盖世汽车研究院卢晏：动力总成电气化的中国市场前景

“不知道为什么，第一次看到特斯拉Model 3的时候，总觉得它虽然在技术上很突出，但是相对缺乏豪华感，外观和Model S差不多，在传承下少了一点惊艳。”

前不久我身边一个朋友因为牌照的原因选择买了一辆纯电动车，预算25万左右。我听了之后，毫不犹豫地向她推荐了特斯拉Model 3。第一次看到真车的时候，它就跟我说了上面这句话。

的确，作为这家真正开启全球化进程的美国车企的“主销车型”，仅从设计上来看，Model 3除了要适应各地区用户的审美之外，还需要保证一定程度的统一性，因此总是充满争议。在热烈的讨论中，甚至有声音认为特斯拉引领了当前新能源汽车的潮流，永远不会过时。

那么我不禁要问，真的是这样吗？特斯拉设计语言背后的精髓是什么？这周参加了品牌的一个活动后，我的疑惑得到了部分解答。

“效率”贯穿整个过程。

在这一段的开头，首先我想说说我对特斯拉的了解:这是一家极具创造力的美国新能源汽车公司，有时甚至可以称之为21世纪最伟大的科技公司之一。它的掌门人埃隆·马斯克(elon musk)不仅是天才也是疯子，还是世界上最富有的三大老板之一。

并且随着2018年特斯拉Model 3的出现，电动汽车有了第一款可以直接挑战同级别燃油车的产品。只是有时候品牌太直，太固执，甚至情商略低，伤害了一部分用户，让围观者有了偏激的眼光。就是这样一个有利有弊的企业，无时无刻不散发着一种特殊的吸引力，想让人发现。

因此，本次活动让我们可以远程连线特斯拉的首席设计师Franz，探究这位元老级人物的背后是什么，并解答目前在售的特斯拉车型为何能在产品设计上独树一帜。

在此之前，更令人兴奋的是，会面地点选在了上海临港的特斯拉超级工厂。进入大门后，映入眼帘的是戒备森严的现代化制造基地。在开放区，有将被送往全国各地的国产Model 3，但没有看到明年将在Q1交付的Model Y。

回到正题，美国加州特斯拉总设计师Franz在活动开始后，与上海、北京、广州的媒体老师进行了问答。链接a .首先，当被问及特斯拉的设计理念是什么时，弗兰茨回答道:“我们遵循特斯拉的第一原理，将工程学原理应用于设计理念，并考虑用什么方法来实现它。好的设计应该是你看不见的，但是非常好用，能解决问题。”

随后，他补充道:“比如S型、3型和Y型就有相似之处。车辆要非常高效，美观，符合空气动力学，电池要少用，成本可以低一些。Model S非常像一名运动员，没有多余的重量和肌肉，但却有着最高效的表现。”

“而且没有具体要求。特斯拉必须是什么样子？Cybertruck就是一个例子。看起来很独特。简单来说，我们要做出非常漂亮的产品，尽可能高效，解决问题。”

不可否认，弗朗兹在整个采访过程中不止一次提到“高效”这个关键词。在特斯拉目前在售的四款车型中，无论是内饰还是外观，我们都能充分体会到高效背后的含义:扔掉一切无关紧要的琐碎东西，只留下自己认为有用的部分。

这种高效率进一步增加了特斯拉冲击“50万辆”目标的可能性，也使得Model 3的整车成本得到进一步控制。这款车型的设计过程中有哪些挑战？弗朗兹回答说:“我们做任何项目都是在挑战自己。什么是解决问题的最佳方式，什么是创造最佳体验的最佳方式，所以每……r有自己的挑战。Model 3面向全球市场。我们希望Model 3能满足不同地区乘客和司机的需求，无论中国、美国、欧洲还是其他地方。这本身就是一个巨大的挑战。"

正如他所说，中国用户更喜欢更大的车内空间，美国用户更喜欢加速和性能，而欧洲车主由于地理因素更喜欢更小更灵活的操控。所以，在模型3中，我们看到了三方妥协的结果。这样一种直接面向终极目标的设计方法，恰恰是特斯拉“第一理论”的体现。

“设计”≠“艺术”

在分享了特斯拉最本质的设计理念后，当被问及Model X独特的鹰翼门设计和Cybertruck皮卡的设计初衷时，弗兰兹对前者说:“当时我和马斯克正在讨论如何让这款车变得非常方便。像SUV有滑动门和传统门两种形式，后排不太方便。传统的推拉门也占了不少空间，在停车场不太方便。”

“而且Model X设计了三排座椅，想怎么上下车更方便。最重要的原则是不占空间，尽量开，上下车方便，尤其是第三排。我觉得这扇门挺成功的，最后看起来很酷。”

的确，与特斯拉首款中大型轿跑Model S相比，SUV Model X鹰翼门的出现彻底奠定了特斯拉科技与豪华的品牌定位。去年Cybertruck皮卡的出现再次为品牌赚足了噱头，吸引了全球汽车人的目光。关于后者的设计，弗朗茨说:“事实上，特斯拉考虑制造皮卡已经很久了，并且在一段时间内尝试了各种方案。但是，在美国制造皮卡很难。福特、道奇、雪佛兰等传统品牌占据了大部分市场份额。”

“但必须承认，他们设计的皮卡在外观上非常传统，几十年来没有太大变化。所以，我想打破现有的固定范式，不跟随现在的皮卡。我们觉得皮卡车应该很结实，外面的车身不应该那么脆弱。我们使用了非常耐用的外骨骼，它非常耐用，不可能折断。同时，以最简单的外观，战斗机是灵感的来源之一。”

从他的具体回答中，一方面可以感受到特斯拉从本土传统巨头手中抢夺固有份额的巨大野心。另一方面，在设计上，弗朗兹的想象力和执行力再次被体现到极致，于是出现了Cybertruck这款外形不同，但具有跨时代意义的作品。

当被问及自动驾驶的逐渐普及对特斯拉的设计水平有何影响时，弗朗兹的观点变得越来越有趣。他认为:“自动驾驶汽车的出现有点像社会从马车到汽车的演变。在马车被淘汰之前，有一段时间人们不敢相信它会被淘汰。此时此刻，当我们转向自动驾驶这一巨大而令人兴奋的新机遇时，它极有可能改变汽车设计。”

“现在和以前相比，自动驾驶的比例增加了。如果你坐飞机或者高铁去，你不会去想司机是谁。其实飞机也会有很多辅助驾驶的功能，不完全依赖飞行员。汽车内饰将围绕驾驶员开发，关注你不开车时能做什么。”

总的来说，按照他的观点，一旦自动驾驶逐渐普及，产品设计的重点就会转移到乘客的角度去考虑问题，比如娱乐功能、智能性、舒适性等。此外，弗朗兹还表示，在特斯拉的多年里，设计部门一直与工程部门和制造部门合作，也正是因为默契的配合，才有了现在的辉煌。

这正是“设计”和……的区别rt”他提到。因为前者最终需要落地，需要匹配足够的审美。后者带有强烈的个人色彩，往往只存在于理论或想象中。而且弗朗兹还说，特斯拉还有很多有趣的项目在进行中，但不能透露。

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最后，当被问及特斯拉在上海设立设计中心的计划时，弗兰茨有点激动地说:“设计中心不一定在上海，但会在中国。我们应该进一步增加在中国的存在，我们知道在这片土地上有许多优秀的人才。就设计和工程而言，由本地人主导本地设计是最合理的。我们希望依靠中国从设计到工程的人才，甚至输出到世界。我们正在积极探索这样的可能性。”

总之，经过一次干巴巴的交流，最大的感受就是，无论是这座上海超级工厂，还是弗兰茨一直提到的“高效率”，都可以清晰地体现出特斯拉简单粗暴的直接。每个模型无论是在设计草图阶段，还是污泥模型阶段，都是在考虑最终能否落地，也从某个角度解释了为什么模型3能如此成功。

不过，再把时间轴拉长，用现在的眼光来评判8年前Model S的造型语言，虽然不能称之为“永不过时”，但还是相当有前瞻性的。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]“不知道为什么，第一眼看到特斯拉Model 3的时候，总觉得它虽然在技术上很突出，但是在豪华上相对欠缺，外观和Model S差不多，在传承下少了一点惊艳。”

前不久我身边一个朋友因为牌照的原因选择买了一辆纯电动车，预算25万左右。我听了之后，毫不犹豫地向她推荐了特斯拉Model 3。第一次看到真车的时候，它就跟我说了上面这句话。

的确，作为这家真正开启全球化进程的美国车企的“主销车型”，仅从设计上来看，Model 3除了要适应各地区用户的审美之外，还需要保证一定程度的统一性，因此总是充满争议。在热烈的讨论中，甚至有声音认为特斯拉引领了当前新能源汽车的潮流，永远不会过时。

那么我不禁要问，真的是这样吗？特斯拉设计语言背后的精髓是什么？这周参加了品牌的一个活动后，我的疑惑得到了部分解答。

“效率”贯穿整个过程。

在这一段的开头，首先我想说说我对特斯拉的了解:这是一家极具创造力的美国新能源汽车公司，有时甚至可以称之为21世纪最伟大的科技公司之一。它的掌门人埃隆·马斯克(elon musk)不仅是天才也是疯子，还是世界上最富有的三大老板之一。

并且随着2018年特斯拉Model 3的出现，电动汽车有了第一款可以直接挑战同级别燃油车的产品。只是有时候品牌太直，太固执，甚至情商略低，伤害了一部分用户，让围观者有了偏激的眼光。就是这样一个有利有弊的企业，无时无刻不散发着一种特殊的吸引力，想让人发现。

因此，本次活动让我们可以远程连线特斯拉的首席设计师Franz，探究这位元老级人物的背后是什么，并解答目前在售的特斯拉车型为何能在产品设计上独树一帜。

在此之前，更令人兴奋的是，会面地点选在了上海临港的特斯拉超级工厂。进入大门后，映入眼帘的是戒备森严的现代化制造基地。在开放区，有将被送往全国各地的国产Model 3，但没有看到明年将在Q1交付的Model Y。

……回到正题，美国加州特斯拉总设计师Franz在活动开始后，与上海、北京、广州的媒体老师进行了问答。链接a .首先，当被问及特斯拉的设计理念是什么时，弗兰茨回答道:“我们遵循特斯拉的第一原理，将工程学原理应用于设计理念，并考虑用什么方法来实现它。好的设计应该是你看不见的，但是非常好用，能解决问题。”

随后，他补充道:“比如S型、3型和Y型就有相似之处。车辆要非常高效，美观，符合空气动力学，电池要少用，成本可以低一些。Model S非常像一名运动员，没有多余的重量和肌肉，但却有着最高效的表现。”

“而且没有具体要求。特斯拉必须是什么样子？Cybertruck就是一个例子。看起来很独特。简单来说，我们要做出非常漂亮的产品，尽可能高效，解决问题。”

不可否认，弗朗兹在整个采访过程中不止一次提到“高效”这个关键词。在特斯拉目前在售的四款车型中，无论是内饰还是外观，我们都能充分理解高效背后的含义:扔掉一切无关紧要的琐碎东西，只留下自己认为有用的部分。

这种高效率进一步增加了特斯拉冲击“50万辆”目标的可能性，也使得Model 3的整车成本得到进一步控制。这款车型的设计过程中有哪些挑战？弗朗兹回答说:“我们做任何项目都是在挑战自己。什么是解决问题的最佳方式，什么是创造最佳体验的最佳方式，所以每辆车都有自己的挑战。Model 3面向全球市场。我们希望Model 3能满足不同地区乘客和司机的需求，无论中国、美国、欧洲还是其他地方。这本身就是一个巨大的挑战。”

正如他所说，中国用户更喜欢更大的车内空间，美国用户更喜欢加速和性能，而欧洲车主由于地理因素更喜欢更小更灵活的操控。所以，在模型3中，我们看到了三方妥协的结果。这样一种直接面向终极目标的设计方法，恰恰是特斯拉“第一理论”的体现。

“设计”≠“艺术”

在分享了特斯拉最本质的设计理念后，当被问及Model X独特的鹰翼门设计和Cybertruck皮卡的设计初衷时，弗兰兹对前者说:“当时我和马斯克正在讨论如何让这款车变得非常方便。像SUV有滑动门和传统门两种形式，后排不太方便。传统的推拉门也占了不少空间，在停车场不太方便。”

“而且Model X设计了三排座椅，想怎么上下车更方便。最重要的原则是不占空间，尽量开，上下车方便，尤其是第三排。我觉得这扇门挺成功的，最后看起来很酷。”

的确，与特斯拉首款中大型轿跑Model S相比，SUV Model X鹰翼门的出现彻底奠定了特斯拉科技与豪华的品牌定位。去年Cybertruck皮卡的出现再次为品牌赚足了噱头，吸引了全球汽车人的目光。关于后者的设计，弗朗茨说:“事实上，特斯拉考虑制造皮卡已经很久了，并且在一段时间内尝试了各种方案。但是，在美国制造皮卡很难。福特、道奇、雪佛兰等传统品牌占据了大部分市场份额。”

“但必须承认，他们设计的皮卡在外观上非常传统，几十年来没有太大变化。所以，我想打破现有的固定范式，不跟随现在的皮卡。我们觉得皮卡车应该很结实，外面的车身不应该那么脆弱。我们使用了非常耐用的外骨骼，它非常耐用，不可能折断。同时，以最简单的外观，战斗机是灵感的来源之一。”

从他特定的answe……一方面，我们可以感受到特斯拉从本土传统巨头手中抢夺固有份额的巨大野心。另一方面，在设计上，弗朗兹的想象力和执行力再次被体现到极致，于是出现了Cybertruck这款外形不同，但具有跨时代意义的作品。

当被问及自动驾驶的逐渐普及对特斯拉的设计水平有何影响时，弗朗兹的观点变得越来越有趣。他认为:“自动驾驶汽车的出现有点像社会从马车到汽车的演变。在马车被淘汰之前，有一段时间人们不敢相信它会被淘汰。此时此刻，当我们转向自动驾驶这一巨大而令人兴奋的新机遇时，它极有可能改变汽车设计。”

“现在和以前相比，自动驾驶的比例增加了。如果你坐飞机或者高铁去，你不会去想司机是谁。其实飞机也会有很多辅助驾驶的功能，不完全依赖飞行员。汽车内饰将围绕驾驶员开发，关注你不开车时能做什么。”

总的来说，按照他的观点，一旦自动驾驶逐渐普及，产品设计的重点就会转移到乘客的角度去考虑问题，比如娱乐功能、智能性、舒适性等。此外，弗朗兹还表示，在特斯拉的多年里，设计部门一直与工程部门和制造部门合作，也正是因为默契的配合，才有了现在的辉煌。

而这恰恰是他提到的“设计”和“艺术”的区别。因为前者最终需要落地，需要匹配足够的审美。后者带有强烈的个人色彩，往往只存在于理论或想象中。而且弗朗兹还说，特斯拉还有很多有趣的项目在进行中，但不能透露。

?

最后，当被问及特斯拉在上海设立设计中心的计划时，弗兰茨有点激动地说:“设计中心不一定在上海，但会在中国。我们应该进一步增加在中国的存在，我们知道在这片土地上有许多优秀的人才。就设计和工程而言，由本地人主导本地设计是最合理的。我们希望依靠中国从设计到工程的人才，甚至输出到世界。我们正在积极探索这样的可能性。”

总之，经过一次干巴巴的交流，最大的感受就是，无论是这座上海超级工厂，还是弗兰茨一直提到的“高效率”，都可以清晰地体现出特斯拉简单粗暴的直接。每个模型无论是在设计草图阶段，还是污泥模型阶段，都是在考虑最终能否落地，也从某个角度解释了为什么模型3能如此成功。

不过，再把时间轴拉长，用现在的眼光来评判8年前Model S的造型语言，虽然不能称之为“永不过时”，但还是相当有前瞻性的。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]变速箱的技术路线与混动的发展方向息息相关。对于传统变速箱MT、CVT、AT、DCT，技术发展依然围绕多挡位技术路径，比如MT会上6-7挡，AT会上8-10挡，DCT也会上6-8挡。传统变速箱仍具有电气化升级的扩展性，适用于微混、MHEV、PHEV、HEV的P2架构，形成单电机混合动力变速箱。从变速箱电气化的未来发展来看，双电机DHT仍是最终解决方案，双行星齿轮结构、同轴、平行轴、多档位、低复杂度、高性能纯电驱动等维度是其主要发展方向。

说到混合，我想和你谈谈所有的混合结构。第一个是48V。我们的问题是，48V技术是否会传到中国汽车公司的下一代。这个问题可能很尖锐，但我觉得确实是个有趣的话题。为什么？W……发现现在基本都是P0架构的48V。在这种48V的技术路径下，现款车型的燃油达不到2020年的油耗标准，销量也没有大家预期的那么好。不能太多降低油耗，也没有销量。企业可持续发展的动力来自哪里？

销量方面，目前销量第一的是奔驰，后面还有一些合资和独立。这些企业目前都没有超过5万辆的水平，那么整个48V市场应该如何发展和推动呢？现有P0结构的48V成本差不多3000-4000元。与传统动力总成相比，48V技术带来的成本增加几乎是30%。对应油耗30%达标，合规经济不等于。自主品牌在48V技术的开发上可能更难，甚至一些合资品牌会更难。企业的问题是要不要进入下一代。在下一代，P2和P3的节油率确实会更好，但大多数企业会失去耐心。

我觉得今年最热门的话题之一就是混合动力，也就是(P)HEV。从整个技术的发展趋势来看，国人不约而同的选择DHT作为技术路线，很多自主品牌如吉利、长城、SAIC、广汽都要推出自己的FHEV车型或DHT技术，以示降低油耗的决心。

但如果只是看FHEV目前的市场情况，可能并不乐观。为什么？目前市面上所有的强混动车基本都被日系垄断，唯一的非日系车可能还是雷克萨斯01，上市至今销量不足百辆。我们来看一下整个对应的价格分布，主要集中在15-25万区间，这往往是自主品牌需要跨越的瓶颈区域。我知道很多自主品牌都要推出所谓的强混动车型，那该怎么办呢？

首先，有溢价压力。

第二个是从目前的市场格局来看，日系企业基本上100%垄断了这个市场，如果后来进来的话，会面临很强的竞争和消费者认知偏见，所以我们会看到自主品牌在推广FHEV的时候会采取什么样的策略。我们给出的建议是，在推高端产品的时候，把整个FHEV纳入你的体系，看看如何提高你的品牌议价、产品技术和竞争力。最后，产品能不能有市场，取决于产品质量、技术创新、服务、品牌这四个维度。

借用是目前国内加程序的问题。上汽通用别克推出了动力分流技术路线的Velite5车型，现在已经退出市场。现在主要是装充电的理想增程，享受国家补贴，明年SOP的e动力型，小电池，不插电增程。这两条技术路线各有利弊。从目前外界对增程式的看法来看，确实可以实现大部分工况下的低油耗，解决续航里程的焦虑。同时在投资管理方式上将其视为纯电动汽车，可以促进相应的发动机技术发展，包括发动机产能平稳过渡等优势。但也有很多疑惑，比如:长途驾驶时，加长程序有什么优势？另外，增程式在高速工况下油耗还是比较高的。那么我们的观点是什么？这个技术可能会有一些困难，最重要的是如何分担这个开发的成本。因为你的市场还很小，除了一家理想的车企，其他做延伸方案的公司数量并不特别。对于整个增程式的未来技术，我们感觉日产e-Power技术还是比较看好的，就是作为强混动车对待，油耗好，价格便宜。

从混动架构到变速箱，再到市场情况，我们对中国市场的技术路径有什么展望？下面是传统燃油车，都是电气化的。到了差不多2025年，新能源和混合动力的市场格局基本上是对半，混合动力FHEV是差不多对半的结果，所以说到变速箱，我们expa……未来整个市场将主要是DCT来获得市场份额，相应的我们可以看到减速器和纯电动将会有更好的市场增长。从混合动力拓扑来看，我们还是看好单电机或者双电机的方案。整个DHT在混动拓扑中会占40%，2025年P0架构48V在混动中会占17%，但豪华车P2会带动发展，但自主品牌甚至合资能否进入下一代48V还不确定。

另外，它是一款纯电动汽车，实际上主要靠电力驱动。这种技术路径的发展以电机技术为主要突破点，轻量化、集成化。现在大家都在说驱动三合一和高压三合一的发展方向。这确实是未来的发展方向。另外，就像永磁高效、电机数字化智能、余热回收、扁线应用、油冷应用、多层磁钢应用一样，可以帮助提高效率和功率密度。此外，和其他一些技术一样，碳化硅元件，如传动效率更高的减速器、高速轴承、润滑油等，将成为未来电传动的主要方向。

还有碳化硅。我们相信碳化硅将在未来新能源汽车的发展中发挥重要作用。与硅级材料相比，碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的特点。此外，与IGBT相比，它的优势是显而易见的，如切换时间短，响应速度快。因此，我们认为碳化硅将广泛应用于逆变器和充电等领域。另外，随着800V这样的系统量产，碳化硅可能会成为必须。

这是我们对中国整个电驱动市场的展望，也分为三个维度:一个是一体机维度。从整体出货量来看，2025年电驱出货量将达到540万台，其中88%左右为三合一，当然还有1.9%左右留给未来一些相对低端的乘用车，比如五合一、七合一，总份额差不到10%。从动力分配来看，我们预计130kW-160kW的动力段将成为主要段，因为随着整个新能源汽车市场的结构向传统乘用车市场靠近，其对应的动力分配也将向传统燃油车靠近。

从电机类型来看，我们预计永磁电机仍将是市场的主流选择，但感应电机也会有一个相对较快的发展。为什么？部分车型的前后电机采用永磁和感应的四驱方案，将成为部分车企抵消单一电机在驱动上的劣势的主流选择。

最终我们还是会给出市场的整体预期。从整个乘用车市场来看，我们预计今年在2000万辆左右，明年2100万辆左右。增速高的话基本会保持一个比较低速的发展，但是整个新能源汽车的发展还是会进入第二个高速期。我们预测未来五年新能源汽车复合增长率仍将达到30%以上。从整个市场渗透率和多技术路径来看，我们认为到2030年，整个电动汽车的市场份额将接近70%，新能源汽车将在这70%中占据近35%的市场份额。

今天就分享这么多，谢谢！变速箱的技术路线与混合动力的发展方向息息相关。对于传统变速箱MT、CVT、AT、DCT，技术发展依然围绕多挡位技术路径，比如MT会上6-7挡，AT会上8-10挡，DCT也会上6-8挡。传统变速箱仍具有电气化升级的扩展性，适用于微混、MHEV、PHEV、HEV的P2架构，形成单电机混合动力变速箱。从变速箱电气化的未来发展来看，双电机DHT仍是最终解决方案，双行星齿轮结构、同轴、平行轴、多档位、低复杂度、高性能纯电驱动等维度是其主要发展方向。

说到混合，我想和你谈谈所有的混合结构。第一个是48V。我们的问题是，48V技术是否会传到中国汽车公司的下一代。这个问题可能很尖锐，但我觉得确实是个有趣的话题。为什么？我们发现现在用P0架构基本都是48V。在这种48V的技术路径下，现款车型的燃油达不到2020年的油耗标准，销量也没有大家预期的那么好。不能太多降低油耗，也没有销量。企业可持续发展的动力来自哪里？

销量方面，目前销量第一的是奔驰，后面还有一些合资和独立。这些企业目前都没有超过5万辆的水平，那么整个48V市场应该如何发展和推动呢？现有P0结构的48V成本差不多3000-4000元。与传统动力总成相比，48V技术带来的成本增加几乎是30%。对应油耗30%达标，合规经济不等于。自主品牌在48V技术的开发上可能更难，甚至一些合资品牌会更难。企业的问题是要不要进入下一代。在下一代，P2和P3的节油率确实会更好，但大多数企业会失去耐心。

我觉得今年最热门的话题之一就是混合动力，也就是(P)HEV。从整个技术的发展趋势来看，国人不约而同的选择DHT作为技术路线，很多自主品牌如吉利、长城、SAIC、广汽都要推出自己的FHEV车型或DHT技术，以示降低油耗的决心。

但如果只是看FHEV目前的市场情况，可能并不乐观。为什么？目前市面上所有的强混动车基本都被日系垄断，唯一的非日系车可能还是雷克萨斯01，上市至今销量不足百辆。我们来看一下整个对应的价格分布，主要集中在15-25万区间，这往往是自主品牌需要跨越的瓶颈区域。我知道很多自主品牌都要推出所谓的强混动车型，那该怎么办呢？

首先，有溢价压力。

第二个是从目前的市场格局来看，日系企业基本上100%垄断了这个市场，如果后来进来的话，会面临很强的竞争和消费者认知偏见，所以我们会看到自主品牌在推广FHEV的时候会采取什么样的策略。我们给出的建议是，在推高端产品的时候，把整个FHEV纳入你的体系，看看如何提高你的品牌议价、产品技术和竞争力。最后，产品能不能有市场，取决于产品质量、技术创新、服务、品牌这四个维度。

借用是目前国内加程序的问题。上汽通用别克推出了动力分流技术路线的Velite5车型，现在已经退出市场。现在主要是装充电的理想增程，享受国家补贴，明年SOP的e动力型，小电池，不插电增程。这两条技术路线各有利弊。从目前外界对增程式的看法来看，确实可以实现大部分工况下的低油耗，解决续航里程的焦虑。同时在投资管理方式上将其视为纯电动汽车，可以促进相应的发动机技术发展，包括发动机产能平稳过渡等优势。但是，也有很多疑问，比如……长途驾驶时延长程序有什么优势？另外，增程式在高速工况下油耗还是比较高的。那么我们的观点是什么？这个技术可能会有一些困难，最重要的是如何分担这个开发的成本。因为你的市场还很小，除了一家理想的车企，其他做延伸方案的公司数量并不特别。对于整个增程式的未来技术，我们感觉日产e-Power技术还是比较看好的，就是作为强混动车对待，油耗好，价格便宜。

从混动架构到变速箱，再到市场情况，我们对中国市场的技术路径有什么展望？下面是传统燃油车，都是电气化的。到了差不多2025年，新能源和混动的市场格局基本是对半，混动FHEV是差不多对半的结果，所以说到变速箱，我们预计未来整个市场主要是DCT来获取市场份额，相应的我们可以看到减速器和纯电动会有更好的市场增长。从混合动力拓扑来看，我们还是看好单电机或者双电机的方案。整个DHT在混动拓扑中会占40%，2025年P0架构48V在混动中会占17%，但豪华车P2会带动发展，但自主品牌甚至合资能否进入下一代48V还不确定。

另外，它是一款纯电动汽车，实际上主要靠电力驱动。这种技术路径的发展以电机技术为主要突破点，轻量化、集成化。现在大家都在说驱动三合一和高压三合一的发展方向。这确实是未来的发展方向。另外，就像永磁高效、电机数字化智能、余热回收、扁线应用、油冷应用、多层磁钢应用一样，可以帮助提高效率和功率密度。此外，和其他一些技术一样，碳化硅元件，如传动效率更高的减速器、高速轴承、润滑油等，将成为未来电传动的主要方向。

还有碳化硅。我们相信碳化硅将在未来新能源汽车的发展中发挥重要作用。与硅级材料相比，碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的特点。此外，与IGBT相比，它的优势是显而易见的，如切换时间短，响应速度快。因此，我们认为碳化硅将广泛应用于逆变器和充电等领域。另外，随着800V这样的系统量产，碳化硅可能会成为必须。

这是我们对中国整个电驱动市场的展望，也分为三个维度:一个是一体机维度。从整体出货量来看，2025年电驱出货量将达到540万台，其中88%左右为三合一，当然还有1.9%左右留给未来一些相对低端的乘用车，比如五合一、七合一，总份额差不到10%。从动力分配来看，我们预计130kW-160kW的动力段将成为主要段，因为随着整个新能源汽车市场的结构向传统乘用车市场靠近，其对应的动力分配也将向传统燃油车靠近。

从电机类型来看，我们预计永磁电机仍将是市场的主流选择，但感应电机也会有一个相对较快的发展。为什么？部分车型的前后电机采用永磁和感应的四驱方案，将成为部分车企抵消单一电机在驱动上的劣势的主流选择。

最终我们还是会给出市场的整体预期。从整个乘用车市场来看，我们预计今年在2000万辆左右，明年2100万辆左右。增速高的话基本会保持一个比较低速的发展，但是整个新能源汽车的发展还是会进入第二个高速期。我们预测未来五年新能源汽车复合增长率仍将达到30%以上。来自pers……从整个市场渗透率和多技术路径来看，我们认为到2030年，整个电动汽车的市场份额将接近70%，而在这70%中，新能源汽车将占近35%的市场份额。

今天就分享这么多，谢谢！

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