大众“Mission T”巧合“翻红”的背后，能否打通迪斯的续约之路？

经过12月1日长达3个小时的讨论，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和劳工委员会主席贝恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)之间的争执似乎又上升到了一个新的高度。据知情人透露，该集团监事会主席汉斯·迪特珀奇(Hans dieterptsch)受邀担任调解人。当天会议结束后，第二天晚上甚至临时召开了执行委员会会议，继续讨论迪斯的未来。就像一个突然忙碌起来的手术室，这一系列紧张的动作无疑透露出伊迪丝的“情况”似乎并不太好的迹象。续约的机会渺茫而且很快，这个迹象已经确定。12月3日，会议结束两天后，德国媒体报道称，大众集团执行委员会将拒绝Diss提前续约的要求。也就是说，伊迪丝提前入住的提议再次被拒绝了。这是迪斯今年第二次因为续约问题与大众集团发生激烈冲突。上一次是在上半年，最后以迪斯卸任大众品牌CEO而告终。按照这种情况，最多到2023年2月，大众将再次迎来一位全新的CEO。事实上，尽管该集团对Diss的未来三缄其口，但内部讨论仍在进行。但从目前的情况来看，迪斯续约的难度很大，因为他和董事会中很多有决策权的人有着非常紧张的“关系”。首先，这次和他发生激烈争执的是劳动委员会。奥斯特洛(Osterloh)作为董事长，首先拒绝了迪斯的两项人事安排——后者拟推荐奥迪现任首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)升任大众集团首席财务官，零部件业务负责人托马斯·施莫尔(Thomas Schmall)为集团首席采购官候选人。与此同时，奥斯特洛也坚决投票反对迪斯提前续约的要求。

大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)和劳工委员会主席贝恩德奥斯特洛(Bernd Osterloh)回顾过去。这已经不是奥斯特洛第一次公开表达对迪斯的不满了。上半年ID.3还没发布就被曝出遇到了无法解决的软件问题。作为集团的一员，当时的奥斯特洛并没有选择在大众面前为集团进行“危机公关”。而是回了一句“我很震惊大众的董事会在整个项目开始时如此软弱”，颇有掴脸之意。仔细探究，不难发现，让奥斯特洛数次在迪斯“火”的种子，可能是5年前种下的。2015年，Dis进入大众不久，就对劳工委员会工会进行了大规模裁员，一举为大众品牌去除了3万个工作岗位，节省了37亿欧元的成本。成为CEO后，伊迪丝会将“精打细算”进行到底。尤其是今年，受疫情和电气化转型的影响，迪斯从年初开始就多次提出裁员，进一步降低德国公司在电气化和自动驾驶研发方面投入更多资金的成本，这无疑彻底点燃了他与劳工委员会之间的矛盾。几乎在第一时间，他们就对大众的裁员计划表示强烈反对，并指出高成本低利润的现状是高层失误造成的，而不是多余的业务。虽然没有指名道姓，但作为一把手，迪斯自然成了劳动委员会的众矢之的。被劳动委员会“盯上”，在大众集团内部真的不是什么好消息。这个看似只代表工人阶级的组织，在群众团体中有着举足轻重的地位。说到这里，就不得不提到大众集团的一个组织——监事会。2015年，大众集团开始采用双轨制管理模式，董事会和监事会分别负责公司的管理和监督，监事会也有权任命董事会成员。换句话说，监事会是整个大众集团的决策机构。那么，监事会成员都是些什么人呢？首先，保时捷家族和皮赫家族都拥有股份……在保时捷和大众集团，都以52.2%的份额成为集团最具影响力的成员，自然在监事会中占有重要地位；其次是德国下萨克森州，虽然在过去的几十年里已经出售了大众集团的部分股份，但是到目前为止，下萨克森州仍然拥有大众20%的股份，是第二大股东；最后，我不得不提到劳工委员会。虽然在股份上没有优势，但是人数众多，劳委会还是有很大的话语权——在只有19人的监事会中，劳委会占据了9席。所以得罪他们无疑等于给我们自己的前进道路埋下了一颗“定时炸弹”，现在正是引爆的时候。但Diss引爆的远不止这个“炸弹”。前段时间，大众公布了一个五年投资计划。为全力推进电气化改造，集团决定分别在茨维考和埃姆登投资约10亿欧元，将其改造为能够生产MEB平台产品的工厂。也就是说，这样一来，德国大众集团除了沃尔夫斯堡的工厂之外的所有工厂都将引入MEB生产线。随着ID比例的增加。系列产品，可以预见沃尔夫斯堡工厂的意义会越来越小，最后必然会被卖掉甚至关停。巧合的是，沃尔夫斯堡工厂位于下萨克森州。

很难说，这里没有伊迪丝的私利。毕竟对于现在的CEO来说，想尽办法冲破牢笼，摆脱权力的束缚，可能才是最重要的。然而，在那一天到来之前，下萨克森州总理斯蒂芬·韦尔(Stephan Weil)率先提出了反对意见。他希望公众能有一碗水喝，并指出“沃尔夫斯堡员工的未来必须得到保证。”面对这样一个想放弃沃尔夫斯堡工厂的CEO，我相信大众监事会内部的下萨克森州代表很难投他一票。现在，迪斯手中唯一的砝码就是拥有绝对权力的保时捷家族和皮赫家族。如果他们能站出来Diss，那么后者还是有很大胜算的。但从目前的形式来看，第一大股东似乎并不想趟这趟浑水。虽然会前保时捷发言人表示“家族会继续支持Diss”，但从目前没有实质进展来看，保时捷和皮赫家族似乎并没有实际给予Diss支持。随后，大众集团股东之一Sanford C. Bernstein的分析师Arndt Ellinghorst写信给这两个家族，希望他们能够公开说明是否支持Diss的举动，这进一步证实了我们的猜测——对于整个监事会来说，现在的关键问题是能否尽快找到Diss的替代者，如果能找到更合适的人选，Diss随时可以离开。有意思的是，当Diss与监事会的斗争还处于焦灼的局面时，一则“大众发布“' Mission T '”挑战特斯拉”的新闻成为各大媒体最先报道的对象。一时间给人一种伊迪丝似乎赢得了“战争”的错觉。但现实是，上一次提到“Mission T”是在11月28日Diss发表的长文里，但当时人们的注意力几乎都集中在前半段——Diss对大众集团的不满和抱怨。这一改革措施出现在文章的最后部分。然而，这并不是媒体的失职。毕竟《T任务》某种程度上不能算新闻。“2020年4月，我们参加了一项名为‘Mission T’的活动，共有来自大众、奥迪和保时捷的31名高级经理参加。这项活动围绕着我们如何在2024年之前赶上特斯拉展开。”这是伊迪丝在文章中对这项任务的描述。

Dis在文章中的图片:大众集团董事会最近的会议“我们希望以更快的速度提高我们的软件能力。在奥迪CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)和首款概念车Artemis项目的领导下，我们将集中集团内部的软硬件资源，加速推出有竞争力的电动汽车。”这确实是一个非常好的计划，但是我好像在哪里听说过。6月，在迪斯被迫卸任大众品牌首席执行官后，监事会高层表示，尽管监事会仍将支持他的转型计划，但不得不做出一些人事决定，因为迪斯发起了许多项目，这些项目几乎从未完全完成。其中，他们特别提到了一个新项目，叫做……d“火箭”:任命马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)为项目负责人，研究如何在2024年前赶超特斯拉，旨在推动大众集团的软件开发...虽然只有寥寥数语，但我们还是可以从这些核心信息中确认，当时监事会口中的“火箭”正是今天迪斯所说的。然而，6个月前，这个新项目受到了监事会的批评，因为“即使在今天，几乎没有一行软件代码来自我们。”虽然到现在为止，ID.3的软件问题还没有解决，但是迪斯赶超特斯拉的决心并没有消失。时隔半年，我们也在他的文章中对这个计划有了更全面的了解。“一个以品牌和引擎闻名的集团，必须转型成为一家数字化公司，能够管理数百万台‘轮子上的计算机’并与之沟通，随时为它们提供服务和协助。”作为“软件定义汽车”的创造者，迪斯非常理解智能汽车的含义，但他更清楚，在大众现有的体系下，快速完成转型几乎是不可能的。“改变已经发展了几十年的复杂内部程序并不容易，但对于一家初创公司来说，应对不断改进的新技术要比那些依靠过时流程蓬勃发展的技术容易得多。”所以Diss的言外之意非常明显。要实现赶超特斯拉的目标，需要组建一个规模小、技术优势明显、流程简单的团队，就像特斯拉的组织架构一样。在文章中，他还透露“一个全新的组织在10月份建成，并且已经开始运作，这个组织也将是大规模数字化变革的基础。”Dis有意无意的言辞和这一轮过于集中的宣传，让我们很难相信这只是一个巧合。毕竟这个项目已经开工8个月了，进展并不顺利。即使在文章发表的那几天，也没能引起任何人的注意。但就在这个时候，这个需要验证到2024年的项目，突然成了新闻热点。这一波恰到好处的宣传，在重申大众坚定转型战略的同时，无疑为迪斯的连任造势。一旦这个计划成为众所周知的新闻，公众很可能会执行它。这样，如果顺利的话，Diss连任的可能性会大大提高；即使奥迪未能成功，到2024年，迪斯仍可能作为大众集团CEO接受来自社会和监事会的审判。因为在此之前，即使迪斯任期届满，应该也没有人愿意冒险去做这个“接盘者”。我们可以看到，虽然执掌着全球最大的汽车集团，迪斯还是有太多的无奈。不管这次走红的“Mission T”是不是有意为之，我们都希望迪斯能继续带领大众集团朝着转型的方向前进。毕竟市场留给他们的时间已经不多了，他们也受不了来来回回的重复。至于那些已经曝光的计划，现在讨论未来几年投资350亿欧元推出30款新车的计划还为时过早。在提出这些数字的人还没有安定下来之前，一切可能都是未知数。经过12月1日长达3个小时的讨论，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和劳工委员会主席贝恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)之间的争执似乎又上升到了一个新的高度。据知情人透露，该集团监事会主席汉斯·迪特珀奇(Hans dieterptsch)受邀担任调解人。当天会议结束后，第二天晚上甚至临时召开了执行委员会会议，继续讨论迪斯的未来。就像一个突然忙碌起来的手术室，这一系列紧张的动作无疑透露出伊迪丝的“情况”似乎并不太好的迹象。续约的机会渺茫而且很快，这个迹象已经确定。12月3日，会议结束两天后，德国媒体报道称，大众集团执行委员会将拒绝Diss提前续约的要求。也就是说，伊迪丝提前入住的提议再次被拒绝了。这是迪斯今年第二次因为续约问题与大众集团发生激烈冲突。上一次是在上半年，最后以迪斯卸任大众品牌CEO而告终。按照这种情况，最多到2023年2月，大众将再次迎来一位全新的CEO。事实上，尽管该集团对Diss的未来三缄其口，但内部讨论仍在进行。但从目前的情况来看，迪斯续约的难度很大，因为他和董事会中很多有决策权的人有着非常紧张的“关系”。首先，这次和他发生激烈争执的是劳动委员会。奥斯特洛(Osterloh)作为董事长，首先拒绝了迪斯的两项人事安排——后者拟推荐奥迪现任首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)升任大众集团首席财务官，零部件业务负责人托马斯·施莫尔(Thomas Schmall)为集团首席采购官候选人。与此同时，奥斯特洛也坚决投票反对迪斯提前续约的要求。

大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)和劳工委员会主席贝恩德奥斯特洛(Bernd Osterloh)回顾过去。这已经不是奥斯特洛第一次公开表达对迪斯的不满了。上半年ID.3还没发布就被曝出遇到了无法解决的软件问题。作为集团的一员，当时的奥斯特洛并没有选择在大众面前为集团进行“危机公关”。而是回了一句“我很震惊大众的董事会在整个项目开始时如此软弱”，颇有掴脸之意。仔细探究，不难发现，让奥斯特洛数次在迪斯“火”的种子，可能是5年前种下的。2015年，Dis进入大众不久，就对劳工委员会工会进行了大规模裁员，一举为大众品牌去除了3万个工作岗位，节省了37亿欧元的成本。成为CEO后，伊迪丝会将“精打细算”进行到底。尤其是今年，受疫情和电气化转型的影响，迪斯从年初开始就多次提出裁员，进一步降低德国公司在电气化和自动驾驶研发方面投入更多资金的成本，这无疑彻底点燃了他与劳工委员会之间的矛盾。几乎在第一时间，他们就对大众的裁员计划表示强烈反对，并指出高成本低利润的现状是高层失误造成的，n……多余的生意。虽然没有指名道姓，但作为一把手，迪斯自然成了劳动委员会的众矢之的。被劳动委员会“盯上”，在大众集团内部真的不是什么好消息。这个看似只代表工人阶级的组织，在群众团体中有着举足轻重的地位。说到这里，就不得不提到大众集团的一个组织——监事会。2015年，大众集团开始采用双轨制管理模式，董事会和监事会分别负责公司的管理和监督，监事会也有权任命董事会成员。换句话说，监事会是整个大众集团的决策机构。那么，监事会成员都是些什么人呢？首先，在保时捷和大众集团中都拥有股份的保时捷家族和皮赫家族，以52.2%的股份成为集团中最具影响力的成员，自然在监事会中占有重要地位；其次是德国下萨克森州，虽然在过去的几十年里已经出售了大众集团的部分股份，但是到目前为止，下萨克森州仍然拥有大众20%的股份，是第二大股东；最后，我不得不提到劳工委员会。虽然在股份上没有优势，但是人数众多，劳委会还是有很大的话语权——在只有19人的监事会中，劳委会占据了9席。所以得罪他们无疑等于给我们自己的前进道路埋下了一颗“定时炸弹”，现在正是引爆的时候。但Diss引爆的远不止这个“炸弹”。前段时间，大众公布了一个五年投资计划。为全力推进电气化改造，集团决定分别在茨维考和埃姆登投资约10亿欧元，将其改造为能够生产MEB平台产品的工厂。也就是说，这样一来，德国大众集团除了沃尔夫斯堡的工厂之外的所有工厂都将引入MEB生产线。随着ID比例的增加。系列产品，可以预见沃尔夫斯堡工厂的意义会越来越小，最后必然会被卖掉甚至关停。巧合的是，沃尔夫斯堡工厂位于下萨克森州。

很难说，这里没有伊迪丝的私利。毕竟对于现在的CEO来说，想尽办法冲破牢笼，摆脱权力的束缚，可能才是最重要的。然而，在那一天到来之前，下萨克森州总理斯蒂芬·韦尔(Stephan Weil)率先提出了反对意见。他希望公众能有一碗水喝，并指出“沃尔夫斯堡员工的未来必须得到保证。”面对这样一个想放弃沃尔夫斯堡工厂的CEO，我相信大众监事会内部的下萨克森州代表很难投他一票。现在，迪斯手中唯一的砝码就是拥有绝对权力的保时捷家族和皮赫家族。如果他们能站出来Diss，那么后者还是有很大胜算的。但从目前的形式来看，第一大股东似乎并不想趟这趟浑水。虽然会前保时捷发言人表示“家族会继续支持Diss”，但从目前没有实质进展来看，保时捷和皮赫家族似乎并没有实际给予Diss支持。随后，大众集团股东之一Sanford C. Bernstein的分析师Arndt Ellinghorst写信给这两个家族，希望他们能够公开说明是否支持Diss的举动，这进一步证实了我们的猜测——对于整个监事会来说，现在的关键问题是能否尽快找到Diss的替代者，如果能找到更合适的人选，Diss随时可以离开。有意思的是，当Diss与监事会的斗争还处于焦灼的局面时，一则“大众发布“' Mission T '”挑战特斯拉”的新闻成为各大媒体最先报道的对象。一时间给人一种伊迪丝似乎赢得了“战争”的错觉。但现实是，上一次提到“Mission T”是在11月28日Diss发表的长文里，但当时人们的注意力几乎都集中在前半段——Diss对大众集团的不满和抱怨。这一改革措施出现在文章的最后部分。然而，这并不是媒体的失职。毕竟《T任务》某种程度上不能算新闻。“2020年4月，我们参加了一项名为‘Mission T’的活动，共有来自大众、奥迪和保时捷的31名高级经理参加。这项活动围绕着我们如何在2024年之前赶上特斯拉展开。”这是伊迪丝在文章中对这项任务的描述。

Dis在文章中的图片:大众集团董事会最近的会议“我们希望以更快的速度提高我们的软件能力。在奥迪CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)和首款概念车Artemis项目的领导下，我们将集中集团内部的软硬件资源，加速推出有竞争力的电动汽车。”这确实是一个非常好的计划，但是我好像在哪里听说过。6月，在迪斯被迫卸任大众品牌首席执行官后，监事会高层表示，尽管监事会仍将支持他的转型计划，但不得不做出一些人事决定，因为迪斯发起了许多项目，这些项目几乎从未完全完成。其中，他们特别提到了一个新项目，叫做……d“火箭”:任命马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)为项目负责人，研究如何在2024年前赶超特斯拉，旨在推动大众集团的软件开发...虽然只有寥寥数语，但我们还是可以从这些核心信息中确认，当时监事会口中的“火箭”正是今天迪斯所说的。然而，6个月前，这个新项目受到了监事会的批评，因为“即使在今天，几乎没有一行软件代码来自我们。”虽然到现在为止，ID.3的软件问题还没有解决，但是迪斯赶超特斯拉的决心并没有消失。时隔半年，我们也在他的文章中对这个计划有了更全面的了解。“一个以品牌和引擎闻名的集团，必须转型成为一家数字化公司，能够管理数百万台‘轮子上的计算机’并与之沟通，随时为它们提供服务和协助。”作为“软件定义汽车”的创造者，迪斯非常理解智能汽车的含义，但他更清楚，在大众现有的体系下，快速完成转型几乎是不可能的。“改变已经发展了几十年的复杂内部程序并不容易，但对于一家初创公司来说，应对不断改进的新技术要比那些依靠过时流程蓬勃发展的技术容易得多。”所以Diss的言外之意非常明显。要实现赶超特斯拉的目标，需要组建一个规模小、技术优势明显、流程简单的团队，就像特斯拉的组织架构一样。在文章中，他还透露“一个全新的组织在10月份建成，并且已经开始运作，这个组织也将是大规模数字化变革的基础。”Dis有意无意的言辞和这一轮过于集中的宣传，让我们很难相信这只是一个巧合。毕竟这个项目已经开工8个月了，进展并不顺利。即使在文章发表的那几天，也没能引起任何人的注意。但就在这个时候，这个需要验证到2024年的项目，突然成了新闻热点。这一波恰到好处的宣传，在重申大众坚定转型战略的同时，无疑为迪斯的连任造势。一旦这个计划成为众所周知的新闻，公众很可能会执行它。这样，如果顺利的话，Diss连任的可能性会大大提高；即使奥迪未能成功，到2024年，迪斯仍可能作为大众集团CEO接受来自社会和监事会的审判。因为在此之前，即使迪斯任期届满，应该也没有人愿意冒险去做这个“接盘者”。我们可以看到，虽然执掌着全球最大的汽车集团，迪斯还是有太多的无奈。不管这次走红的“Mission T”是不是有意为之，我们都希望迪斯能继续带领大众集团朝着转型的方向前进。毕竟市场留给他们的时间已经不多了，他们也受不了来来回回的重复。至于那些已经曝光的计划，现在讨论未来几年投资350亿欧元推出30款新车的计划还为时过早。在提出这些数字的人还没有安定下来之前，一切可能都是未知数。

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