偏爱造车的戴森和董明珠们

两大家电巨头在造车领域“卷土重来”。11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森宣布，计划投资36亿美元开发用于电动汽车的电池、机器人和机器学习等技术，这将使戴森的产品首次扩展到家用电器之外。而詹姆斯·戴森透露，戴森将专注于投资固态电池技术。仅仅一年时间，戴森就从电动车制造商变成了电动车供应商。2019年10月，戴森在内部邮件中通知员工，其宏大的电动汽车计划已经终止，不具备商业可行性。该公司最终决定放弃造车，但会继续支持固态电池等项目。类似的故事也在中国家电巨头格力上演。11月15日，格力在互动平台上表示，公司作为大型产业集团，将发挥自身优势，积极与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能、电池制造设备等领域。曾经在造车领域叱咤风云的格力，如今正试图用另一种方式延续造车梦。2016年，董明珠携手王健林等商业巨头投资30亿元人民币入股银隆新能源，高调进军汽车制造领域。“拿格力手机，拿格力汽车，吹格力空调”的豪言壮语，让人对格力品牌汽车的最终落地充满想象。然而好景不长。2018年，银隆被曝出工业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻。2020年初，董明珠等6名董事集体退出银隆。詹姆斯戴森和董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失败者。汽车制造业从来不缺少家电巨头的身影，但成功跨界的却少之又少。家电巨头跨界造车的故事，在轰轰烈烈的带轮子的家电造车大潮到来之前，就已经发生了。早在1997年底，以制造销售空调起家，以造车为目标的春兰集团，斥资7.2亿元收购了当时亏损严重的东风南京汽车，并成立春兰汽车有限公司，正式进军汽车行业。受限于产业政策，跨界者春兰集团一直拿不到轿车的“准生证”，只能借助东风南汽现有的卡车生产资质生产中重型卡车。2002-2004年三年间，春兰集团全力研发生产卡车，一炮而红，一度在市场上供不应求。然而，2004年后，中型卡车市场开始低迷，各大卡车制造商转向研发重型卡车产品。在急需转型的关键节点，受制于家电主业，汽车业务未能获得资金支持，也因此失去了市场，走向衰落。2008年，春兰集团不得不放弃亏损严重的春兰卡车，退出汽车制造业。当春兰在汽车行业经历起起落落的时候，另一家电商奥克斯开始涉足汽车领域。2003年，奥克斯收购了沈阳马爽轻型汽车制造有限公司95%的股份，获得了SUV和皮卡的生产许可。但由于销量不佳等问题，短短两年，奥克斯宣布退出汽车行业。当时奥克斯代言人黄总结，“奥克斯是一个汽车梦，这个梦的价格是4000万元。”相比跨界的前辈，创维在汽车行业的地位更好。2010年，创维集团创始人黄鸿升在南京成立凯沃汽车集团，收购重组南京金龙客车制造有限公司，当时的黄鸿升另辟蹊径，从乘用车入手，将汽车的本质定义为“有轮子的家用电器”。

黄鸿升图片来源:凯沃汽车官方“乘用车的投资成本只有10亿，10亿就要开始学了。甚至我……失败了，不会伤筋动骨。“黄鸿升的商业算盘打得一清二楚。事实证明，黄鸿升做了正确的选择。2015-2017年，根据中汽协数据，南京金龙连续四年位居国内纯电动客车销量榜第四，2018年挤进前三。如今，黄鸿升凯沃汽车产品矩阵涵盖三大系列:大型客车、轻型客车和特种车辆。从时间上看，2003年前后，春兰、奥克斯、波导、格林柯尔、美的等家电纷纷涉足造车领域，试图在蓬勃发展的汽车产业中分一杯羹。但由于造车门槛高，行业竞争激烈，砸钱后最后撤退成了跨界玩家的常态。”为梦想窒息“面对前景广阔的新能源汽车市场，先行者的失败并不足以让后来者放弃。从格力掌舵人董明珠，到二次创业的创维创始人黄鸿升，甚至英国首富詹姆斯·戴森，都将目光投向了汽车行业，开始了新的进攻。这背后是家电行业趋于饱和，没有太大想象空间的残酷现实。前瞻产业研究院发布的调查显示，中国整个家电行业已经进入成熟阶段，家电市场几乎饱和，各大家电将在有限的市场份额中相互竞争。然而，新能源汽车市场前景光明。艾媒咨询数据显示，2019年新能源汽车销售规模为120.6万辆。中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2030年，中国电动汽车销量有望突破1500万辆，保有量有望突破8000万辆。一边是风光无限的蓝海，一边是靠近股票的红海。进退之间，家电巨头们不得不押注更大的未来，却“为梦想而窒息”。2019年11月1日，黄鸿升再次入局，凯沃汽车全资子公司江苏梅田汽车有限公司成立。这一次，黄鸿升将目光投向了纯电动乘用车市场。首款车为纯电动SUV，将于2021年上市。在黄鸿升看来，“从家电到移动出行的无缝连接，是梅田汽车的核心优势。“然而，在竞争激烈的新能源汽车市场，梅田汽车能否走得更远还是个未知数。当国内家电巨头跨界踏入造车领域，国外家电巨头也将希望寄托在新能源汽车这艘快船上。凭借黑科技在家电市场一炮而红的戴森，也将触角伸向了造车领域。

图片来源:戴森官方2015年，戴森投资9000万英镑收购固态电池制造商Sakti 3；2016年，戴森电动汽车项目正式启动。当时，戴森宣布将投资25亿英镑研发电动汽车。2018年，戴森在英国前赫拉文顿机场建造了数字汽车R&D中心，并将生产工厂设在新加坡。按照戴森的计划，戴森的首款新车型将于2021年下线。然而，前所未有的烧钱没能让它的创始人詹姆斯·戴森等到量产的那一天。2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森向全体员工发送邮件，宣布取消电动汽车制造项目。“这不是产品的失败，也不是团队的失败。”詹姆斯·戴森停止造车的原因很简单——汽车很难商业化。直到今年接受英国媒体Autocar采访时，詹姆斯·戴森才透露了戴森电动汽车计划的罪魁祸首:昂贵的电池技术迫使他放弃了不得不放弃的东西，而他自掏腰包投资的6.1亿美元也重创了水漂。“传统汽车制造商每销售一辆电动汽车都在亏损，但他们可以用燃油汽车的利润来平衡。”詹姆斯·戴森在采访中指出了跨界造车企业的软肋，造车永远是一个奢侈的梦想，需要巨大的资金支持。

图片来源:pexels但这并不是故事的结尾。当家电跨界玩家纷纷倒在造车行业的时候，财大气粗的地产巨头们却开始异军突起。许家印带领恒大“收购”了一个造车帝国，现在6款全新车型正在路上。决定“一辈子做汽车”的姚振华，也以资本运作搭建了全产业链布局，新能源xEV平台首款车、自主研发的宝能增程式电动车也正式下线。跨界玩家造车的故事还在继续。两大家电巨头在造车领域“卷土重来”。11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森宣布，计划投资36亿美元开发用于电动汽车的电池、机器人和机器学习等技术，这将使戴森的产品首次扩展到家用电器之外。而詹姆斯·戴森透露，戴森将专注于投资固态电池技术。仅仅一年时间，戴森就从电动车制造商变成了电动车供应商。2019年10月，戴森在内部邮件中通知员工，其宏大的电动汽车计划已经终止，不具备商业可行性。该公司最终决定放弃造车，但会继续支持固态电池等项目。类似的故事也在中国家电巨头格力上演。11月15日，格力在互动平台上表示，公司作为大型产业集团，将发挥自身优势，积极与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能、电池制造设备等领域。曾经在造车领域叱咤风云的格力，如今正试图用另一种方式延续造车梦。2016年，董明珠携手王健林等商业巨头投资30亿元人民币入股银隆新能源，高调进军汽车制造领域。“拿格力手机，拿格力汽车，吹格力空调”的豪言壮语，让人对格力品牌汽车的最终落地充满想象。然而好景不长。2018年，银隆被曝出工业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻。2020年初，董明珠等6名董事集体退出银隆。詹姆斯戴森和董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失败者。汽车制造业从来不缺少家电巨头的身影，但成功跨界的却少之又少。家电巨头跨界造车的故事，在轰轰烈烈的带轮子的家电造车大潮到来之前，就已经发生了。早在1997年底，以生产销售空调起家，以造车为目标的春兰集团，斥资7.2亿元收购了当时亏损严重的东风南京汽车，成立了春兰汽车有限公司t……正式进入汽车行业。受限于产业政策，跨界者春兰集团一直拿不到轿车的“准生证”，只能借助东风南汽现有的卡车生产资质生产中重型卡车。2002-2004年三年间，春兰集团全力研发生产卡车，一炮而红，一度在市场上供不应求。然而，2004年后，中型卡车市场开始低迷，各大卡车制造商转向研发重型卡车产品。在急需转型的关键节点，受制于家电主业，汽车业务未能获得资金支持，也因此失去了市场，走向衰落。2008年，春兰集团不得不放弃亏损严重的春兰卡车，退出汽车制造业。当春兰在汽车行业经历起起落落的时候，另一家电商奥克斯开始涉足汽车领域。2003年，奥克斯收购了沈阳马爽轻型汽车制造有限公司95%的股份，获得了SUV和皮卡的生产许可。但由于销量不佳等问题，短短两年，奥克斯宣布退出汽车行业。当时奥克斯代言人黄总结，“奥克斯是一个汽车梦，这个梦的价格是4000万元。”相比跨界的前辈，创维在汽车行业的地位更好。2010年，创维集团创始人黄鸿升在南京成立凯沃汽车集团，收购重组南京金龙客车制造有限公司，当时的黄鸿升另辟蹊径，从乘用车入手，将汽车的本质定义为“有轮子的家用电器”。

黄鸿升图片来源:凯沃汽车官方“乘用车的投资成本只有10亿，10亿就要开始学了。即使失败，也不伤筋动骨。”黄鸿升的商业算盘是响亮而清晰的。事实证明，黄鸿升做了正确的选择。2015-2017年，根据中汽协数据，南京金龙连续四年位居国内纯电动客车销量榜第四，2018年挤进前三。如今，黄鸿升凯沃汽车产品矩阵涵盖三大系列:大型客车、轻型客车和特种车辆。从时间上看，2003年前后，春兰、奥克斯、波导、格林柯尔、美的等家电纷纷涉足造车领域，试图在蓬勃发展的汽车产业中分一杯羹。但由于造车门槛高，行业竞争激烈，砸钱后最后撤退成了跨界玩家的常态。“为梦想而窒息”面对前景广阔的新能源汽车市场，先行者的失败并不足以让后来者放弃。从格力掌舵人董明珠，到二次创业的创维创始人黄鸿升，甚至英国首富詹姆斯·戴森，都将目光投向了汽车行业，开始了新的进攻。这背后是家电行业趋于饱和，没有太大想象空间的残酷现实。前瞻产业研究院发布的调查显示，中国整个家电行业已经进入成熟阶段，家电市场几乎饱和，各大家电将在有限的市场份额中相互竞争。然而，新能源汽车市场前景光明。艾媒咨询数据显示，2019年新能源汽车销售规模为120.6万辆。中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2030年，中国电动汽车销量有望突破1500万辆，保有量有望突破8000万辆。一边是风光无限的蓝海，一边是靠近股票的红海。进退之间，家电巨头们不得不押注更大的未来，却“为梦想而窒息”。2019年11月1日，黄鸿升再次入局，凯沃汽车全资子公司江苏梅田汽车有限公司成立。这一次，黄鸿升将目光投向了纯电动乘用车市场。首款车为纯电动SUV，将于2021年上市。在黄鸿升的……ew，“从家电到移动出行的无缝连接，是梅田汽车的核心优势。”然而，在竞争激烈的新能源汽车市场，梅田汽车能否走得更远还是个未知数。当国内家电巨头跨界踏入造车领域，国外家电巨头也将希望寄托在新能源汽车这艘快船上。凭借黑科技在家电市场一炮而红的戴森，也将触角伸向了造车领域。

图片来源:戴森官方2015年，戴森投资9000万英镑收购固态电池制造商Sakti 3；2016年，戴森电动汽车项目正式启动。当时，戴森宣布将投资25亿英镑研发电动汽车。2018年，戴森在英国前赫拉文顿机场建造了数字汽车R&D中心，并将生产工厂设在新加坡。按照戴森的计划，戴森的首款新车型将于2021年下线。然而，前所未有的烧钱没能让它的创始人詹姆斯·戴森等到量产的那一天。2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森向全体员工发送邮件，宣布取消电动汽车制造项目。“这不是产品的失败，也不是团队的失败。”詹姆斯·戴森停止造车的原因很简单——汽车很难商业化。直到今年接受英国媒体Autocar采访时，詹姆斯·戴森才透露了戴森电动汽车计划的罪魁祸首:昂贵的电池技术迫使他放弃了不得不放弃的东西，而他自掏腰包投资的6.1亿美元也重创了水漂。“传统汽车制造商每销售一辆电动汽车都在亏损，但他们可以用燃油汽车的利润来平衡。”詹姆斯·戴森在采访中指出了跨界造车企业的软肋，造车永远是一个奢侈的梦想，需要巨大的资金支持。

图片来源:pexels但这并不是故事的结尾。当家电跨界玩家纷纷倒在造车行业的时候，财大气粗的地产巨头们却开始异军突起。许家印带领恒大“收购”了一个造车帝国，现在6款全新车型正在路上。决定“一辈子做汽车”的姚振华，也以资本运作搭建了全产业链布局，新能源xEV平台首款车、自主研发的宝能增程式电动车也正式下线。跨界玩家造车的故事还在继续。

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