氢燃料电池产业爆发元年将至？商业化落地仍存阻碍

新能源汽车作为中国毋庸置疑的产业发展方向，一直以“配角”的身份出现在聚光灯下，伴随着中国“碳中和”的目标和多项利好产业政策的发布。尚未形成规模的燃料电池汽车产业，最近在专家学者的积极预测下，掀起了新一轮的关注。

近日，中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士高公开表示:“在过去的两年里，中国燃料电池取得了长足的进步。与五年前相比，各项性能指标都有了很大的提高。中国已经建立了氢燃料电池技术的产业链。一旦国家示范推广项目启动，估计明年就能起飞。”

事实上，一个看似简单的行业发展预测释放出的信号是，燃料电池和纯电动这两条近年来行业内分歧最大的技术发展路线，终将殊途同归，相辅相成，共存共荣。对于长期雷声大雨点小的国内氢燃料电池汽车产业来说，已经加速到了爆发前夜的失速。

利好消息不断释放，支撑燃料电池汽车产业。

作为新能源汽车的发展路径之一，燃料电池汽车因其能量补充快，被认为是替代传统燃油汽车的最佳技术形式。氢气因其绿色、清洁、热值高等优点，是目前燃料电池汽车的主流。近年来，包括丰田和现代在内的大型国际汽车集团已经推出了基于氢燃料电池的量产乘用车。

回顾近几年国内氢燃料电池汽车的产业发展，虽然大部分车企近年来都展出了各种成果，但在市场层面却鲜有实质性的动作布局。一方面，长期以来新能源汽车的发展路线是有分歧的。以日韩为代表的氢燃料电池路线和以中欧为代表的纯电动路线出现分歧，影响了国内氢燃料电池的产业化进程。另一方面，氢燃料电池长期成本居高不下、基础设施布局不足、建设成本巨大等客观因素也阻碍了产业发展。

然而，随着近期相关部门和行业协会多项政策的公布，明确的氢燃料电池汽车发展目标和规划陆续推出，使得早已雷声大雨点小的国内氢燃料电池汽车行业成为继锂电池之后又一个即将爆发的风口。

其中，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出，经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，优质品牌具备较强的国际竞争力。其中，到2035年，燃料电池汽车实现商业化，氢燃料供应体系建设稳步推进。

此外，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》还提出，攻克氢能源储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术；开展正负极材料、电解质、隔膜、膜电极等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全性、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术研究。

今年10月底，在工信部装备工业一司的指导下，由中国汽车工程学会牵头编制发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称路线图2.0)。在燃料电池产业领域，路线图2.0提出，到2035年，中国节能汽车和新能源汽车年销量分别占50%，汽车产业实现电动化转型，其中燃料电池数量达到100辆。

此外，路线图2.0提出将发展氢燃料电池商用车作为整个氢燃料电池产业的突破口，以公交车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源和工业副产品制氢资源丰富的地区推广中大型公交车和物流车，实现氢能和燃料电池车的大规模推广应用；燃料电池汽车全面掌握燃料电池关键技术，建立完整的燃料电池材料、组件和系统的制备和生产产业链。

商业化推广仍有困难

业内人士认为，氢燃料电池汽车之所以越来越受到政策和行业学者的关注，与其能源特性有关。一方面，从能源发展的角度来看，氢电结合可能是化石能源向清洁能源转变过程中最好的最终形式；另一方面，以2060年中国实现碳中和为目标，氢作为可再生能源的储能载体，可以充分利用大量难以并入电网的风电、光伏和国内工业副产品，承担调峰作用，是实现碳中和目标的关键措施之一。

国家电力投资集团氢能技术公司总经理张银广在2020中国汽车供应链峰会上表示，电+氢是一个完美的组合，可以大幅提高清洁能源的比重。“我不认为我们的车未来可以选择哪个方向，但这是由能量决定的。能源是基础，决定了上层工业体系采取什么方向。”张银广说。

据了解，目前我国每年副产氢气约500万吨，可满足约200万辆乘用车或50万辆商用车的需求。“在2025年之前，氢能产业的发展主要依赖于副产品氢气，无论它来自哪里，都已经被生产出来，我们可以在不增加额外污染的情况下充分利用它。然而，在未来，氢能产业的发展绝不是从化石能源中生产氢气。必须是可再生能源和清洁制氢，这必将是未来的方向。”张银广分析道。

在使用场景上，不同于海外车企先研发乘用车，更多的业内人士认为，国内氢燃料电池汽车行业有望率先在行走路线更加固定的商用车领域实现突破。

长城威视能源董事长张天宇在2020中国汽车供应链峰会上表示，氢燃料电池的优势是加氢时间短，受季节影响小，特别是在极寒地区。但由于燃料电池汽车涉及能源领域的变革，商业化的预期并不乐观。

“到2025年，我们可以在个别应用场景中实现一个商业化的预期，比如重载长途运输，但是在城际物流和城际客运方面，可能还需要一些补贴政策支持。”张天宇坦率地说。

“目前燃料电池汽车的推广状况，尤其是十年前动力电池在十城千辆的推广状况，确实非常高。一辆商用车最高能拿到80-90万的补贴，但不代表国家出了很多钱，因为基数很小。到目前为止，全国燃料电池汽车保有量不到7000辆，销量一年也就一两千辆。”

“今年之前，燃料电池补贴金额在商用车中较高。今年商用车补贴减少，乘用车增加。但是路线图计划发展燃料电池商用车，并没有重点鼓励燃料电池乘用车，所以这是一个非常矛盾的地方。”

“你为什么这样做？从全球燃料电池汽车的发展来看，丰田和现代一马当先，走的是技术驱动路线。乘用车最先通过乘用车来解决成本、性能、紧凑性这些问题。通过成熟的乘用车推广，可以推广到商用车，重卡上可以装两个发动机。如果三台发动机堆在一起，可以放到船上使用。基于此，我对政策的解读是，未来三年，国内政策的导向是推动技术更加扎实。”张天宇说。

新能源汽车作为中国毋庸置疑的产业发展方向，一直以“配角”的身份出现在聚光灯下，伴随着中国“碳中和”的目标和多项利好产业政策的发布。尚未形成规模的燃料电池汽车产业，最近在专家学者的积极预测下，掀起了新一轮的关注。

近日，中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士高公开表示:“在过去的两年里，中国燃料电池取得了长足的进步。与五年前相比，各项性能指标都有了很大的提高。工业总会……氢燃料电池技术在中国已经建立。一旦国家示范推广项目启动，估计明年就能起飞。"

事实上，一个看似简单的行业发展预测释放出的信号是，燃料电池和纯电动这两条近年来行业内分歧最大的技术发展路线，终将殊途同归，相辅相成，共存共荣。对于长期雷声大雨点小的国内氢燃料电池汽车产业来说，已经加速到了爆发前夜的失速。

利好消息不断释放，支撑燃料电池汽车产业。

作为新能源汽车的发展路径之一，燃料电池汽车因其能量补充快，被认为是替代传统燃油汽车的最佳技术形式。氢气因其绿色、清洁、热值高等优点，是目前燃料电池汽车的主流。近年来，包括丰田和现代在内的大型国际汽车集团已经推出了基于氢燃料电池的量产乘用车。

回顾近几年国内氢燃料电池汽车的产业发展，虽然大部分车企近年来都展出了各种成果，但在市场层面却鲜有实质性的动作布局。一方面，长期以来新能源汽车的发展路线是有分歧的。以日韩为代表的氢燃料电池路线和以中欧为代表的纯电动路线出现分歧，影响了国内氢燃料电池的产业化进程。另一方面，氢燃料电池长期成本居高不下、基础设施布局不足、建设成本巨大等客观因素也阻碍了产业发展。

然而，随着近期相关部门和行业协会多项政策的公布，明确的氢燃料电池汽车发展目标和规划陆续推出，使得早已雷声大雨点小的国内氢燃料电池汽车行业成为继锂电池之后又一个即将爆发的风口。

其中，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出，经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，优质品牌具备较强的国际竞争力。其中，到2035年，燃料电池汽车实现商业化，氢燃料供应体系建设稳步推进。

此外，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》还提出，攻克氢能源储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术；开展正负极材料、电解质、隔膜、膜电极等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全性、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术研究。

今年10月底，在工信部装备工业一司的指导下，由中国汽车工程学会牵头编制发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称路线图2.0)。在燃料电池产业领域，路线图2.0提出，到2035年，中国节能汽车和新能源汽车年销量分别占50%，汽车产业实现电动化转型，其中燃料电池数量达到100辆。

此外，路线图2.0提出将发展氢燃料电池商用车作为整个氢燃料电池产业的突破口，以公交车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源和工业副产品制氢资源丰富的地区推广中大型公交车和物流车，实现氢能和燃料电池车的大规模推广应用；燃料电池汽车全面掌握燃料电池关键技术，建立完整的燃料电池材料、组件和系统的制备和生产产业链。

商业化推广仍有困难

业内人士认为，氢燃料电池汽车之所以越来越受到政策和行业学者的关注，与其能源特性有关。一方面，从能源发展的角度来看，氢电结合可能是化石能源向清洁能源转变过程中最好的最终形式；另一方面，以2060年中国实现碳中和为目标，氢作为可再生能源的储能载体，可以充分利用大量难以并入电网的风电、光伏和国内工业副产品，承担调峰作用，是实现碳中和目标的关键措施之一。

国家电力投资集团氢能技术公司总经理张银广在2020中国汽车供应链峰会上表示，电+氢是一个完美的组合，可以大幅提高清洁能源的比重。“我不认为我们的车未来可以选择哪个方向，但这是由能量决定的。能源是基础，决定了上层工业体系采取什么方向。”张银广说。

据了解，目前我国每年副产氢气约500万吨，可满足约200万辆乘用车或50万辆商用车的需求。“在2025年之前，氢能产业的发展主要依赖于副产品氢气，无论它来自哪里，都已经被生产出来，我们可以在不增加额外污染的情况下充分利用它。然而，在未来，氢能产业的发展绝不是从化石能源中生产氢气。必须是可再生能源和清洁制氢，这必将是未来的方向。”张银广分析道。

在使用场景上，不同于海外车企先研发乘用车，更多的业内人士认为，国内氢燃料电池汽车行业有望率先在行走路线更加固定的商用车领域实现突破。

长城威视能源董事长张天宇在2020中国汽车供应链峰会上表示，氢燃料电池的优势是加氢时间短，受季节影响小，特别是在极寒地区。但由于燃料电池汽车涉及能源领域的变革，商业化的预期并不乐观。

“到2025年，我们可以在个别应用场景中实现一个商业化的预期，比如重载长途运输，但是在城际物流和城际客运方面，可能还需要一些补贴政策支持。”张天宇坦率地说。

“目前燃料电池汽车的推广状况，尤其是十年前动力电池在十城千辆的推广状况，确实非常高。一辆商用车最高能拿到80-90万的补贴，但不代表国家出了很多钱，因为基数很小。到目前为止，全国燃料电池汽车保有量不到7000辆，销量一年也就一两千辆。”

“今年之前，燃料电池补贴金额在商用车中较高。今年商用车补贴减少，乘用车增加。但是路线图计划发展燃料电池商用车，并没有重点鼓励燃料电池乘用车，所以这是一个非常矛盾的地方。”

“你为什么这样做？从全球燃料电池汽车的发展来看，丰田和现代一马当先，走的是技术驱动路线。乘用车最先通过乘用车来解决成本、性能、紧凑性这些问题。通过成熟的乘用车推广，可以推广到商用车，重卡上可以装两个发动机。如果三台发动机堆在一起，可以放到船上使用。基于此，我对政策的解读是，未来三年，国内政策的导向是推动技术更加扎实。”张天宇说。

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