汽车智能化变革下，座舱如何重新定义？

近年来，随着智能化和网络化的快速发展，汽车逐渐演变为人们生活的“第三空间”，驾驶舱被重新定义。目前，在很多车企和零部件企业的设计中，驾驶舱不再是冰冷的空间，而是开始具备思维、情感互动、生命成长等拟人化能力，可以为驾乘者提供多样化的服务和情感化的用车体验。但由于智能驾驶舱是一个复合概念，涉及的细分技术种类繁多，行业内对智能驾驶舱的定义一直没有统一，没有明确的标准，以至于企业玩的不一。在这样的多方混战局面下，探索一条被广泛认可的智能座舱着陆路径成为业界需要解决的问题。对此，多位专家近日在Gaspar举办的“2020第二届车联网与智能驾驶舱大会”上进行了讨论。一般认为，智能座舱的发展应该坚持以用户为中心，场景驱动，才能更好地实现着陆。所谓“以用户为中心”的技术驱动驾驶舱改革，就是要了解用户在智能驾驶舱中真正需要的是什么，然后以此为出发点，为用户提供能够满足其需求的产品和功能。这是很多企业在开发下一代智能驾驶舱时都会挂在嘴边的一句话。大方向确实如此。目前，随着汽车现代化的快速发展，汽车企业仅靠销售简单的功能性汽车来留住消费者越来越难。尤其是当“Z世代”逐渐成为汽车消费市场的主要购买力之一时，他们的汽车消费需求、观念和路径与过去有了很大的不同。汽车企业必须真正站在用户的角度，触及用户的内心需求，才能在未来的市场竞争中赢得更多。那么现阶段对智能驾驶舱的主要需求是什么呢？目前主要有几个技术方向，第一个是OTA技术，这是赋予驾驶舱生命力，让汽车不断成长，不断提高用户粘性的关键。在传统功能性汽车占据市场主流的时代，汽车的功能和性能在消费者购买时就已经基本确定，除非换车或者花大价钱对车辆的某些配置进行改动或升级，否则无法改变。有了OTA，车企可以不断给车辆增加新的功能，让车主拥有更便捷、更智能的用车体验，让“千车千面”真正成为可能，就像现在的智能手机一样。克罗达远程诊断，图片来源:克罗达不仅如此，还可以通过OTA快速修复漏洞，甚至可以在问题出现之前就进行预测，及时将风险反馈给车主或汽车厂商，提前应对。“比如通过监控驾驶员的驾驶数据和出现异常的频率，就可以判断出是什么样的驾驶行为，有些部件和ECU会提前出现问题，这样就可以防患于未然。或者针对特殊人群的特殊驾驶行为，在未来的车辆设计中进行特殊定制。”科洛达车辆OTA营销副总裁周以正说。从这个角度来说，OTA不仅有助于提高驾驶安全性和驾驶体验，还颠覆了造车模式甚至商业模式。其次，多模式人机交互是提升驾驶舱科技感和情感，营造沉浸式体验的核心。多模态交互可以进一步分为智能语音、视觉交互、生物识别、机械按键交互等多个不同的技术领域。其中，语音技术是大多数车企、零配件企业和相关技术公司关注的重点，尤其是集成了AI技术的智能语音，无论是在L1和L2的驾驶员主导辅助驾驶阶段，还是在高级自动驾驶阶段，都将是用户发布指令和与系统功能交互的主要方式之一。而且，据科大讯飞智能车载飞鱼OS高级产品总监白柳介绍，智能语音不仅能帮助司机完成最基本的执行动作，还能像伙伴一样理解用户，帮助用户打包好出行过程中所需的一切……点击。对于主机厂来说，这种虚拟合伙人也具有非常强的IP属性，可以根据主机的品牌调性更加生动立体，成为主机厂实现品牌差异化的重要抓手，比如蔚来的NOMI。蔚来NOMI，图片来源:蔚来汽车视觉交互主要通过多样化的屏幕使用和摄像头来实现。这一领域的两个热门技术领域是HUD和DMS/OMS。目前，新车上的组装率正在迅速提高。其中HUD主要是为驾驶员提供相关的驾驶辅助，避免驾驶员低头转移视线带来的安全隐患。可分为C-HUD、W-HUD、AR-HUD。前两者代表现在，后者代表未来。但由于相关技术还不是很成熟，百度车联网事业部AR方向资深专家邓苏楠认为，未来几年W-HUD仍将是主流，会逐渐从高配探索到低配，从匹配探索到标准，从而进入全面开花阶段。AR-HUD是最终的发展方向，因为它可以呈现更多的信息，实现更精准的提醒。“届时，HUD将是一个基于AR导航的生态载体。在这个载体上，还可以有蓝牙电话、音乐等小程序，实现多样化的信息展示和精准的信息提醒。”邓苏楠指出，这意味着未来AR-HUD的软件竞争关键将是AI能力和导航能力。目的地管理系统/OMS发展的重要驱动力是监管。由于DMS/OMS可以监控驾驶员和乘客的行为，对驾驶员不规范的驾驶行为和驾驶舱内的异常情况进行监控和提醒，有效减少事故的发生，目前国外部分市场已经开始实施强制规定，未来几年将逐步落地。“另外，通过对人脸、行为、坐姿等的识别。基于视觉，它还可以为驾驶舱提供一系列交互功能，实现个性化定制，比如根据用户平时的喜好调整座椅和空调设置，从而提高驾驶舱的舒适度。”北京不动科技有限公司CEO孙正表示，目前国内很多车企也在DMS/OMS做定点。最终，这些主流的交互方式将相互融合，为司机和乘客提供更全面的服务。例如，宝沃汽车人机工程高级经理、整车人机工程开发总经理黄朝军认为，虽然智能语音是未来驾驶舱交互的首选，但视觉识别仍然需要匹配，这两种技术的融合将是多模态交互的基础。此外，方向盘上的一些核心实体按键也要保留，比如双闪、座椅门板控制、SOS功能按键等。“目前0实体按键的时代还没有到来，但是降到15%左右应该是很有可能的。”黄朝军说。落地要根据场景。未来的智能驾驶舱应该具备哪些核心技术？虽然业内已经基本达成共识，但在实际落地过程中，很多公司仍然陷入“我以为只是我以为”的误区。比如为了做更多的功能，不断叠加应用，单纯追求数量的增加而没有任何场景串联；为了突出科技感，加入了大屏幕、多屏、语音交互等设计元素。至于这些功能背后的交互逻辑是否科学，有多少是用户真正需要的，经常使用的，往往经不起推敲。对此，相关专家也在本次大会上发表了自己的看法。在吉利汽车研究院智能驾驶舱高级技术专家蒋爱强看来，现阶段的智能驾驶舱更重要的是先体验现有的功能，然后基于场景进行技术创新，包括个性化的功能设置和生态引入，而不是简单的功能积累。“具体来说，手机与可穿戴设备、汽车之间的信息互联，以及安全和隐私，我认为是智能驾驶舱的重中之重。此外还有语音识别率低、误唤醒、响应慢、OTA升级时间过长、升级效率低、导航响应慢、死机、黑屏、蓝牙匹配等功能都需要解决。”尤其是OTA，蒋爱强认为是最重要的，因为OTA可以赋予汽车自我进化的功能，这是智能汽车生命成长的关键。没有OTA汽车，就没有智能。小鹏P7智能驾驶舱，图片来源:Xpeng Motors来自东风、小鹏、宝沃等企业的专家一直认为，现场应该是做好智能驾驶舱的第一位。“以屏幕的使用为例，现在很多车企都希望在屏幕上显示尽可能多的信息，但这对用户来说实际上可能是一种负担，因为这会让用户接收的信息过载，以至于无法识别核心信息。”东风技术中心科技创新部主任杨涵说。“还有就是很多人觉得在车里加个屏幕无非就是加个大手机，但其实在车里用屏幕跟平时看手机是不一样的。无论我们怎么坐，手能接触到的范围或者眼睛能盯着屏幕的时间，尤其是在车内眼睛能盯着屏幕的时间，远远少于一般情况下眼睛能盯着手机的时间，这就导致了在智能驾驶舱的设计过程中，并不是简单的把手机屏幕搬进车内。AR-HUD就是一个典型的例子。很多人可能会觉得既然是给司机用的，那么它承载的信息越多越好，更有助于司机顾全大局。但事实上并非如此。如果AR-HUD整合的信息过于复杂，也会导致驾驶员分心。”所以精度是好的。什么是精准？在你需要的时候把信息推给你，只推你想要的信息。"百度车联网事业部AR方向资深专家邓苏楠说。不仅如此，AR-HUD上的信息呈现也很有讲究。”比如在司机眼睛在动，头不动的舒适区，要安排一些核心信息；重要信息显示在眼睛舒服、头部舒服的区域。同时，具有相同重要性的信息的数量不应超过三个。"宝沃汽车高级人机工程经理、整车人机工程开发负责人黄朝军指出. "另外，由于AR-HUD提供驾驶辅助，信息呈现方式一定要避免用太多的文字，要用图形和短动画来呈现。颜色搭配不能太多，而且因为AR-HUD和仪表组搭配，所以信息显示一定要有区别。“爱知U7 ion智能驾驶舱，图片来源:爱知汽车Xpeng Motors互联网(上海)副总裁刘凡凡、爱知汽车智能网联副总裁李莲认为，现阶段由于自动驾驶水平不高，驾驶员的注意力主要集中在驾驶上。这时候驾驶舱功能的构建应该更多的考虑人在驾驶时的需求。”车速、油量、耗电量、续航里程、车辆周围的情况等信息都是驾驶员需要实时了解的，可以帮助驾驶员做出决策，使驾驶员能够安全、放心地驾驶。还有一些服务，包括与驾驶行为相关的导航，与驾驶无关的音乐和收音机，可以让驾驶员和乘客更好地享受机舱内的时间和空间，也是现阶段智能驾驶舱内驾驶员所需要的。”李莲说道。此外，刘凡凡指出，在L1和L2也存在高频的停车场景，其中根据他们的用户数据，影音、游戏等娱乐需求较多。”当全自动驾驶时代到来的时候，由于车内可能没有方向盘，司机也不需要时刻关心路况、导航以及车开得怎么样。这时候驾驶员的悟性和注意力就会完全从驾驶任务中解放出来，可以做很多其他与驾驶无关的事情，他的诉求也会不一样。“最后，无论从哪个角度出发，一个不变的准则就是:快而不破。”由于汽车工厂新功能的开发和变化有一定的周期，企业必须尽早部署，密切跟踪相关标准的制定，才能在标准出台时更好地满足需求。"上汽大众移动互联网端到端系统与开发高级经理王立伟表示。近年来，随着智能化和网络化的快速发展，汽车逐渐演变为人们生活的“第三空间”，驾驶舱被重新定义。目前，在很多车企和零部件企业的设计中，驾驶舱不再是冰冷的空间，而是开始具备思维、情感互动、生命成长等拟人化能力，可以为驾乘者提供多样化的服务和情感化的用车体验。但由于智能驾驶舱是一个复合概念，涉及的细分技术种类繁多，行业内对智能驾驶舱的定义一直没有统一，没有明确的标准，以至于企业玩的不一。在这样的多方混战局面下，探索一条被广泛认可的智能座舱着陆路径成为业界需要解决的问题。对此，多位专家近日在Gaspar举办的“2020第二届车联网与智能驾驶舱大会”上进行了讨论。一般认为，智能座舱的发展应该坚持以用户为中心，场景驱动，才能更好地实现着陆。所谓“以用户为中心”的技术驱动驾驶舱改革，就是要了解用户在智能驾驶舱中真正需要的是什么，然后以此为出发点，为用户提供能够满足其需求的产品和功能。这是很多企业在开发下一代智能驾驶舱时都会挂在嘴边的一句话。大方向确实如此。目前，随着汽车现代化的快速发展，汽车企业仅靠销售简单的功能性汽车来留住消费者越来越难。尤其是当“Z世代”逐渐成为汽车消费市场的主要购买力之一时，他们的汽车消费需求、观念和路径与过去有了很大的不同。汽车企业要想在未来的市场竞争中赢得更多，就必须真正站在用户的角度，触及他们的内心需求……那么现阶段对智能驾驶舱的主要需求是什么呢？目前主要有几个技术方向，第一个是OTA技术，这是赋予驾驶舱生命力，让汽车不断成长，不断提高用户粘性的关键。在传统功能性汽车占据市场主流的时代，汽车的功能和性能在消费者购买时就已经基本确定，除非换车或者花大价钱对车辆的某些配置进行改动或升级，否则无法改变。有了OTA，车企可以不断给车辆增加新的功能，让车主拥有更便捷、更智能的用车体验，让“千车千面”真正成为可能，就像现在的智能手机一样。克罗达远程诊断，图片来源:克罗达不仅如此，还可以通过OTA快速修复漏洞，甚至可以在问题出现之前就进行预测，及时将风险反馈给车主或汽车厂商，提前应对。“比如通过监控驾驶员的驾驶数据和出现异常的频率，就可以判断出是什么样的驾驶行为，有些部件和ECU会提前出现问题，这样就可以防患于未然。或者针对特殊人群的特殊驾驶行为，在未来的车辆设计中进行特殊定制。”科洛达车辆OTA营销副总裁周以正说。从这个角度来说，OTA不仅有助于提高驾驶安全性和驾驶体验，还颠覆了造车模式甚至商业模式。其次，多模式人机交互是提升驾驶舱科技感和情感，营造沉浸式体验的核心。多模态交互可以进一步分为智能语音、视觉交互、生物识别、机械按键交互等多个不同的技术领域。其中，语音技术是大多数车企、零配件企业和相关技术公司关注的重点，尤其是集成了AI技术的智能语音，无论是在L1和L2的驾驶员主导辅助驾驶阶段，还是在高级自动驾驶阶段，都将是用户发布指令和与系统功能交互的主要方式之一。而且，据科大讯飞智能车载飞鱼OS高级产品总监白柳介绍，智能语音不仅能帮助司机完成最基本的执行动作，还能像伙伴一样理解用户，帮助用户一键打包出行过程中所需的一切。对于主机厂来说，这种虚拟合伙人也具有非常强的IP属性，可以根据主机的品牌调性更加生动立体，成为主机厂实现品牌差异化的重要抓手，比如蔚来的NOMI。蔚来NOMI，图片来源:蔚来汽车视觉交互主要通过多样化的屏幕使用和摄像头来实现。这一领域的两个热门技术领域是HUD和DMS/OMS。目前，新车上的组装率正在迅速提高。其中HUD主要是为驾驶员提供相关的驾驶辅助，避免驾驶员低头转移视线带来的安全隐患。可分为C-HUD、W-HUD、AR-HUD。前两者代表现在，后者代表未来。但由于相关技术还不是很成熟，百度车联网事业部AR方向资深专家邓苏楠认为，未来几年W-HUD仍将是主流，会逐渐从高配探索到低配，从匹配探索到标准，从而进入全面开花阶段。AR-HUD是最终的发展方向，因为它可以呈现更多的信息，实现更精准的提醒。“届时，HUD将是一个基于AR导航的生态载体。在这个载体上，还可以有蓝牙电话、音乐等小程序，实现多样化的信息展示和精准的信息提醒。”邓苏楠指出，这意味着未来AR-HUD的软件竞争关键将是AI能力和导航能力。目的地管理系统/OMS发展的重要驱动力是监管。由于DMS/OMS可以监控驾驶员和乘客的行为，对驾驶员不规范的驾驶行为和驾驶舱内的异常情况进行监控和提醒，有效减少事故的发生，目前国外部分市场已经开始实施强制规定，未来几年将逐步落地。“此外，通过识别人脸、行为、坐姿……姿势等。基于视觉，它还可以为驾驶舱提供一系列交互功能，实现个性化定制，比如根据用户平时的喜好调整座椅和空调设置，从而提高驾驶舱的舒适度。“北移科技有限公司CEO孙正表示，目前国内很多车企也在DMS/OMS做定点。最终，这些主流的交互方式将相互融合，为司机和乘客提供更全面的服务。例如，宝沃汽车人机工程高级经理、整车人机工程开发总经理黄朝军认为，虽然智能语音是未来驾驶舱交互的首选，但视觉识别仍然需要匹配，这两种技术的融合将是多模态交互的基础。另外方向盘上的一些核心实体按键也要保留，比如双闪、座椅门板控制、SOS功能按键等。”目前0实体按键的时代还没有到来，但是降到15%左右应该是很有可能的。”黄朝俊说道。落地要根据场景。未来的智能驾驶舱应该具备哪些核心技术？虽然业内已经基本达成共识，但在实际落地过程中，很多公司仍然陷入“我以为只是我以为”的误区。比如为了做更多的功能，不断叠加应用，单纯追求数量的增加而没有任何场景串联；为了突出科技感，加入了大屏幕、多屏、语音交互等设计元素。至于这些功能背后的交互逻辑是否科学，有多少是用户真正需要的，经常使用的，往往经不起推敲。对此，相关专家也在本次大会上发表了自己的看法。在吉利汽车研究院智能驾驶舱高级技术专家蒋爱强看来，现阶段的智能驾驶舱更重要的是先体验现有的功能，然后基于场景进行技术创新，包括个性化的功能设置和生态引入，而不是简单的功能积累。“具体来说，手机与可穿戴设备、汽车之间的信息互联，以及安全和隐私，我认为是智能驾驶舱的重中之重。此外还有语音识别率低、误唤醒、响应慢、OTA升级时间过长、升级效率低、导航响应慢、死机、黑屏、蓝牙匹配等功能都需要解决。”尤其是OTA，蒋爱强认为是最重要的，因为OTA可以赋予汽车自我进化的功能，这是智能汽车生命成长的关键。没有OTA汽车，就没有智能。小鹏P7智能驾驶舱，图片来源:Xpeng Motors来自东风、小鹏、宝沃等企业的专家一直认为，现场应该是做好智能驾驶舱的第一位。“以屏幕的使用为例，现在很多车企都希望在屏幕上显示尽可能多的信息，但这对用户来说实际上可能是一种负担，因为这会让用户接收的信息过载，以至于无法识别核心信息。”东风技术中心科技创新部主任杨涵说。“还有就是很多人觉得在车里加个屏幕无非就是加个大手机，但其实在车里用屏幕跟平时看手机是不一样的。无论我们怎么坐，手能接触到的范围或者眼睛能盯着屏幕的时间，尤其是在车内眼睛能盯着屏幕的时间，远远少于一般情况下眼睛能盯着手机的时间，这就导致了在智能驾驶舱的设计过程中，并不是简单的把手机屏幕搬进车内。AR-HUD就是一个典型的例子。很多人可能会觉得既然是给司机用的，那么它承载的信息越多越好，更有助于司机顾全大局。但事实上并非如此。如果AR-HUD整合的信息过于复杂，也会导致驾驶员分心。”所以精度是好的。什么是精准？在你需要的时候把信息推给你，只推你想要的信息。"百度车联网事业部AR方向资深专家邓苏楠说。不仅如此，AR-HUD上的信息呈现也很有讲究。”比如在司机眼睛在动，头不动的舒适区，要安排一些核心信息；重要信息显示在眼睛舒服、头部舒服的区域。同时，具有相同重要性的信息的数量不应超过三个。"宝沃汽车高级人机工程经理、整车人机工程开发负责人黄朝军指出. "另外，由于AR-HUD提供驾驶辅助，信息呈现方式一定要避免用太多的文字，要用图形和短动画来呈现。颜色搭配不能太多，而且因为AR-HUD和仪表组搭配，所以信息显示一定要有区别。“爱知U7 ion智能驾驶舱，图片来源:爱知汽车Xpeng Motors互联网(上海)副总裁刘凡凡、爱知汽车智能网联副总裁李莲认为，现阶段由于自动驾驶水平不高，驾驶员的注意力主要集中在驾驶上。这时候驾驶舱功能的构建应该更多的考虑人在驾驶时的需求。”车速、油量、耗电量、续航里程、车辆周围的情况等信息都是驾驶员需要实时了解的，可以帮助驾驶员做出决策，使驾驶员能够安全、放心地驾驶。还有一些服务，包括与驾驶行为相关的导航，与驾驶无关的音乐和收音机，可以让驾驶员和乘客更好地享受机舱内的时间和空间，也是现阶段智能驾驶舱内驾驶员所需要的。”李莲说道。此外，刘凡凡指出，在L1和L2也存在高频的停车场景，其中根据他们的用户数据，影音、游戏等娱乐需求较多。”当全自动驾驶时代到来的时候，由于车内可能没有方向盘，司机也不需要时刻关心路况、导航以及车开得怎么样。这时候驾驶员的悟性和注意力就会完全从驾驶任务中解放出来，可以做很多其他与驾驶无关的事情，他的诉求也会不一样。“最后，无论从哪个角度出发，一个不变的准则就是:快而不破。”由于汽车工厂新功能的开发和变化有一定的周期，企业必须尽早部署，密切跟踪相关标准的制定，才能在标准出台时更好地满足需求。"上汽大众移动互联网端到端系统与开发高级经理王立伟表示。

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