执行。车路协同技术认识到道路在感知决策中的作用。第三，在基础支撑部分，增加了人工智能、安全技术等内容。在安全技术中，信息安全只有一项，但现在它包括功能安全、预期功能安全和信息安全。

其次，在1.0版本的应用部分，按照传统的汽车分类，主要分为乘用车和商用车。在2.0版本中，是基于未来智能网联汽车应用的场景，一个是乘用车；二是货物运输，包括干线物流、物流配送等模式；三是乘客出行和共享出行的场景，不仅包括公交车，还包括小巴等交通工具，解决“最后一公里”。更多的是从人、货、出行等未来场景出发，规划不同的技术路线。

第三，2.0版本包含了对1.0版本实现的评估，这也是我们路线图的一个特色，未来还会继续评估。

第四，2.0版本技术路线实施时间延长至2035年，与节能与新能源汽车2.0技术路线图一致。

桂:在“智能网联汽车技术路线图2.0”中，已经吸收和固化了一些行业共识。比如在基础设施建设中加入了信息基础设施建设，与新基础设施的理念一致，信息交互明确了车路协同路线，比1.0版本内涵更丰富。索引级别的一些新内容是如何设置的？其法规和标准建设需要解决哪些问题？

龚伟杰:在2.0版本中有一个重要的指标。到2025年，L2和L3车型的总比例将达到50%，在1.0版本中，L2和L3车型的总比例将达到30%。今年上半年，我们和一些媒体进行了相关统计，发现今年L2自驾游汽车市场发展很大，约占15%。这体现了市场对智能网联汽车的认可。

目前，我们可以看到高水平的自动驾驶出租车(Robotaxi)已经开始进入市场进行示范运营。长安、广汽等国内公司已经发布L3自动驾驶车辆，进入市场。国际上，戴姆勒和本田近日也宣布将进军L3自动驾驶市场。因此，未来到2025年是一个非常关键的时期。如果这五年的技术路线能稳定下来，L2的应用会越来越好，会被更多的消费者认可和使用。L3和L4自动驾驶汽车将大规模进入市场，那么智能网联汽车将真正进入千家万户，并能够大规模服务消费者。

关于自动驾驶相关的法律法规，鉴于高水平的自动驾驶，根据我国道路交通安全法的现行规定，如脱手的问题，责任认定的问题，路测面临的公路测试，无人驾驶测试，以及测绘、数据等其他相关法律法规。，还有一些条款不适合自动驾驶的发展。需要企业和监管部门共同努力，推动相关法律法规逐步完善。

关于标准，目前全球范围内L3级及以上自动驾驶的检测、认证和产业化标准都处于探索阶段，需要不断完善技术、法规和标准，才能实现高等级自动驾驶的规模化运营。

应该说L5级自动驾驶是不受场景、时间、地点限制的高级自动驾驶。但在近几年的发展过程中，无论是国内还是国外，大家都推迟了L5的实现时间。因为随着行业研究的深入，发现技术越来越难。

智能网联汽车的商业应用现状

桂:近年来，我们可以明显感受到智能网联汽车商业化的步伐在加快，各方都在积极测试和验证智能网联汽车相关的技术评估、应用场景和商业模式，为真正的落地做准备。对此你怎么看？

龚伟杰:智能网联汽车的发展已经引起了很多部门的关注。特别是，今年发布了两份重要文件。先是今年2月，国家发改委等11个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，对智能网联汽车未来发展做出全景式规划；随后在11月2日，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，智能网联汽车是其中的一个重要方面。两份文件显示，在组织上，已经形成了多部门共同推进智能网联汽车发展的局面。

目前，国内L2级自动驾驶车辆已经大规模进入市场，L3级和L4级自动驾驶车辆也在多地进行了演示，包括北京、上海、广州、长沙等地的自动驾驶出租车演示运营。其中，百度、马骁、文远智行、滴滴等企业各有数十辆自动驾驶出租车在路上跑，国内整个行业进入快速发展阶段。

在技术研发方面，中国也取得了快速发展。如C-V2X，在国际上具有一定的领先优势。华为近日发布智能网联汽车MDC计算平台，标志着中国计算芯片、操作系统等核心技术取得突破。传感器、人机交互、信息安全、地图和定位等国内技术也有新的进展。

在标准方面，2017年以来，国家标准委和工信部联合发布了《国家车联网行业标准体系建设指南》，汽车、电子、交通、、通信等5个领域也发布了相关标准指南，标准体系建设取得了较大进展，在一定程度上形成了有力支撑。目前辅助驾驶的标准体系已经形成，支持高级自动驾驶的标准正在制定中。

在基础设施方面，交通运输部、部等部门非常支持智能网联汽车的发展，开展了大量的测试验证工作，特别是国家出台的基础设施新政策，促进了基础设施建设。因此，从国家、产业和地方层面，已经形成了推动智能网联汽车快速发展的良好势头。

桂:可见，智能网联的生态建设非常重要。其中，从政府到行业、市场的各级企业，不完全是传统的汽车企业，更多的是科技企业、互联网企业、信息通信领域的企业积极参与，政府部门在标准制定中发挥着重要作用，未来五年对标准建设至关重要。智能网联的标准体系建设现状如何？《智能汽车创新发展战略》提出发展中国标准智能网联汽车。中国标准智能网联汽车的内涵是什么？

龚伟杰:车联网标准体系指南出台后，各子系统都有规划，一系列相关标准的研究和发布也在逐步进行。未来五年确实是非常关键的时期。L3、L4高级智能网联汽车将大规模进入市场，必然需要相关标准的支持。其中，还包括跨部门的标准协作。

在标准体系中，不仅有国家标准，还有团体标准和行业标准。智能网联汽车是一个新领域，有些技术还不够成熟，不足以支撑国家标准的制定。集团标识可以在一些前瞻性的领域起到先锋作用，然后在适当的时候可以升级为国家标准，在支持产业发展方面有一定的优势。

为了支持中国标准的智能网联汽车，需要跨行业的合作，所以《智能网联汽车技术路线图2.0》规划了多个基础平台，包括智能计算平台、云控制平台、地图平台、信息安全平台等。，这些都需要跨行业的协同研发，不是一个企业就能完成的。这需要协同作用。国家智能网联汽车创新中心、中国智能网联汽车产业等行业平台……尝试创新联盟希望组织相关企业共同开发应用跨行业基础技术平台。

桂:中国标准现在经常被提起。中国标准是中国计划的反映吗？国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》中，只提到了智能汽车，没有提到网联。智能汽车等同于智能网联汽车吗？国际上如何看待智能网联汽车？如何看待国际上自行车智能化和车路协同的不同技术路线？如何构建智能网联的产业生态圈？

龚伟杰:中国方案是在中国标准的基础上形成的，两者是互补的。以前一个国际车企的车可以在全球范围内销售和使用。未来智能网联汽车时代，这种情况将不复存在。智能网联汽车的开发和使用具有一定的本地化属性，需要满足和适应当地的交通基础设施、交通法律法规、驾驶习惯、信息通信标准、安全管理法律法规等。，这些都构成了智能网联汽车的本土化特征，让我们中国的智能网联汽车在兼容国际标准的前提下，能够有一定的特色，甚至发挥国际领先的作用。

国家发改委所说的智能汽车，和工信部牵头的智能网联汽车是一样的。网络本身就是智能的一部分，或者说它是智能的。

国外车企更多采用自行车智能技术路线，但其实车路协同、智能交通等概念在国外已经发展多年。国外车企并不是不认同车路协同的技术路线，而是他们很难构建相对完善的新型基础设施体系，不得不选择自行车智能路线。但中国有集中力量办大事的制度优势，特别是今年战胜疫情的经验，让我们对政府的公信力有了更大的信心。所以凭借系统、通信技术、产业规模优势，选择了智能化、网络化合作的技术路线。

桂:车路协调体现中国国情。中国企业参与相关国际标准化工作的情况如何？请详细说说信息产业的发展是如何赋能智能网联汽车的？车路协调的基础设施很大一部分转移到路面后，相关基础设施的建设成本会增加吗？

龚伟杰:近年来，国内联网和C-V2X发展迅速，形成了一定的国际领先优势。比如大唐和华为是全球最早发布LTE-V2X芯片的公司，政府支持通信频段。2018年发布了20 MHz频段，用于LTE-V2X的测试和使用。在国际标准方面，国内企业加入了3GPP、5GAA等国际标准化组织，参与C-V2X国际标准的研究和制定，也在国内形成了从通信层、网络层、应用层、信息安全等较为完整的标准体系。应用方面，从整车公司到终端公司、通信公司、运营公司等。，他们都在积极开发联网应用，如无锡、长沙等试验区、试点区的示范应用，以及联盟组织的“新四跨”(跨车、跨通信终端、跨芯片模块、跨安全平台、跨地图、定位互联应用示范)等活动，都是联网应用。从“新四跨越”活动中，我们也看到一种新型的智能网联工业生态系统正在形成和扩展。

信息产业赋能智能网联汽车。第一，可以提高安全性。如果车路协调能看到自行车智能看不到的，或者很难看到的，比如通过车上的传感器看到红绿灯，就会受到天气、灯光等因素的影响。如果车路协调……使用网络信号，可靠性、效率和成本都将得到优化。其次，效率的提升，比如堵车或者红绿灯协调启动，对交通效率的提升非常明显，这是单车智能难以实现的。三是降低单车成本。道路参与协同感知和协同决策，将降低自行车智能对感知和计算能力的高需求，从而降低成本。因此，联网赋能不仅可以加速自动驾驶的发展，还可以带动整个基础设施的建设，为国民经济的发展提供重要支撑。

对于基础设施建设的成本，其实是一个分期建设的过程。比如在建设之初，提前在一些事故多发区和可视掩体内建设一些基础通信设施，让初期投入尽快产生效益。然后随着联网的不断普及升级，这是一个循序渐进的过程。这不是一蹴而就的，而是一个基础设施的持续投入，大规模建设只能在试点经验的基础上进行。

智能网联汽车未来趋势展望

桂:从您的角度来看，中国智能网联汽车发展需要解决哪些技术瓶颈？

龚伟杰:在智能网的核心技术上，我们在一些领域还有一定的差距。比如基础软件、计算芯片、仿真软件等。，比如线控底盘，操作系统，都有对外依存度高的问题，需要一段时间才能赶上。但好处是国内企业在每一个短板领域都在积极攻关，比如华为、地平线，并且取得了一定的成果。国家智能网联汽车创新中心也在与相关企业合作，攻关基础软件和其他技术的关键问题。国家智能网联汽车创新中心成立的初衷是与汽车行业及相关产业合作，共同做一些跨行业技术领域的基础共性技术，补短板，建长板，具有不可替代的作用。目前，创新中心已与相关企业联合成立国家汽车智能控制，并与华为等企业联合开发智能网联汽车操作系统。我们希望在2022年开发出一款可以被业界使用的产品。

在法律法规方面，联盟正在对标国内外智能网联的相关法律法规，看与国外有哪些差距，有哪些法律法规急需推进。比如根据现行的道路交通安全法，车辆不能在高速公路上测试，这就导致了中国的途胜未来公司和美国的商用车企业合作，已经在美国做了收费运营。所以确实有一些法律法规需要修改。标准方面，没有标准就没有L3、L4高级自动驾驶的准入，仍需加快标准的制定，以支持整个行业的发展。

桂:为什么我们要在智能网联汽车的创新和发展方面寻求全球合作？我们的技术路线能影响国外同行吗？目前智能网联汽车的未来发展愿景是什么？

龚伟杰:智能网联汽车技术的发展必须共同发展，而不是单独发展。包括行业之间的合作，企业之间的联盟，创新平台之间的联盟。很多内容需要中国汽车报等权威媒体呼吁。而且协作不仅仅是国内的协作，更是全球的协作，因为汽车已经是全球性的产业，智能网联汽车本身就是全球汽车产业变革的重要体现。中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业创新联盟将在其中发挥独特作用。

目前，在全球化撤退的背景下，我们的智能网联产业协作仍需继续推进。中外智能网络……ed汽车产业协作、技术协作、标准协作都需要推进。智能网联汽车技术路线图2.0完成后，我们希望与国外的技术路线图有更多的交流，甚至组织技术路线图的国际论坛。因为现在无论是欧洲还是日本，行业组织甚至政府直接组织编制智能网联汽车技术路线图，联盟都希望推动全球智能网联汽车技术路线图进行交流和讨论，希望影响和推动全球智能网联汽车技术的协调发展。同时，希望随着国家“一带一路”建设的进展，推动我国智能网联汽车的技术路线、经验和标准“走出去”，影响其他国家和地区。

桂:正如全国政协副主席万钢指出的，智能网联和自动驾驶的商业应用当然不可能一蹴而就，但我们可以一路下蛋，每一步都有其独特的价值。你怎么想呢?

龚伟杰:这倒是真的。智能网联汽车的发展，通过人工智能技术、大数据、云计算等前沿创新技术的集中应用，是经济、工业、汽车转型升级的重要机遇。而且汽车对通信、交通等相关产业、产业经济和社会发展的转型升级具有巨大的推动作用，为解决安全、拥堵、环境、能源等问题提供了新的解决方案，有利于智能交通的形成。

现在L2级自动驾驶汽车已经开始大规模应用。未来L3级和L4级自动驾驶汽车将大规模应用，在发展过程中惠及消费者、出行和货物运输行业。所以，即使目前L5级的终极目标并不明确，但路上的风景足够好，给我们带来了足够的安全和便利。

中国智能网联汽车产业创新联盟希望继续发挥组织协调作用，希望更多企业、更多专家能够参与智能网联汽车技术路线图的讨论、修订和完善，共同推动智能网联汽车的发展。

桂:智能网联汽车是全球汽车产业变革的重要组成部分和体现，也是中国建设汽车强国的必由之路。让我们一起努力，希望中国的智能网联汽车发展的越来越好。

编辑:黄霞应用方面，从整车公司到终端公司、通信公司、运营公司等。，他们都在积极开发联网应用，如无锡、长沙等试验区、试点区的示范应用，以及联盟组织的“新四跨”(跨车、跨通信终端、跨芯片模块、跨安全平台、跨地图、定位互联应用示范)等活动，都是联网应用。从“新四跨越”活动中，我们也看到一种新型的智能网联工业生态系统正在形成和扩展。

信息产业赋能智能网联汽车。第一，可以提高安全性。如果车路协调能看到自行车智能看不到的，或者很难看到的，比如通过车上的传感器看到红绿灯，就会受到天气、灯光等因素的影响。如果使用车路协调网络信号，可靠性、效率和成本都将得到优化。其次，效率的提升，比如堵车或者红绿灯协调启动，对交通效率的提升非常明显，这是单车智能难以实现的。三是降低单车成本。道路参与协同感知和协同决策，将降低自行车智能对感知和计算能力的高需求，从而降低成本。因此，物联网赋能不仅可以加速自动驾驶的发展，还可以带动整个基础设施的建设，为……提供重要支撑国民经济的发展。

对于基础设施建设的成本，其实是一个分期建设的过程。比如在建设之初，提前在一些事故多发区和可视掩体内建设一些基础通信设施，让初期投入尽快产生效益。然后随着联网的不断普及升级，这是一个循序渐进的过程。这不是一蹴而就的，而是一个基础设施的持续投入，大规模建设只能在试点经验的基础上进行。

智能网联汽车未来趋势展望

桂:从您的角度来看，中国智能网联汽车发展需要解决哪些技术瓶颈？

龚伟杰:在智能网的核心技术上，我们在一些领域还有一定的差距。比如基础软件、计算芯片、仿真软件等。，比如线控底盘，操作系统，都有对外依存度高的问题，需要一段时间才能赶上。但好处是国内企业在每一个短板领域都在积极攻关，比如华为、地平线，并且取得了一定的成果。国家智能网联汽车创新中心也在与相关企业合作，攻关基础软件和其他技术的关键问题。国家智能网联汽车创新中心成立的初衷是与汽车行业及相关产业合作，共同做一些跨行业技术领域的基础共性技术，补短板，建长板，具有不可替代的作用。目前，创新中心已与相关企业联合成立国家汽车智能控制，并与华为等企业联合开发智能网联汽车操作系统。我们希望在2022年开发出一款可以被业界使用的产品。

在法律法规方面，联盟正在对标国内外智能网联的相关法律法规，看与国外有哪些差距，有哪些法律法规急需推进。比如根据现行的道路交通安全法，车辆不能在高速公路上测试，这就导致了中国的途胜未来公司和美国的商用车企业合作，已经在美国做了收费运营。所以确实有一些法律法规需要修改。标准方面，没有标准就没有L3、L4高级自动驾驶的准入，仍需加快标准的制定，以支持整个行业的发展。

桂:为什么我们要在智能网联汽车的创新和发展方面寻求全球合作？我们的技术路线能影响国外同行吗？目前智能网联汽车的未来发展愿景是什么？

龚伟杰:智能网联汽车技术的发展必须共同发展，而不是单独发展。包括行业之间的合作，企业之间的联盟，创新平台之间的联盟。很多内容需要中国汽车报等权威媒体呼吁。而且协作不仅仅是国内的协作，更是全球的协作，因为汽车已经是全球性的产业，智能网联汽车本身就是全球汽车产业变革的重要体现。中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业创新联盟将在其中发挥独特作用。

目前，在全球化撤退的背景下，我们的智能网联产业协作仍需继续推进。中外智能网联汽车产业协作、技术协作、标准协作都需要推进。智能网联汽车技术路线图2.0完成后，我们希望与国外的技术路线图有更多的交流，甚至组织技术路线图的国际论坛。因为现在无论是欧洲还是日本，行业组织甚至政府直接组织编制智能网联汽车技术路线图，联盟都希望推动全球智能网联汽车技术路线图进行交流和讨论，希望影响和推动全球智能网联汽车的协调发展……技术。同时，希望随着国家“一带一路”建设的进展，推动我国智能网联汽车的技术路线、经验和标准“走出去”，影响其他国家和地区。

桂:正如全国政协副主席万钢指出的，智能网联和自动驾驶的商业应用当然不可能一蹴而就，但我们可以一路下蛋，每一步都有其独特的价值。你怎么想呢?

龚伟杰:这倒是真的。智能网联汽车的发展，通过人工智能技术、大数据、云计算等前沿创新技术的集中应用，是经济、工业、汽车转型升级的重要机遇。而且汽车对通信、交通等相关产业、产业经济和社会发展的转型升级具有巨大的推动作用，为解决安全、拥堵、环境、能源等问题提供了新的解决方案，有利于智能交通的形成。

现在L2级自动驾驶汽车已经开始大规模应用。未来L3级和L4级自动驾驶汽车将大规模应用，在发展过程中惠及消费者、出行和货物运输行业。所以，即使目前L5级的终极目标并不明确，但路上的风景足够好，给我们带来了足够的安全和便利。

中国智能网联汽车产业创新联盟希望继续发挥组织协调作用，希望更多企业、更多专家能够参与智能网联汽车技术路线图的讨论、修订和完善，共同推动智能网联汽车的发展。

桂:智能网联汽车是全球汽车产业变革的重要组成部分和体现，也是中国建设汽车强国的必由之路。让我们一起努力，希望中国的智能网联汽车发展的越来越好。

编辑:黄霞

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