华晨宇爆馆效应背后：小鲜肉已成汽车代言首选？

据媒体报道，华为智能汽车解决方案BU将划归消费者BG，由消费者BG CEO余承东管理。目前华为集团有四个BG(事业群)和一个BU(事业部)，分别是运营商BG、企业BG和Cloud &；AI BG和消费者BG，每个BG可以支撑600亿美金的收入。分离出来的智能汽车解决方案BU代表了华为对星辰大海的向往。2019年5月，华为正式成立智能驾驶解决方案BU，隶属于ICT业务机构，与运营商BG、企业BG同级，原主管无线网络业务的王军出任总裁。智能汽车解决方案BU由智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电动、智能车云五个部门组成，总人数超过3000人。转移不是简单的部门整合。所有企业的问题，说到底都是人的问题。“如果我怕死，我怎么能让你勇敢战斗”的企业文化，一定是一个看不起生死，不服的枭雄。被称为“救火队长”的余承东，是这群猛人中最锋利的一把剑。我们现在都在说双赢，但是商场和战场很像也是必然的。一个银花瓶随着一股水流骤然破碎，生死未卜。这种地方从来都是最容易获得威望的地方。如果一个人能连战带下属，让自己人在你死我活的决斗中活下来，那么这个人很容易被下属和敌人神化。特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值5200亿美元，市值第二的汽车丰田(NYSE:TM)市值只有2000亿美元，但丰田的年销量是特斯拉的20倍，其中很大一部分市值(估值)给了CEO马斯克。历史是一部英雄史诗。自2008年特斯拉第一款电动汽车问世以来，马斯克改变了世界对电动汽车的认知，对电动汽车取代燃油汽车，登上历史舞台起到了决定性的作用。无论社会进化到什么路径，马斯克都在历史书上为自己留下了一页。现在，余承东也接近被神化了。这个和歼20总经理同一个本科毕业的安徽人，做的也是同样的事情，就是打破了天，撞上了国产的天花板。他曾经说过，眼界决定境界，定位决定地位。2011年接手华为终端业务部后，强行砍掉了占该部门70%业务量的运营商贴标机，并在压力下给海思麒麟芯片输血，并夸口“华为手机三年内成为全球领先的手机终端厂商”。结果余承东夸的牛后来基本都兑现了。在制裁压力下，2019年余的消费者业务部门仍实现营收4673亿元，同比增长34.0%，占集团业务收入的半壁江山。收入和利润可能不重要，甚至是最不重要的。华为mate系列手机打破了世界对中国制造的低端偏见。更重要的是，华为用一个又一个胜利告诉世界，无论目标看起来多么遥不可及，只要你想做，还是可以实现的。华为手机做了余承东，还是余承东做了华为手机，这都不重要。重要的是，余承东站的地方是华为冲锋的第一线，是华为主力全线投放的方向。现在智能驾驶解决方案BU属于消费者业务BG，由余承东负责。这条信息传达的意思简单粗暴。华为，全在自动驾驶。在2020年之前，未来交通的终极形式是什么，如何实现，在这个市场上争议很大。2020年1月3日，特斯拉将国产Model 3的基本车价从35.58万元下调至32.38万元。根据最新补贴政策，基础版Model 3售价为299050元。这个定价的意义在于，特斯拉在性价比上第一次真正可以冲击BBA(奔驰、宝马、奥迪)的市场。至此，卡正式揭开，未来的交通，也就是通过电动车自动驾驶，已经是滚滚而来的趋势，谁也阻挡不了。这是年初至今，特斯拉和一些新的造车力量已经飙升十倍和二十倍。既然是赢号，剩下的就只有逐鹿中原了，是时候你把我唱出来了。以前高不可攀的丰田，一个……宣布放弃所有混合专利。基于废物利用的原则，它希望榨出这种过渡性技术的最后剩余价值。中国的市场领导者大众汽车也在中国发布了其首款车型ID.4，该车型花了五年时间来打造MEB电动汽车平台。资本市场总是喜新厌旧，或者换一种说法，愿意为理想买单。否则特斯拉和一批造车新势力也不会有这么高的估值。现在资本市场的看法是，我们没有自己的电脑操作系统，错过了手机操作系统，谁也买不起。未来最重要的自动驾驶核心系统，继续交给别人。无论未来剩下多少自动驾驶，华为都要(将)活到最后。此外，在自动驾驶赛道上，核心操作系统和芯片必须由华为在中国拥有——或者至少占据主导地位。最重要的是没有人相信华为做不到。华为骨子里的基因是面向客户、面向工程、快速研发、快速试错、加速成长。这个基因非常适合目前自动驾驶行业的野蛮生长。这种自信是如此之大，以至于某券商研究员用这样一句诗来形容“九月八日秋来花开，我就把所有的花都杀死”。在自动驾驶赛道上，华为已经完成了初步布局，目标是成为像博世一样的Tier 1(一级供应商)。自主研发的鸿蒙系统操作系统，基于分布式架构设计，专为物联网设计，可能是目前最适合自动驾驶的操作系统。芯片方面，今年9月25日，面向L4自动驾驶的MDC610智能驾驶计算平台发布，计算能力达到160TOPS(每秒万亿次)。在一次论坛上，华为智能驾驶BU总裁王军表示，华为仅在武汉就有1万人的团队在研发激光雷达，目标是实现100美元的成本。与车企的合作也在有序推进。传统燃油车合资公司的中国合资伙伴，成为华为的天然合作伙伴。除了国内独立的压力，他们选择华为的原因是他们能看到足够的成功希望。11月14日，长安汽车(SZ:000625)表示，将与华为、当代安培科技股份有限公司(SZ:300750)共同打造全新的智能汽车品牌。事实上，华为基本上和所有国产自主品牌都有合作(包括意向)。自动驾驶之风兴起，华为没问题。对于首都来说，最大的问题是不知道猪在哪里。华为不上市，透露的合作伙伴不灵活，或者太白。要么是一些传统燃油车公司，一个是燃油车，一个是电动车，左手倒挂，存量博弈难分伯仲；要么是一些三电(电池、电机、电控)企业，这些都是大玩家，没有新的增量信息，有的甚至只是为了减少自己的碰瓷而看，因为据我们了解，华为在自动驾驶方面的展位很大，但是对供应商保密要求很高，一旦泄露可能会直接失去订单。但云随龙，风随虎。这么大的动静自然会有一些端倪，不会是纯粹的瞎蒙。目前有两种思路，一种是基于汽车行业，从现有的自动驾驶标的中选取。比如在汽车零部件方面，市场上的主流供应商和华为合作可能还是有一定的心理压力。两种文化有些冲突，二线汽车零部件供应商更容易合作。另一个是跟踪华为的传统电子和通信供应商。毕竟合作多年，反应很快，彼此很了解，没有文化冲突。此外，现有的智能驾驶解决方案倾向于软件定义的汽车，其中涉及越来越多的电子和通信组件。其实华为的原厂供应商可以做这些零件，但是必须符合整车法规标准。2018年，华为曾公布了一份核心供应商名单，其中包括32家中国制造商，包括BOE A、深天马A、艺声电子、胡氏电子、深南电路、印刷电路板，包括AVIC光电和Luxshare在内的连接器，包括盛瑞科技和歌尔在内的声学器件，包括光迅科技和华工科技在内的光模块，以及制造电缆的中利集团、长力。生活在这样一个风云激荡、技术大变革的时代，对我们每个人来说，既是幸运的，也是不幸的。世间风云出我辈，入江湖时岁月催。谁能逃脱死亡？与其苟延残喘，不如碰碰运气。自动驾驶是华为和中国制造业的下一个征程。无论成败，都将在史册上留下浓墨重彩的一页。据媒体报道，华为智能汽车解决方案BU将划归消费者BG，由消费者BG CEO余承东管理。目前华为集团有四个BG(事业群)和一个BU(事业部)，分别是运营商BG、企业BG和Cloud &；AI BG和消费者BG，每个BG可以支撑600亿美金的收入。分离出来的智能汽车解决方案BU代表了华为对星辰大海的向往。2019年5月，华为正式成立智能驾驶解决方案BU，隶属于ICT业务机构，与运营商BG、企业BG同级，原主管无线网络业务的王军出任总裁。智能汽车解决方案BU由智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电动、智能车云五个部门组成，总人数超过3000人。转移不是简单的部门整合。所有企业的问题，说到底都是人的问题。“如果我怕死，我怎么能让你勇敢战斗”的企业文化，一定是一个看不起生死，不服的枭雄。被称为“救火队长”的余承东，是这群猛人中最锋利的一把剑。我们现在都在说双赢，但是商场和战场很像也是必然的。一个银花瓶随着一股水流骤然破碎，生死未卜。这种地方从来都是最容易获得威望的地方。如果一个人能连战带下属，让自己人在你死我活的决斗中活下来，那么这个人很容易被下属和敌人神化。特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值5200亿美元，市值第二的汽车丰田(NYSE:TM)市值只有2000亿美元，但丰田的年销量是特斯拉的20倍，其中很大一部分市值(估值)给了CEO马斯克。历史是一部英雄史诗。自2008年特斯拉第一款电动汽车问世以来，马斯克改变了世界对电动汽车的认知，对电动汽车取代燃油汽车，登上历史舞台起到了决定性的作用。无论社会进化到什么路径，马斯克都在历史书上为自己留下了一页。现在，余承东也接近被神化了。这个和歼20总经理同一个本科毕业的安徽人，做的也是同样的事情，就是打破了天，撞上了国产的天花板。他曾经说过，眼界决定境界，定位决定地位。2011年接手华为终端业务部后，强行砍掉了占该部门70%业务量的运营商贴标机，并在压力下给海思麒麟芯片输血，并夸口“华为手机三年内成为全球领先的手机终端厂商”。结果余承东夸的牛后来基本都兑现了。在制裁压力下，2019年余的消费者业务部门仍实现营收4673亿元，同比增长34.0%，占集团业务收入的半壁江山。收入和利润可能不重要，甚至是最不重要的。华为mate系列手机打破了世界对中国制造的低端偏见。更重要的是，华为用一个又一个胜利告诉世界，无论目标看起来多么遥不可及，只要你想做，还是可以实现的。华为手机做了余承东，还是余承东做了华为手机，这都不重要。重要的是，余承东站的地方是华为冲锋的第一线，是华为主力全线投放的方向。现在智能驾驶解决方案BU属于消费者业务BG，由余承东负责。这条信息传达的意思简单粗暴。华为，全在自动驾驶。在2020年之前，未来交通的终极形式是什么，如何实现，在这个市场上争议很大。2020年1月3日，特斯拉将国产Model 3的基本车价从35.58万元下调至32.38万元。根据最新补贴政策，基础版Model 3售价为299050元。这个定价的意义在于，特斯拉在性价比上第一次真正可以冲击BBA(奔驰、宝马、奥迪)的市场。至此，卡正式揭开，未来的交通，也就是通过电动车自动驾驶，已经是滚滚而来的趋势，谁也阻挡不了。这是年初至今，特斯拉和一些新的造车力量已经飙升十倍和二十倍。既然是赢号，剩下的就只有逐鹿中原了，是时候你把我唱出来了。以前高不可攀的丰田，一个……宣布放弃所有混合专利。基于废物利用的原则，它希望榨出这种过渡性技术的最后剩余价值。中国的市场领导者大众汽车也在中国发布了其首款车型ID.4，该车型花了五年时间来打造MEB电动汽车平台。资本市场总是喜新厌旧，或者换一种说法，愿意为理想买单。否则特斯拉和一批造车新势力也不会有这么高的估值。现在资本市场的看法是，我们没有自己的电脑操作系统，错过了手机操作系统，谁也买不起。未来最重要的自动驾驶核心系统，继续交给别人。无论未来剩下多少自动驾驶，华为都要(将)活到最后。此外，在自动驾驶赛道上，核心操作系统和芯片必须由华为在中国拥有——或者至少占据主导地位。最重要的是没有人相信华为做不到。华为骨子里的基因是面向客户、面向工程、快速研发、快速试错、加速成长。这个基因非常适合目前自动驾驶行业的野蛮生长。这种自信是如此之大，以至于某券商研究员用这样一句诗来形容“九月八日秋来花开，我就把所有的花都杀死”。在自动驾驶赛道上，华为已经完成了初步布局，目标是成为像博世一样的Tier 1(一级供应商)。自主研发的鸿蒙系统操作系统，基于分布式架构设计，专为物联网设计，可能是目前最适合自动驾驶的操作系统。芯片方面，今年9月25日，面向L4自动驾驶的MDC610智能驾驶计算平台发布，计算能力达到160TOPS(每秒万亿次)。在一次论坛上，华为智能驾驶BU总裁王军表示，华为仅在武汉就有1万人的团队在研发激光雷达，目标是实现100美元的成本。与车企的合作也在有序推进。传统燃油车合资公司的中国合资伙伴，成为华为的天然合作伙伴。除了国内独立的压力，他们选择华为的原因是他们能看到足够的成功希望。11月14日，长安汽车(SZ:000625)表示，将与华为、当代安培科技股份有限公司(SZ:300750)共同打造全新的智能汽车品牌。事实上，华为基本上和所有国产自主品牌都有合作(包括意向)。自动驾驶之风兴起，华为没问题。对于首都来说，最大的问题是不知道猪在哪里。华为不上市，透露的合作伙伴不灵活，或者太白。要么是一些传统燃油车公司，一个是燃油车，一个是电动车，左手倒挂，存量博弈难分伯仲；要么是一些三电(电池、电机、电控)企业，这些都是大玩家，没有新的增量信息，有的甚至只是为了减少自己的碰瓷而看，因为据我们了解，华为在自动驾驶方面的展位很大，但是对供应商保密要求很高，一旦泄露可能会直接失去订单。但云随龙，风随虎。这么大的动静自然会有一些端倪，不会是纯粹的瞎蒙。目前有两种思路，一种是基于汽车行业，从现有的自动驾驶标的中选取。比如在汽车零部件方面，市场上的主流供应商和华为合作可能还是有一定的心理压力。两种文化有些冲突，二线汽车零部件供应商更容易合作。另一个是跟踪华为的传统电子和通信供应商。毕竟合作多年，反应很快，彼此很了解，没有文化冲突。此外，现有的智能驾驶解决方案倾向于软件定义的汽车，其中涉及越来越多的电子和通信组件。其实华为的原厂供应商可以做这些零件，但是必须符合整车法规标准。2018年，华为曾公布了一份核心供应商名单，其中包括32家中国制造商，包括BOE A、深天马A、艺声电子、胡氏电子、深南电路、印刷电路板，包括AVIC光电和Luxshare在内的连接器，包括盛瑞科技和歌尔在内的声学器件，包括光迅科技和华工科技在内的光模块，以及制造电缆的中利集团、长力。生活在这样一个风云激荡、技术大变革的时代，对我们每个人来说，既是幸运的，也是不幸的。世间风云出我辈，入江湖时岁月催。谁能逃脱死亡？与其苟延残喘，不如碰碰运气。自动驾驶是华为和中国制造业的下一个征程。无论成败，都将在史册上留下浓墨重彩的一页。

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