真的存在“永不过时”的特斯拉？

如果再把时间轴拉长，以现在的视角来判断8年前Model S的创作。

“不知道为什么，第一次看到特斯拉Model 3的时候，总觉得它虽然在技术上很突出，但是相对缺乏豪华感，外观和Model S差不多，在传承下少了一点惊艳。”

前不久我身边一个朋友因为牌照的原因选择买了一辆纯电动车，预算25万左右。我听了之后，毫不犹豫地向她推荐了特斯拉Model 3。第一次看到真车的时候，它就跟我说了上面这句话。

的确，作为这家真正开启全球化进程的美国车企的“主销车型”，仅从设计上来看，Model 3除了要适应各地区用户的审美之外，还需要保证一定程度的统一性，因此总是充满争议。在热烈的讨论中，甚至有声音认为特斯拉引领了当前新能源汽车的潮流，永远不会过时。

那么我不禁要问，真的是这样吗？特斯拉设计语言背后的精髓是什么？这周参加了品牌的一个活动后，我的疑惑得到了部分解答。

“效率”贯穿整个过程。

在这一段的开头，首先我想说说我对特斯拉的了解:这是一家极具创造力的美国新能源汽车公司，有时甚至可以称之为21世纪最伟大的科技公司之一。它的掌门人埃隆·马斯克(elon musk)不仅是天才也是疯子，还是世界上最富有的三大老板之一。

并且随着2018年特斯拉Model 3的出现，电动汽车有了第一款可以直接挑战同级别燃油车的产品。只是有时候品牌太直，太固执，甚至情商略低，伤害了一部分用户，让围观者有了偏激的眼光。就是这样一个有利有弊的企业，无时无刻不散发着一种特殊的吸引力，想让人发现。

因此，本次活动让我们可以远程连线特斯拉的首席设计师Franz，探究这位元老级人物的背后是什么，并解答目前在售的特斯拉车型为何能在产品设计上独树一帜。

在此之前，更令人兴奋的是，会面地点选在了上海临港的特斯拉超级工厂。进入大门后，映入眼帘的是戒备森严的现代化制造基地。在开放区，有将被送往全国各地的国产Model 3，但没有看到明年将在Q1交付的Model Y。

回到正题，美国加州特斯拉总设计师Franz在活动开始后，与上海、北京、广州的媒体老师进行了问答。链接a .首先，当被问及特斯拉的设计理念是什么时，弗兰茨回答道:“我们遵循特斯拉的第一原理，将工程学原理应用于设计理念，并考虑用什么方法来实现它。好的设计应该是你看不见的，但是非常好用，能解决问题。”

随后，他补充道:“比如S型、3型和Y型就有相似之处。车辆要非常高效，美观，符合空气动力学，电池要少用，成本可以低一些。Model S非常像一名运动员，没有多余的重量和肌肉，但却有着最高效的表现。”

“而且没有具体要求。特斯拉必须是什么样子？Cybertruck就是一个例子。看起来很独特。简单来说，我们要做出非常漂亮的产品，尽可能高效，解决问题。”

不可否认，弗朗兹在整个采访过程中不止一次提到“高效”这个关键词。在特斯拉目前在售的四款车型中，无论是内饰还是外观，我们都能充分理解高效背后的含义:扔掉一切无关紧要的琐碎东西，只留下自己认为有用的部分。

这种高效率进一步增加了特斯拉冲击“50万辆”目标的可能性，也使得Model 3的整车成本得到进一步控制。这款车型的设计过程中有哪些挑战？弗朗兹回答说:“当我们做任何项目时，我们总是挑战自己……什么是解决问题的最佳方式，什么是创造最佳体验的最佳方式，所以每辆车都有自己的挑战。Model 3面向全球市场。我们希望Model 3能满足不同地区乘客和司机的需求，无论中国、美国、欧洲还是其他地方。这本身就是一个巨大的挑战。"

正如他所说，中国用户更喜欢更大的车内空间，美国用户更喜欢加速和性能，而欧洲车主由于地理因素更喜欢更小更灵活的操控。所以，在模型3中，我们看到了三方妥协的结果。这样一种直接面向终极目标的设计方法，恰恰是特斯拉“第一理论”的体现。

“设计”≠“艺术”

在分享了特斯拉最本质的设计理念后，当被问及Model X独特的鹰翼门设计和Cybertruck皮卡的设计初衷时，弗兰兹对前者说:“当时我和马斯克正在讨论如何让这款车变得非常方便。像SUV有滑动门和传统门两种形式，后排不太方便。传统的推拉门也占了不少空间，在停车场不太方便。”

“而且Model X设计了三排座椅，想怎么上下车更方便。最重要的原则是不占空间，尽量开，上下车方便，尤其是第三排。我觉得这扇门挺成功的，最后看起来很酷。”

的确，与特斯拉首款中大型轿跑Model S相比，SUV Model X鹰翼门的出现彻底奠定了特斯拉科技与豪华的品牌定位。去年Cybertruck皮卡的出现再次为品牌赚足了噱头，吸引了全球汽车人的目光。关于后者的设计，弗朗茨说:“事实上，特斯拉考虑制造皮卡已经很久了，并且在一段时间内尝试了各种方案。但是，在美国制造皮卡很难。福特、道奇、雪佛兰等传统品牌占据了大部分市场份额。”

“但必须承认，他们设计的皮卡在外观上非常传统，几十年来没有太大变化。所以，我想打破现有的固定范式，不跟随现在的皮卡。我们觉得皮卡车应该很结实，外面的车身不应该那么脆弱。我们使用了非常耐用的外骨骼，它非常耐用，不可能折断。同时，以最简单的外观，战斗机是灵感的来源之一。”

从他的具体回答中，一方面可以感受到特斯拉从本土传统巨头手中抢夺固有份额的巨大野心。另一方面，在设计上，弗朗兹的想象力和执行力再次被体现到极致，于是出现了Cybertruck这款外形不同，但具有跨时代意义的作品。

当被问及自动驾驶的逐渐普及对特斯拉的设计水平有何影响时，弗朗兹的观点变得越来越有趣。他认为:“自动驾驶汽车的出现有点像社会从马车到汽车的演变。在马车被淘汰之前，有一段时间人们不敢相信它会被淘汰。此时此刻，当我们转向自动驾驶这一巨大而令人兴奋的新机遇时，它极有可能改变汽车设计。”

“现在和以前相比，自动驾驶的比例增加了。如果你坐飞机或者高铁去，你不会去想司机是谁。其实飞机也会有很多辅助驾驶的功能，不完全依赖飞行员。汽车内饰将围绕驾驶员开发，关注你不开车时能做什么。”

总的来说，按照他的观点，一旦自动驾驶逐渐普及，产品设计的重点就会转移到乘客的角度去考虑问题，比如娱乐功能、智能性、舒适性等。此外，弗朗兹还表示，在特斯拉的多年里，设计部门一直与工程部门和制造部门合作，也正是因为……有合作才有荣耀。

而这恰恰是他提到的“设计”和“艺术”的区别。因为前者最终需要落地，需要匹配足够的审美。后者带有强烈的个人色彩，往往只存在于理论或想象中。而且弗朗兹还说，特斯拉还有很多有趣的项目在进行中，但不能透露。

最后，当被问及特斯拉在上海设立设计中心的计划时，弗兰茨有点激动地说:“设计中心不一定在上海，但会在中国。我们应该进一步增加在中国的存在，我们知道在这片土地上有许多优秀的人才。就设计和工程而言，由本地人主导本地设计是最合理的。我们希望依靠中国从设计到工程的人才，甚至输出到世界。我们正在积极探索这样的可能性。”

总之，经过一次干巴巴的交流，最大的感受就是，无论是这座上海超级工厂，还是弗兰茨一直提到的“高效率”，都可以清晰地体现出特斯拉简单粗暴的直接。每个模型无论是在设计草图阶段，还是污泥模型阶段，都是在考虑最终能否落地，也从某个角度解释了为什么模型3能如此成功。

不过，再把时间轴拉长，用现在的眼光来评判8年前Model S的造型语言，虽然不能称之为“永不过时”，但还是相当有前瞻性的。如果再把时间轴拉长，以现在的视角来判断8年前Model S的创作。

“不知道为什么，第一次看到特斯拉Model 3的时候，总觉得它虽然在技术上很突出，但是相对缺乏豪华感，外观和Model S差不多，在传承下少了一点惊艳。”

前不久我身边一个朋友因为牌照的原因选择买了一辆纯电动车，预算25万左右。我听了之后，毫不犹豫地向她推荐了特斯拉Model 3。第一次看到真车的时候，它就跟我说了上面这句话。

的确，作为这家真正开启全球化进程的美国车企的“主销车型”，仅从设计上来看，Model 3除了要适应各地区用户的审美之外，还需要保证一定程度的统一性，因此总是充满争议。在热烈的讨论中，甚至有声音认为特斯拉引领了当前新能源汽车的潮流，永远不会过时。

那么我不禁要问，真的是这样吗？特斯拉设计语言背后的精髓是什么？这周参加了品牌的一个活动后，我的疑惑得到了部分解答。

“效率”贯穿整个过程。

在这一段的开头，首先我想说说我对特斯拉的了解:这是一家极具创造力的美国新能源汽车公司，有时甚至可以称之为21世纪最伟大的科技公司之一。它的掌门人埃隆·马斯克(elon musk)不仅是天才也是疯子，还是世界上最富有的三大老板之一。

并且随着2018年特斯拉Model 3的出现，电动汽车有了第一款可以直接挑战同级别燃油车的产品。只是有时候品牌太直，太固执，甚至情商略低，伤害了一部分用户，让围观者有了偏激的眼光。就是这样一个有利有弊的企业，无时无刻不散发着一种特殊的吸引力，想让人发现。

因此，本次活动让我们可以远程连线特斯拉的首席设计师Franz，探究这位元老级人物的背后是什么，并解答目前在售的特斯拉车型为何能在产品设计上独树一帜。

在此之前，更令人兴奋的是，会面地点选在了上海临港的特斯拉超级工厂。进入大门后，映入眼帘的是戒备森严的现代化制造基地。在开放区，有将被送往全国各地的国产Model 3，但没有看到明年将在Q1交付的Model Y。

回到正题，美国加州特斯拉首席设计师弗兰茨进行……活动开始后，与上海、北京和广州的媒体教师进行了问答。链接a .首先，当被问及特斯拉的设计理念是什么时，弗兰茨回答道:“我们遵循特斯拉的第一原理，将工程学原理应用于设计理念，并考虑用什么方法来实现它。好的设计应该是你看不见的，但是非常好用，能解决问题。”

随后，他补充道:“比如S型、3型和Y型就有相似之处。车辆要非常高效，美观，符合空气动力学，电池要少用，成本可以低一些。Model S非常像一名运动员，没有多余的重量和肌肉，但却有着最高效的表现。”

“而且没有具体要求。特斯拉必须是什么样子？Cybertruck就是一个例子。看起来很独特。简单来说，我们要做出非常漂亮的产品，尽可能高效，解决问题。”

不可否认，弗朗兹在整个采访过程中不止一次提到“高效”这个关键词。在特斯拉目前在售的四款车型中，无论是内饰还是外观，我们都能充分体会到高效背后的含义:扔掉一切无关紧要的琐碎东西，只留下自己认为有用的部分。

这种高效率进一步增加了特斯拉冲击“50万辆”目标的可能性，也使得Model 3的整车成本得到进一步控制。这款车型的设计过程中有哪些挑战？弗朗兹回答说:“我们做任何项目都是在挑战自己。什么是解决问题的最佳方式，什么是创造最佳体验的最佳方式，所以每辆车都有自己的挑战。Model 3面向全球市场。我们希望Model 3能满足不同地区乘客和司机的需求，无论中国、美国、欧洲还是其他地方。这本身就是一个巨大的挑战。”

正如他所说，中国用户更喜欢更大的车内空间，美国用户更喜欢加速和性能，而欧洲车主由于地理因素更喜欢更小更灵活的操控。所以，在模型3中，我们看到了三方妥协的结果。这样一种直接面向终极目标的设计方法，恰恰是特斯拉“第一理论”的体现。

“设计”≠“艺术”

在分享了特斯拉最本质的设计理念后，当被问及Model X独特的鹰翼门设计和Cybertruck皮卡的设计初衷时，弗兰兹对前者说:“当时我和马斯克正在讨论如何让这款车变得非常方便。像SUV有滑动门和传统门两种形式，后排不太方便。传统的推拉门也占了不少空间，在停车场不太方便。”

“而且Model X设计了三排座椅，想怎么上下车更方便。最重要的原则是不占空间，尽量开，上下车方便，尤其是第三排。我觉得这扇门挺成功的，最后看起来很酷。”

的确，与特斯拉首款中大型轿跑Model S相比，SUV Model X鹰翼门的出现彻底奠定了特斯拉科技与豪华的品牌定位。去年Cybertruck皮卡的出现再次为品牌赚足了噱头，吸引了全球汽车人的目光。关于后者的设计，弗朗茨说:“事实上，特斯拉考虑制造皮卡已经很久了，并且在一段时间内尝试了各种方案。但是，在美国制造皮卡很难。福特、道奇、雪佛兰等传统品牌占据了大部分市场份额。”

“但必须承认，他们设计的皮卡在外观上非常传统，几十年来没有太大变化。所以，我想打破现有的固定范式，不跟随现在的皮卡。我们觉得皮卡车应该很结实，外面的车身不应该那么脆弱。我们使用了非常耐用的外骨骼，它非常耐用，不可能折断。同时，以最简单的外观，战斗机是灵感的来源之一。”

从他的具体回答中，一方面可以感受到特斯拉从loca手中抢夺固有份额的巨大野心……传统巨头。另一方面，在设计上，弗朗兹的想象力和执行力再次被体现到极致，于是出现了Cybertruck这款外形不同，但具有跨时代意义的作品。

当被问及自动驾驶的逐渐普及对特斯拉的设计水平有何影响时，弗朗兹的观点变得越来越有趣。他认为:“自动驾驶汽车的出现有点像社会从马车到汽车的演变。在马车被淘汰之前，有一段时间人们不敢相信它会被淘汰。此时此刻，当我们转向自动驾驶这一巨大而令人兴奋的新机遇时，它极有可能改变汽车设计。”

“现在和以前相比，自动驾驶的比例增加了。如果你坐飞机或者高铁去，你不会去想司机是谁。其实飞机也会有很多辅助驾驶的功能，不完全依赖飞行员。汽车内饰将围绕驾驶员开发，关注你不开车时能做什么。”

总的来说，按照他的观点，一旦自动驾驶逐渐普及，产品设计的重点就会转移到乘客的角度去考虑问题，比如娱乐功能、智能性、舒适性等。此外，弗朗兹还表示，在特斯拉的多年里，设计部门一直与工程部门和制造部门合作，也正是因为默契的配合，才有了现在的辉煌。

而这恰恰是他提到的“设计”和“艺术”的区别。因为前者最终需要落地，需要匹配足够的审美。后者带有强烈的个人色彩，往往只存在于理论或想象中。而且弗朗兹还说，特斯拉还有很多有趣的项目在进行中，但不能透露。

最后，当被问及特斯拉在上海设立设计中心的计划时，弗兰茨有点激动地说:“设计中心不一定在上海，但会在中国。我们应该进一步增加在中国的存在，我们知道在这片土地上有许多优秀的人才。就设计和工程而言，由本地人主导本地设计是最合理的。我们希望依靠中国从设计到工程的人才，甚至输出到世界。我们正在积极探索这样的可能性。”

总之，经过一次干巴巴的交流，最大的感受就是，无论是这座上海超级工厂，还是弗兰茨一直提到的“高效率”，都可以清晰地体现出特斯拉简单粗暴的直接。每个模型无论是在设计草图阶段，还是污泥模型阶段，都是在考虑最终能否落地，也从某个角度解释了为什么模型3能如此成功。

不过，再把时间轴拉长，用现在的眼光来评判8年前Model S的造型语言，虽然不能称之为“永不过时”，但还是相当有前瞻性的。

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