再也回不去了，对不对？| 无畏十年

2019年以来，中国车商关停并转已经成为常态。巨额破产重组和郑桐“贱卖”国有资产，也意味着从2010年开始的汽车行业“十年”化为乌有，预示着固化了20年的汽车经销商体系开始分崩离析，“生死”的天平被汽车市场洗牌，打破了最后的封印，立即向一方倾斜。

表面上看，“僧多粥少”是诱因。但回顾过去的十年，从最初的疯狂无序到今天的孤独寂寞，汽车经销商的处境早已走出了周期性的变化。

近几年近乎诡异的市场走势，不仅让身处其中的每一个人深感焦虑。随着SUV潮流的腾飞，弱势品牌逐渐没落，德、日、美、法、韩的车系十年不规则变化。谁在寒夜里徘徊，谁在痛苦中挣扎，无疑成为了这个行业不可言说的底层逻辑——看似偶然，实则隐藏着太多的必然。

这不关你的事，但你也没办法。

“这是我两年内第三次离职。”

陈伟，从长安福特跳槽到宝马，现在广汽丰田，在汽车销售行业已经干了6年。虽然他对这次跳槽还有点想法，但难掩职业生涯中的日积月累和艰辛。

他淡定地告诉我，2019年初福特进驻豪华品牌4S店，在销量每况愈下的时候，他或多或少在期待薪资和环境，期待面对与普通合资品牌完全不同的消费群体和完全不同的工作规律。

然而，他清楚地记得，在他就职于这家宝马4S店的短短一年时间里，他熬过了漫长的销售流程和之前的工作强度。即使他没有尝到消费升级趋势下的甜头，但不断增加的月度考核指标和直线下降的收入已经让他无法再在奢侈品牌4S店工作。

谋求私利的途径有很多，但对他来说，除了再次跳槽，似乎别无他法。按他的话说，“这个行业，‘20%的人赚80%的人的工资’十年来从未改变，是我自己的无能……”

虽然从地域跨度上来说，从这家宝马4S店到新入职的广汽丰田4S店的通勤时间已经超过了一个小时的车程，但是日系品牌近年来强劲的市场表现以及由此带来的光明前景，对于大多数像陈伟这样的普通销售顾问来说，还是很有吸引力的。

“这个月的任务量是十一期间完成的，剩下的时间就是抓盈利客户了。”

不管年初以来的疫情给汽车行业带来了多大的创伤，这一刻，陈伟已经很久没有感受到领导销售环节的滋味，终于回来了。被客户“牵着鼻子走”了很久，陈伟甚至都不记得上一次能够有选择地卖车是什么时候了，停留在哪个阶段。

“其实我不太关注汽车行业的趋势，哪里挣钱我就去哪里。”诚然，这样简单的认知，简单的诉求，几乎是所有销售顾问最在意的。从浦东的北蔡到浦西的杨浦，从撑起陈伟全部生存希望的广汽丰田4S店到今年尝到苦水的上汽大众4S店，陈伟来之不易的好运气，可能不是所有人都在意的。

几乎在同一时间，张翔把手中留下的客户资料交完后，准备离开这个呆了近十年的地方，赶往离这里不远的雷克萨斯4S店面试。

作为一个经历过第一代国产途观上市后“提价提车”“等车半年”高光时刻的老员工，张翔现在传达给我最多的是，“我从来没想过留在上汽大众会混……p到这个地步。"

少量的提成加上税后1000元的底薪，刁钻的潜在客户，太过疲惫的沟通过程，是迫使张翔离开的最后诱因。据其所说，这样的趋势早在年初就开始出现了。一线城市激烈的同业竞争和过度密集的渠道，在“撞门”事件的发酵中达到矛盾的顶峰。

“帕萨特被中保研‘死’了之后，所有车型都没办法，只能放开价格。”张翔的话还是略显愤慨。“最后我简直比谁都有钱，买得起就卖了……”

也许现在的上汽大众不应该是市场下滑最有代表性的缩影，但是被市场教育出来的车企，会被无数像陈伟、张翔这样的一线员工压死。在过去的十年里，当他们在一线时，他们像流水一样跨过倒下的、换了主人的4S店，导致的不仅仅是一个已经从皇冠上褪去的行业生态。

销量和利润之间的选择

是的，从2009年开始，全国汽车销量突破1000万辆，由粗放式管理向精细化管理转变，成为经销商真正寻求出路的核心。那么，与粗心的底层员工相比，平衡利润与销售关系的人，总会表现出满满的焦虑。

从最初执掌东风风行4S店，到跟随集团入驻一汽海马、幻速等多个弱势品牌的新4S店，李庆在这个销售经理的位置上已经坐了8年。目睹了一个又一个“赚快钱”的4S店的倒下，李青总结出了一套自己的应对经验，但随着车市红利的耗尽，“大家都散了，自己找出路”成了这个身经百战的老兵此刻能给出的答案。

开门做生意的，最怕没人管。然而，每当库存处于高压状态时，“卖”与“不卖”总是受到“如何保持分销体系健康发展”的制约，这成为摆在他面前的一个哲学问题。就算再回到东风的大众经销网络，失去了特定区域的保护后，李青除了亏本清仓的手段，也没有太多的心思去卖利润微薄的廉价车型。

据统计，2020年上半年，乘用车经销商总数为2.98万辆，较2019年底下降0.7%。其中，上半年新增4S授权门店824家，退网的4S门店达到1019家。

从目前的情况来看，受制于生产资料汽车市场的阶段性补充，这家熬过倒闭潮的4S店还是有信心活下去的，但从他的口中，我们还是能隐约看到这十年来市场巨变带来的连锁反应。

“我刚接手这个品牌的时候，每年年底都会卖到展厅里没有展车的地步...单店一个月卖150辆是常事。”李青弹了弹手里的烟灰，叹了口气，“不过现在一个月能卖出60辆车就不错了。”

在外界看来，这种困境似乎是品牌力在决定一家店的生死。然而，同样的一幕仍在各地的汽车城上演。

“厂家的指标太重了。为了拿到年终的反点，只需要硬支撑卖出库存。”“以前为了隐藏数据，每个月的发票数量都要隐藏。没想到是以批发销售为主。”

我不记得有几个人对我说过类似的话，从奢侈品牌到一线合资品牌的4S店。这是市场低迷的最终结果。

Acc……据丁统计，上半年有38.3%的经销商出现亏损，32.9%持平，只有28.8%实现盈利。这就意味着，如果以十年为限，从曾经遍地开花到现在，大部分都是危在旦夕，即使在今天的汽车分销体系中，这些案例也不能完全代表整个行业的生存状态。但从心底来说，他们充满了无奈。说到底，他们是在为这种近乎枯萎的现状买单。

从傲慢到“低头”

“2013年之前，你很难听说汽车维权。主要是当时经销商是强势一方，互联网不发达，导致信息不透明，消费者不知道里面的门道。”2013年之后，所有的情况都走向了完全不同的一面。

其实真正掀起售后问题高潮的是2015年央视3.15晚会，曝光了汽车售后的潜规则。4S店铺小病大修率达到73%。“造成这种情况的因素很多，当然和汽车市场环境也有关系。”某合资品牌的售后总监表示，现在大部分4S店都是销售亏本，利润只能靠售后支撑。有的老店比较好，靠老客户维持利润，而开新店的日子就更不好过了，没有售后支持很难维持。

“在这种高压环境下，一些商店开始故意夸大故障和过度维修。”售后总监坦言，有的店甚至直接把没坏的零件拆下来，对车主谎称故障，拆下来的零件也不还给车主进行二次销售。只有这样，才能弥补不断增加的售后利润指标。

除了4S店本身逐渐失去顾客的信任，随着胡涂汽车养护等一些快修连锁店的崛起，4S店的顾客流失也在加速。“过了保修期，客户流失率已经超过40%。目前部分门店的成交率已经达到近60%。如何降低流失率，让很多店的老板做大？”某合资品牌4S店售后总监直言。

有车商感叹，售后利润也下降了30%以上。“以前我们都是售后赚钱，现在只能说售后持平，因为售前亏损严重，卖车的亏损要弥补，但售后也有大量客户流失。很多客户在首保后不会再返店，所以现在售后推出了很多优惠活动来吸引车主返店保养维修。”有经销商表示。

而一些灵活的经销商也在售后服务上迅速做出调整，主要针对新车用户或留住客户(即老车主)推出一系列捆绑政策，他们选择一起在车险业务上发力。

“车险业务不仅可以引流4S门店的售后端，还可以促进售后产值的提升。主要通过抵押捆绑，需要经常与客户沟通，推出粘性大、性价比高的保险产品套餐，如划痕险、玻璃险等。锁定贷款房贷客户，推荐客户购买售后预存活动，一方面可以锁定客户资源，另一方面可以促进续保业务的收益。”

4S店的售后经理描述了该店推出的“无忧汽车会员服务套餐”。比如588元的套餐，可以享受涂层、内饰清洁、原装背包五种选择之一。此外，门店还为新老客户提供预付费享受免费基础维护服务，增强客户粘性。“免费维修的目的是在用户进厂维修时，能够做其他的维修保养业务。”

如今，免费保养项目已经上升到了主机厂的层面。比如最近上市的北京现代第七代伊兰特，可以享受赠送强制保险等相关福利……nd商业险，并且对于第一位车主，还可以享受终身免费基础保养等相关售后服务。长安欧尚X5预付2199元即可享受终身免费基础保养。可以充分看出，从售前到售后的竞争已经到了白热化的阶段。

4S店的内忧外患

一家4S商店的总经理直言，“汽车工业的现状是微利。汽车本身不再赚钱。汽车涨价的时代已经过去了。真正的利润来源只有三个:一是从厂家赚钱，主要是返点；二是赚保险公司的钱。车辆出了事故，保险公司第一时间拉去维修；三是赚银行的钱，就是汽车金融。"

但是，返利也让经销商吃了苦头。“厂家给的返点是根据任务完成量来考核的。100%的完成率自然高于90%，甚至细化到每款每种颜色，而不是看总销量。”而且，“月销售目标在增加。比如你这个月完成180辆的销量，那么下个月给你的任务就是200辆。2019年以来，中国车商关停并转已经成为常态。巨额破产重组和郑桐“贱卖”国有资产，也意味着从2010年开始的汽车行业“十年”化为乌有，预示着固化了20年的汽车经销商体系开始分崩离析，“生死”的天平被汽车市场洗牌，打破了最后的封印，立即向一方倾斜。

表面上看，“僧多粥少”是诱因。但回顾过去的十年，从最初的疯狂无序到今天的孤独寂寞，汽车经销商的处境早已走出了周期性的变化。

近几年近乎诡异的市场走势，不仅让身处其中的每一个人深感焦虑。随着SUV潮流的腾飞，弱势品牌逐渐没落，德、日、美、法、韩的车系十年不规则变化。谁在寒夜里徘徊，谁在痛苦中挣扎，无疑成为了这个行业不可言说的底层逻辑——看似偶然，实则隐藏着太多的必然。

这不关你的事，但你也没办法。

“这是我两年内第三次离职。”

陈伟，从长安福特跳槽到宝马，现在广汽丰田，在汽车销售行业已经干了6年。虽然他对这次跳槽还有点想法，但难掩职业生涯中的日积月累和艰辛。

他淡定地告诉我，2019年初福特进驻豪华品牌4S店，在销量每况愈下的时候，他或多或少在期待薪资和环境，期待面对与普通合资品牌完全不同的消费群体和完全不同的工作规律。

然而，他清楚地记得，在他就职于这家宝马4S店的短短一年时间里，他熬过了漫长的销售流程和之前的工作强度。即使他没有尝到消费升级趋势下的甜头，但不断增加的月度考核指标和直线下降的收入已经让他无法再在奢侈品牌4S店工作。

谋求私利的途径有很多，但对他来说，除了再次跳槽，似乎别无他法。按他的话说，“这个行业，‘20%的人赚80%的人的工资’十年来从未改变，是我自己的无能……”

虽然从地域跨度上来说，从这家宝马4S店到新入职的广汽丰田4S店的通勤时间已经超过了一个小时的车程，但是日系品牌近年来强劲的市场表现以及由此带来的光明前景，对于大多数像陈伟这样的普通销售顾问来说，还是很有吸引力的。

“这个月的任务量是十一期间完成的，剩下的时间就是抓盈利客户了。”

不管年初以来的疫情给汽车行业带来了多大的创伤，这一刻，陈伟已经很久没有感受到领导销售环节的滋味，终于回来了。被客户“牵着鼻子走”了很久，陈伟甚至都不记得上一次能够有选择地卖车是什么时候了，停留在哪个阶段。

“其实我不太关注汽车行业的趋势，哪里挣钱我就去哪里。”诚然，这样简单的认知，简单的诉求，几乎是所有销售顾问最在意的。从浦东的北蔡到浦西的杨浦，从撑起陈伟全部生存希望的广汽丰田4S店到今年尝到苦水的上汽大众4S店，陈伟来之不易的好运气可能无人问津……每个人。

几乎在同一时间，张翔把手中留下的客户资料交完后，准备离开这个呆了近十年的地方，赶往离这里不远的雷克萨斯4S店面试。

作为一个经历过国产第一代途观上市后“提价提车”“等车半年”高光时刻的老员工，张翔现在传达给我最多的是，“我从来没有想过留在上汽大众会混到这个地步。”

少量的提成加上税后1000元的底薪，刁钻的潜在客户，太过疲惫的沟通过程，是迫使张翔离开的最后诱因。据其所说，这样的趋势早在年初就开始出现了。一线城市激烈的同业竞争和过度密集的渠道，在“撞门”事件的发酵中达到矛盾的顶峰。

“帕萨特被中保研‘死’了之后，所有车型都没办法，只能放开价格。”张翔的话还是略显愤慨。“最后我简直比谁都有钱，买得起就卖了……”

也许现在的上汽大众不应该是市场下滑最有代表性的缩影，但是被市场教育出来的车企，会被无数像陈伟、张翔这样的一线员工压死。在过去的十年里，当他们在一线时，他们像流水一样跨过倒下的、换了主人的4S店，导致的不仅仅是一个已经从皇冠上褪去的行业生态。

销量和利润之间的选择

是的，从2009年开始，全国汽车销量突破1000万辆，由粗放式管理向精细化管理转变，成为经销商真正寻求出路的核心。那么，与粗心的底层员工相比，平衡利润与销售关系的人，总会表现出满满的焦虑。

从最初执掌东风风行4S店，到跟随集团入驻一汽海马、幻速等多个弱势品牌的新4S店，李庆在这个销售经理的位置上已经坐了8年。目睹了一个又一个“赚快钱”的4S店的倒下，李青总结出了一套自己的应对经验，但随着车市红利的耗尽，“大家都散了，自己找出路”成了这个身经百战的老兵此刻能给出的答案。

开门做生意的，最怕没人管。然而，每当库存处于高压状态时，“卖”与“不卖”总是受到“如何保持分销体系健康发展”的制约，这成为摆在他面前的一个哲学问题。就算再回到东风的大众经销网络，失去了特定区域的保护后，李青除了亏本清仓的手段，也没有太多的心思去卖利润微薄的廉价车型。

据统计，2020年上半年，乘用车经销商总数为2.98万辆，较2019年底下降0.7%。其中，上半年新增4S授权门店824家，退网的4S门店达到1019家。

从目前的情况来看，受制于生产资料汽车市场的阶段性补充，这家熬过倒闭潮的4S店还是有信心活下去的，但从他的口中，我们还是能隐约看到这十年来市场巨变带来的连锁反应。

“我刚接手这个品牌的时候，每年年底都会卖到展厅里没有展车的地步...单店一个月卖150辆是常事。”李青弹了弹手里的烟灰，叹了口气，“不过现在一个月能卖出60辆车就不错了。”

在外界看来，这种困境似乎是品牌力在决定一家店的生死。然而，同样的一幕仍在各地的汽车城上演。

“制造商的ind……太重了。为了拿到年终的反点，只需要硬支撑卖出库存。”“以前为了隐藏数据，每个月的发票数都要隐藏。没想到是以批发销售为主。"

我不记得有几个人对我说过类似的话，从奢侈品牌到一线合资品牌的4S店。这是市场低迷的最终结果。

据统计，上半年已有38.3%的经销商报亏，32.9%持平，仅有28.8%盈利。这就意味着，如果以十年为限，从曾经遍地开花到现在，大部分都是危在旦夕，即使在今天的汽车分销体系中，这些案例也不能完全代表整个行业的生存状态。但从心底来说，他们充满了无奈。说到底，他们是在为这种近乎枯萎的现状买单。

从傲慢到“低头”

“2013年之前，你很难听说汽车维权。主要是当时经销商是强势一方，互联网不发达，导致信息不透明，消费者不知道里面的门道。”2013年之后，所有的情况都走向了完全不同的一面。

其实真正掀起售后问题高潮的是2015年央视3.15晚会，曝光了汽车售后的潜规则。4S店铺小病大修率达到73%。“造成这种情况的因素很多，当然和汽车市场环境也有关系。”某合资品牌的售后总监表示，现在大部分4S店都是销售亏本，利润只能靠售后支撑。有的老店比较好，靠老客户维持利润，而开新店的日子就更不好过了，没有售后支持很难维持。

“在这种高压环境下，一些商店开始故意夸大故障和过度维修。”售后总监坦言，有的店甚至直接把没坏的零件拆下来，对车主谎称故障，拆下来的零件也不还给车主进行二次销售。只有这样，才能弥补不断增加的售后利润指标。

除了4S店本身逐渐失去顾客的信任，随着胡涂汽车养护等一些快修连锁店的崛起，4S店的顾客流失也在加速。“过了保修期，客户流失率已经超过40%。目前部分门店的成交率已经达到近60%。如何降低流失率，让很多店的老板做大？”某合资品牌4S店售后总监直言。

有车商感叹，售后利润也下降了30%以上。“以前我们都是售后赚钱，现在只能说售后持平，因为售前亏损严重，卖车的亏损要弥补，但售后也有大量客户流失。很多客户在首保后不会再返店，所以现在售后推出了很多优惠活动来吸引车主返店保养维修。”有经销商表示。

而一些灵活的经销商也在售后服务上迅速做出调整，主要针对新车用户或留住客户(即老车主)推出一系列捆绑政策，他们选择一起在车险业务上发力。

“车险业务不仅可以引流4S门店的售后端，还可以促进售后产值的提升。主要通过抵押捆绑，需要经常与客户沟通，推出粘性大、性价比高的保险产品套餐，如划痕险、玻璃险等。锁定贷款房贷客户，推荐客户购买售后预存活动，一方面可以锁定客户资源，另一方面可以促进续保业务的收益。”

4S店的售后经理描述了该店推出的“无忧汽车会员服务套餐”。比如588元的套餐可以享受五种选择之一，s……h作为涂层、内部清洁和原始背包。此外，门店还为新老客户提供预付费享受免费基础维护服务，增强客户粘性。“免费维修的目的是在用户进厂维修时，能够做其他的维修保养业务。”

如今，免费保养项目已经上升到了主机厂的层面。比如最近上市的北京现代第七代伊兰特，可以享受赠送强制保险、商业保险等相关福利，对于首次购车的车主，还可以享受终身免费基础保养等相关售后服务。长安欧尚X5预付2199元即可享受终身免费基础保养。可以充分看出，从售前到售后的竞争已经到了白热化的阶段。

4S店的内忧外患

一家4S商店的总经理直言，“汽车工业的现状是微利。汽车本身不再赚钱。汽车涨价的时代已经过去了。真正的利润来源只有三个:一是从厂家赚钱，主要是返点；二是赚保险公司的钱。车辆出了事故，保险公司第一时间拉去维修；三是赚银行的钱，就是汽车金融。"

但是，返利也让经销商吃了苦头。“厂家给的返点是根据任务完成量来考核的。100%的完成率自然高于90%，甚至细化到每款每种颜色，而不是看总销量。”而且，“月销售目标在增加。比如你这个月完成180辆的销量，那么下个月给你的任务就是200辆。”

8

销量轻不代表经销商拿到厂家返点的难度，也是暗访等服务标准的考核。“年终考核，厂家会根据4S店的分数来判断给多少返点。比如你考了80分，可能会得到300万，60分只能得到200万。所以4S店一般都会想尽办法完成考核任务，以求获得更高的返点。”

“以前4S店退网是新闻，现在不是新闻了。”经销商总经理说。在中国汽车行业的经销商中，引起社会反响最大的事件是2016年，南京一位比亚迪经销商因为负债累累，与厂家矛盾激化，选择了结束自己的生命。

“不是经销商不行，而是有些经销商不行。经销商不主动调整，就出局了。”华中当地一家经销商集团的副总裁表示，从年初到现在，突然倒闭的一些汽车4S店，大部分都是因为投资不佳造成的。“投资者将资金投资于房地产和股票市场。资金链断裂后，他们无法经营，于是选择了跑路。”

以他的经销商集团为例。1994年开始做摩托车生意，2005年获得第一汽车品牌授权，开始经营一汽大众。后来又拿下了北京现代、奥迪、奔驰、别克、雪佛兰等品牌的代理权。在这些品牌中，虽然没有业内认可度很高的日系品牌，但在自主SUV盛行的情况下，也没有轻易拿下一个国产品牌的代理权。

9

?

包括在市场下行的时候，这个经销商集团提前布局了驾校、二手车等增值服务。所以从这个经销商群体可以看出，稳扎稳打，不冒进，“小而精”才是其生存的根本。这种“一边倒”的经销商群体虽然规模不大，但整体利润是有保障的。众所周知的庞大汽车集团就是最有说服力的反面教材。

“4S门店进进出出几千万，库存和进车成本却占了一大半，实际利润低得可怜。只看金额巨大。2017年700多亿营收实际盈利只有2亿，现金流非常紧张。如果集团资金链断裂，没有钱从厂家进车，就会陷入无车可卖的窘境。”

汽车品牌经销商要和全球主机厂对接，要面对全球的消费者。这个夹在中间的角色是最容易被多方挟持的。十年经销商的变化史，从傲慢到直面冲击，最后只能苟延残喘。也反映了过去十年汽车行业从增量市场到存量市场的竞争，每个从事这个行业的人都不能独善其身。

市场还在运行，分化还在继续。也许从基层的销售顾问到高层的店长，我们还是要面对新一轮洗牌带来的最黑暗的时刻，但这些人和这些事实也在向外界证明，十年的行业改革，让固化的4S门店分销体系出现了诸多裂痕。

文/曹家栋杨静

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。] "

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……销量轻不代表经销商拿到厂家返点的难度，也是暗访等服务标准的考核。“年终考核，厂家会根据4S店的分数来判断给多少返点。比如你考了80分，可能会得到300万，60分只能得到200万。所以4S店一般都会想尽办法完成考核任务，以求获得更高的返点。”

“以前4S店退网是新闻，现在不是新闻了。”经销商总经理说。在中国汽车行业的经销商中，引起社会反响最大的事件是2016年，南京一位比亚迪经销商因为负债累累，与厂家矛盾激化，选择了结束自己的生命。

“不是经销商不行，而是有些经销商不行。经销商不主动调整，就出局了。”华中当地一家经销商集团的副总裁表示，从年初到现在，突然倒闭的一些汽车4S店，大部分都是因为投资不佳造成的。“投资者将资金投资于房地产和股票市场。资金链断裂后，他们无法经营，于是选择了跑路。”

以他的经销商集团为例。1994年开始做摩托车生意，2005年获得第一汽车品牌授权，开始经营一汽大众。后来又拿下了北京现代、奥迪、奔驰、别克、雪佛兰等品牌的代理权。在这些品牌中，虽然没有业内认可度很高的日系品牌，但在自主SUV盛行的情况下，也没有轻易拿下一个国产品牌的代理权。

9

?

包括在市场下行的时候，这个经销商集团提前布局了驾校、二手车等增值服务。所以从这个经销商群体可以看出，稳扎稳打，不冒进，“小而精”才是其生存的根本。这种“一边倒”的经销商群体虽然规模不大，但整体利润是有保障的。众所周知的庞大汽车集团就是最有说服力的反面教材。

“4S门店进进出出几千万，库存和进车成本却占了一大半，实际利润低得可怜。只看金额巨大。2017年700多亿营收实际盈利只有2亿，现金流非常紧张。如果集团资金链断裂，没有钱从厂家进车，就会陷入无车可卖的窘境。”

汽车品牌经销商要和全球主机厂对接，要面对全球的消费者。这个夹在中间的角色是最容易被多方挟持的。十年经销商的变化史，从傲慢到直面冲击，最后只能苟延残喘。也反映了过去十年汽车行业从增量市场到存量市场的竞争，每个从事这个行业的人都不能独善其身。

市场还在运行，分化还在继续。或许从基层的销售顾问到高层的店长，我们还是要面对新一轮洗牌带来的最黑暗的时刻，但这些人和这些事实也在向外界证明，十年的行业改革，让固化的4S门店分销体系出现了诸多裂痕。

文/曹家栋杨静

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标签：大众宝马丰田北京长安

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