华为不是造车 是"把数字世界带入每一辆车"

华为的一份内部文件显示，华为智能汽车解决方案BU(事业部)的业务管辖正式从信息与通信(ICT)业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。这标志着华为汽车业务正式进入2.0阶段。

华为汽车业务开启新阶段。

内部文件显示，华为永远不会造车，但会“帮助车企‘造’车，造‘好车’”。华为为汽车行业带来智能增量动力，“将数字世界带入每一辆汽车”，这是华为在推出智能汽车解决方案品牌“HI”时描述的愿景。

此外，华为将消费者BG IRB重组为智能终端和智能汽车零部件IRB，将智能汽车零部件业务的投资决策和组合管理从信息和通信IRB调整为智能终端和智能汽车零部件IRB，任命余承东为智能终端和智能汽车零部件IRB总监。

2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，将布局多年的汽车业务升级为运营商BG、企业BG、消费者BG、云&的汽车业务；AI BG的一级部门。此次调整后，智能汽车解决方案BU将从原来面向B端的ICT业务转变为面向C端的消费者业务。

华为的这份文件被市场视为是对当天上午一则传闻的回应。根据传闻，华为汽车已经由长安汽车代工，计划明年年底上市。传闻中提到的多家上市公司的股价立即震惊。

为此，华为在文件中重申，华为不造整车，而是专注于ICT技术，帮助车企“造”车，造“好车”，成为智能网联汽车的增量零部件提供商。他还说:“以后谁提建议造车，谁干扰公司，就可以调离岗位，另谋高就。”

用类似的方式，任在18年前说过，但对象是手机。2002年，当任在研究会上听到“华为要尽快搞3G手机”时，他大声疾呼:“早就有结论，华为不做手机了。谁再胡说八道就下岗！“然而，在当年年底的移动终端立项研讨会上，任不仅同意立项，还当场决定投资10亿元——几乎是当年华为的净利润总额。

2014年新年，任在一次题为《华为要做乌龟赶上特斯拉》的内部演讲中提到，公司内部有一场“宝马赶不上特斯拉”的争论。任郑飞支持宝马，认为华为也是追赶特斯拉的“宝马”。5年后的2019年，徐志军给出了答案:“特斯拉现在能做的，我们也能做。”

跨境只做“增量”业务

在汽车领域，华为将自己定位为“智能网联汽车的增量零部件提供商”。一个ICT基础设施和智能终端供应商，如何在看似不同的汽车行业做好“增量”业务？

华为想做的，想做的，是打造一个覆盖“云-管-端”的智能网联汽车解决方案。相比18年前仓促成立的手机业务，华为在智能网联汽车业务上的布局更长远、更深刻。

早在2009年，华为就开始了车载模块的研发，并于2013年发布了车载模块ME909T，正式进军车联网；2014年，华为先后与东风汽车、广汽集团、SAIC、一汽集团等建立了合作关系。，并在车联网、智能汽车等领域展开合作；2016年，“5G联盟”包括华为、奥迪、宝马、戴姆勒、高通等旨在部署互联设备，以加速无人驾驶汽车的研发；2018年11月，华为与上汽通用五菱签署战略合作框架，提出以其在工业物联网、云计算、大数据、5G等领域的技术优势，帮助合作伙伴向智能网联转型。

2019年，华为加速智能网联汽车业务重点产品亮相，先后发布了面向“云”业务的智能车云和面向“管”业务的智能网联汽车，以及从传统汽车发展而来的智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动三大终端，最终形成五大业务板块。

在今年10月份备受瞩目的年度旗舰新品发布会上，华为发布了Mate40系列手机产品，另一个重量级内容是涵盖上述五大业务板块的智能汽车解决方案品牌“Hi”。

“全家桶”的经营经验

自主品牌的发布，意味着华为汽车业务的目标不仅是“将数字世界带入每一辆汽车”，更是要将其打造成汽车智能网联的“全家桶”——用徐志军的话说，“除了底盘、四轮、外壳、座椅，其余都是华为拥有的技术”。

华为不是唯一进入智能汽车领域的科技公司，但所有进入市场的科技巨头都有明确的主攻方向——阿里和腾讯专注于车载系统和应用服务；谷歌和百度在自动驾驶领域直接竞争；英特尔、英伟达、高通的汽车芯片不相上下；微软的“主战场”服务于云平台。

华为在汽车领域要做的是基于自己的芯片和通信技术构建物联网，并逐步向传感器、电机电控等高附加值硬件拓展。华为之所以有信心做到这一点，是因为借助终端产品建立了成熟的全球供应链体系，这让华为有足够的实力进入硬件领域。

比如基于5G和C-V2X的智能组网就是华为的传统强项。2019年不仅发布了两款全球首发产品——5G多模终端芯片Balong5000和支持V2X的5G车载模块MH5000，更有众多合作车企争相“上车”。在智能驾驶方面，华为并不满足于集成自研芯片和OS(操作系统)做“大脑”——智能驾驶平台。它还成立了一个总计超过1万人的光电研究中心，以便开发一种高性价比的“眼睛”——激光雷达。

现阶段，华为的智能网联技术“全家桶”看似是在为车企“做嫁衣”，但背后有着明显的商业诉求——随着汽车智能化带来的价值转移，华为将从中获得更多利益。

“这个市场足够大。从市场角度来看，我们看到的都是机会。”据华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，当汽车智能化程度提高1%时，全球汽车零部件(除美国外)的市场空间可能扩大33亿美元；如果智能化和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间将扩大60亿美元以上。

目前在传统新能源汽车的价值构成中，硬件成本占绝对比重，平均在90%左右，软件仅占10%；未来，在一辆智能网联汽车的价值构成中，软件、内容和服务将占到60%以上。以此简单计算，智能网联汽车“增量”零部件市场将达到3000亿美元的规模。

徐志军曾说，汽车行业有自己独特的规律，华为会耐心等待。“虽然投资巨大，但我们认为这是一个机会。如果抓住了，未来为公司创造的效益将是巨大的。”这就不难理解为什么华为的智能汽车解决方案BU今年投入了5亿多美元，却不考虑汽车业务短期内的盈利。

成为汽车行业的“机器人”

华为的“全家桶”提供了从操作系统到自动驾驶平台，从自研芯片到激光雷达，从智能驾驶舱到三电技术的一整套解决方案，不仅是科技巨头望尘莫及的，也是博世、mainland China等传统汽车零部件供应商望尘莫及的。

事实上，“逆风”的故事在智能手机行业上演——包括华为、小米在内的中国手机厂商，借助安卓操作系统，在苹果开启的智能手机时代成功逆袭。

面对整个行业向智能化转型的挑战，面对特斯拉在电气架构和智能化方面的实力，传统车企一开始就面临着和传统手机厂商一样的困境，迫切需要一个智能化解决方案的系统供应商。

这一次，华为将成为汽车行业的“安卓”。

在组织架构调整时重申“无车”，意味着华为选择做所有车企的“朋友”，而不是“对手”，让车企对是否跟进“嗨”没有额外的顾虑。在与华为建立合作关系的车企“朋友圈”中，长安汽车率先将双方关系更进一步，从“朋友”变成了“盟友”。本月14日，长安汽车董事长朱华荣在央视节目中透露，长安汽车、华为和当代安培科技股份有限公司已联手打造高端智能汽车品牌，首款产品将进入量产阶段。

华为作为一家科技公司，在智能手机领域经历了从落后到追赶再到领先的全过程。这种成功能否在智能汽车领域重现还是未知数。但可以肯定的是，智能网联汽车业务已经进入华为的“主渠道”，必然成为资源集中的高地。华为的一份内部文件显示，华为智能汽车解决方案BU(事业部)的业务管辖正式从信息与通信(ICT)业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。这标志着华为汽车业务正式进入2.0阶段。

华为汽车业务开启新阶段。

内部文件显示，华为永远不会造车，但会“帮助车企‘造’车，造‘好车’”。华为为汽车行业带来智能增量动力，“将数字世界带入每一辆汽车”，这是华为在推出智能汽车解决方案品牌“HI”时描述的愿景。

此外，华为将消费者BG IRB重组为智能终端和智能汽车零部件IRB，将智能汽车零部件业务的投资决策和组合管理从信息和通信IRB调整为智能终端和智能汽车零部件IRB，任命余承东为智能终端和智能汽车零部件IRB总监。

2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，将布局多年的汽车业务升级为运营商BG、企业BG、消费者BG、云&的汽车业务；AI BG的一级部门。此次调整后，智能汽车解决方案BU将从原来面向B端的ICT业务转变为面向C端的消费者业务。

华为的这份文件被市场视为是对当天上午一则传闻的回应。根据传闻，华为汽车已经由长安汽车代工，计划明年年底上市。传闻中提到的多家上市公司的股价立即震惊。

为此，华为在文件中重申，华为不造整车，而是专注于ICT技术，帮助车企“造”车，造“好车”，成为智能网联汽车的增量零部件提供商。他还说:“以后谁提建议造车，谁干扰公司，就可以调离岗位，另谋高就。”

用类似的方式，任在18年前说过，但对象是手机。2002年，当任在研究会上听到“华为要尽快搞3G手机”时，他大声疾呼:“早就有结论，华为不做手机了。谁再胡说八道就下岗！“然而，在当年年底的移动终端立项研讨会上，任不仅同意立项，还当场决定投资10亿元——几乎是当年华为的净利润总额。

2014年新年，任在一次题为《华为要做乌龟赶上特斯拉》的内部演讲中提到，公司内部有一场“宝马赶不上特斯拉”的争论。任郑飞支持宝马，认为华为也是追赶特斯拉的“宝马”。5年后的2019年，徐志军给出了答案:“特斯拉现在能做的，我们也能做。”

跨境只做“增量”业务

在汽车领域，华为将自己定位为“智能网联汽车的增量零部件提供商”。一个ICT基础设施和智能终端供应商，如何在看似不同的汽车行业做好“增量”业务？

华为想做的，想做的，是打造一个覆盖“云-管-端”的智能网联汽车解决方案。相比18年前仓促成立的手机业务，华为在智能网联汽车业务上的布局更长远、更深刻。

早在2009年，华为就开始了车载模块的研发，并于2013年发布了车载模块ME909T，正式进军车联网；2014年，华为先后与东风汽车、广汽集团、SAIC、一汽集团等建立了合作关系。，并在车联网、智能汽车等领域展开合作；2016年，“5G联盟”包括华为、奥迪、宝马、戴姆勒、高通等旨在部署互联设备，以加速无人驾驶汽车的研发；2018年11月，华为与上汽通用五菱签署战略合作框架，提出以其在工业物联网、云计算、大数据、5G等领域的技术优势，帮助合作伙伴向智能网联转型。

2019年，华为加速智能网联汽车业务重点产品亮相，先后发布了面向“云”业务的智能车云和面向“管”业务的智能网联汽车，以及从传统汽车发展而来的智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动三大终端，最终形成五大业务板块。

在今年10月份备受瞩目的年度旗舰新品发布会上，华为发布了Mate40系列手机产品，另一个重量级内容是涵盖上述五大业务板块的智能汽车解决方案品牌“Hi”。

“全家桶”的经营经验

自主品牌的发布，意味着华为汽车业务的目标不仅是“将数字世界带入每一辆汽车”，更是要将其打造成汽车智能网联的“全家桶”——用徐志军的话说，“除了底盘、四轮、外壳、座椅，其余都是华为拥有的技术”。

华为不是唯一进入智能汽车领域的科技公司，但所有进入市场的科技巨头都有明确的主攻方向——阿里和腾讯专注于车载系统和应用服务；谷歌和百度在自动驾驶领域直接竞争；英特尔、英伟达、高通的汽车芯片不相上下；微软的“主战场”服务于云平台。

华为在汽车领域要做的是基于自己的芯片和通信技术构建物联网，并逐步向传感器、电机电控等高附加值硬件拓展。华为之所以有信心做到这一点，是因为借助终端产品建立了成熟的全球供应链体系，这让华为有足够的实力进入硬件领域。

比如基于5G和C-V2X的智能组网就是华为的传统强项。2019年不仅发布了两款全球首发产品——5G多模终端芯片Balong5000和支持V2X的5G车载模块MH5000，更有众多合作车企争相“上车”。在智能驾驶方面，华为并不满足于集成自研芯片和OS(操作系统)做“大脑”——智能驾驶平台。它还成立了一个总计超过1万人的光电研究中心，以便开发一种高性价比的“眼睛”——激光雷达。

现阶段，华为的智能网联技术“全家桶”看似是在为车企“做嫁衣”，但背后有着明显的商业诉求——随着汽车智能化带来的价值转移，华为将从中获得更多利益。

“这个市场足够大。从市场角度来看，我们看到的都是机会。”据华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，当汽车智能化程度提高1%时，全球汽车零部件(除美国外)的市场空间可能扩大33亿美元；如果智能化和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间将扩大60亿美元以上。

目前在传统新能源汽车的价值构成中，硬件成本占绝对比重，平均在90%左右，软件仅占10%；未来，在一辆智能网联汽车的价值构成中，软件、内容和服务将占到60%以上。以此简单计算，智能网联汽车“增量”零部件市场将达到3000亿美元的规模。

徐志军曾说，汽车行业有自己独特的规律，华为会耐心等待。“虽然投资巨大，但我们认为这是一个机会。如果抓住了，未来为公司创造的效益将是巨大的。”这就不难理解为什么华为的智能汽车解决方案BU今年投入了5亿多美元，却不考虑汽车业务短期内的盈利。

成为汽车行业的“机器人”

华为的“全家桶”提供了从操作系统到自动驾驶平台，从自研芯片到激光雷达，从智能驾驶舱到三电技术的一整套解决方案，不仅是科技巨头望尘莫及的，也是博世、mainland China等传统汽车零部件供应商望尘莫及的。

事实上，“逆风”的故事在智能手机行业上演——包括华为、小米在内的中国手机厂商，借助安卓操作系统，在苹果开启的智能手机时代成功逆袭。

面对整个行业向智能化转型的挑战，面对特斯拉在电气架构和智能化方面的实力，传统车企一开始就面临着和传统手机厂商一样的困境，迫切需要一个智能化解决方案的系统供应商。

这一次，华为将成为汽车行业的“安卓”。

在组织架构调整时重申“无车”，意味着华为选择做所有车企的“朋友”，而不是“对手”，让车企对是否跟进“嗨”没有额外的顾虑。在与华为建立合作关系的车企“朋友圈”中，长安汽车率先将双方关系更进一步，从“朋友”变成了“盟友”。本月14日，长安汽车董事长朱华荣在央视节目中透露，长安汽车、华为和当代安培科技股份有限公司已联手打造高端智能汽车品牌，首款产品将进入量产阶段。

华为作为一家科技公司，在智能手机领域经历了从落后到追赶再到领先的全过程。这种成功能否在智能汽车领域重现还是未知数。但可以肯定的是，智能网联汽车业务已经进入华为的“主渠道”，必然成为资源集中的高地。

标签：特斯拉宝马长安奥迪广汽集团

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