跨界玩家“不死心”，转攻零部件曲线造车？

图片来源:CarMagazine几经碰壁，跨界玩家终于明白造车不是一件容易的事。贾跃亭为造车梦想窒息，最终以乐视产业崩溃和巨额债务收场，衣锦还乡艰难；戴森花了25亿英镑造车，最后却撞上了水漂...然而，跨界人群的热情并没有消失，他们正在卷土重来。这一次，目标是零件领域。11月15日，格力在互动平台上表示，将与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能、电池制造设备等领域。11月26日，戴森宣布计划投资36亿美元开发电动汽车用电机和固态电池等技术。可见跨界“造车”的思路已经比较清晰了。对于跨界来说，目前来看，成为汽车零部件供应商可能远比成为汽车制造商靠谱。这两个切口与前几年他们带着热情和热钱一头扎进造车大业的切口不同。跨界者根据自身实力，尝试从不同角度切入汽车制造业。一类如戴森，从硬件领域切入。基于戴森在电机方面的技术积累和正在研发的新型电池，创始人詹姆斯·戴森认为这是一个新的商机。有着“爱马仕”称号的戴森在粉丝的追捧下获利颇丰。3000元的吹风机，5000元的吸尘器，价格远超同级别产品。2018年10月，戴森凭借一款“高速气流”卷发棒登上热搜，风靡全球。支撑戴森成为网络名人的是其扎实的技术实力。戴森的电机具有速度高、体积重量小、经久耐用的优点。电机是电动车的三大关键部件之一，在结构上和戴森家电用的电机没有太大区别。而且戴森在20年前就开始了电池技术的研发，内部有一支专业的电化学团队，从2010年开始长期致力于固态电池的商业化开发。2015年，戴森斥资9000万美元收购美国固态电池公司Sakiti3，并宣布投资10亿美元建设固态电池工厂。戴森在失败的造车项目中并非一无所获。此前，戴森已经开发了一款7座SUV，续航里程为600英里(约966公里)。续航水平高是戴森的优势之一，加上戴森在电机方面的专业积累。如果在未来率先研发固态电池并实现量产，戴森可以成功转型为动力电池供应商。所以戴森沿着自己最擅长的方向介入汽车制造是明智的。另一类跨界企业，比如华为，选择征服软件。华为一直专注于ICT技术，致力于成为智能网联汽车的增量零部件供应商。特斯拉引领了全球智能电动汽车的潮流。在传统汽车的供应链中，“智能增量零部件”正在成为重要的一环。华为的机会来了。华为轮值董事长徐志军表示，传统汽车走向全自主电动汽车后，传统零部件的构成将只占30%-40%，其余60%-70%与电子、计算、通信和软件相关。今年10月，华为发布了华为智能汽车解决方案(HI)。HI全栈智能汽车解决方案包括全新的计算和通信架构，五大智能系统(智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联和智能车云)，以及lidar、AR-HUD等全套智能组件。几乎提供了智能汽车可以使用的所有解决方案。

图片来源:华为官方中信证券认为，华为在“三电”、CV2X、AI、物联网操作系统等领域具有很强的竞争力。，有望对中国智能网联汽车产业产生较大的拉动作用。华为进军智能汽车，有望填补国内在Tier 1阵营的空白。跨境企业面临的挑战不过，对于跨境企业来说，虽然零部件产业链的生存空间比造车宽松，但来自传统零部件巨头的挤压依然存在。博世、康婷等传统零部件巨头……al和Amber在汽车供应链中处于“绝对垄断”地位。例如，为了满足日益严格的排放标准，车辆必须配备EFI系统。在中国市场，这一细分市场几乎被博世、德尔福和电装占据。其中博世市场份额最大，超过60%。2019年，博世的营收水平在全球汽车零部件供应商中排名第一，汽车部门的销售额达到470亿欧元，与往年基本持平。Mainland China、电装、ZF、麦格纳分别以444.78亿欧元、420亿欧元、365亿欧元、358亿欧元的营收水平紧随其后，形成全球汽车零部件供应商TOP5阵容，并保持多年。

来源:博世官方中国汽车零部件行业也体现了二八定律(20%的企业占据80%的市场收入)。据汽车之家统计，2019年，全国139家上市零部件企业营业收入合计8894亿元，营收排名前30位的上市零部件企业营业收入合计6962.38亿元，占比78.51%。从动力电池细分市场来看，呈现同样的寡头垄断效应。根据市场跟踪机构SNE研究公司的数据，今年1月至9月，当代安培科技有限公司、LG化学和松下的市场份额已达67.2%。戴森想进入动力电池市场，分一杯羹，并不容易。所以，在汽配市场，并不是每个玩家都能如愿分到一块大蛋糕，留给新玩家的市场空间很可能并不宽裕。"汽车零部件的竞争是技术和成本的竞争."一家零部件厂商的销售人员说。零部件公司的投资周期基本在5年左右，意味着巨大的资金需求。在这方面，已经向智能汽车解决方案BU投资5亿美元的华为甚至准备在短期内不盈利。目前汽车行业仍在变革中，或将吸引更多跨界企业进入市场。汽车领域新玩家能拿到多少奖金还是未知数。值得玩味的是，或许，这些跨界者从未放弃造车，转向零部件或许只是一条曲线救国。一再强调不会造车的华为，最近甚至强调“谁提出造车，谁就可以调离岗位”。有意思的是，华为给这个说法加了三年的有效期。

图片来源:CarMagazine几经碰壁，跨界玩家终于明白造车不是一件容易的事。贾跃亭为造车梦想窒息，最终以乐视产业崩溃和巨额债务收场，衣锦还乡艰难；戴森花了25亿英镑造车，最后却撞上了水漂...然而，跨界人群的热情并没有消失，他们正在卷土重来。这一次，目标是零件领域。11月15日，格力在互动平台上表示，将与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能、电池制造设备等领域。11月26日，戴森宣布计划投资36亿美元开发电动汽车用电机和固态电池等技术。可见跨界“造车”的思路已经比较清晰了。对于跨界来说，目前来看，成为汽车零部件供应商可能远比成为汽车制造商靠谱。这两个切口与前几年他们带着热情和热钱一头扎进造车大业的切口不同。跨界者根据自身实力，尝试从不同角度切入汽车制造业。一类如戴森，从硬件领域切入。基于戴森在电机方面的技术积累和正在研发的新型电池，创始人詹姆斯·戴森认为这是一个新的商机。有着“爱马仕”称号的戴森在粉丝的追捧下获利颇丰。3000元的吹风机，5000元的吸尘器，价格远超同级别产品。2018年10月，戴森凭借一款“高速气流”卷发棒登上热搜，风靡全球。支撑戴森成为网络名人的是其扎实的技术实力。戴森的电机具有速度高、体积重量小、经久耐用的优点。电机是电动车的三大关键部件之一，在结构上和戴森家电用的电机没有太大区别。而且戴森在20年前就开始了电池技术的研发，内部有一支专业的电化学团队，从2010年开始长期致力于固态电池的商业化开发。2015年，戴森斥资9000万美元收购美国固态电池公司Sakiti3，并宣布投资10亿美元建设固态电池工厂。戴森在失败的造车项目中并非一无所获。此前，戴森已经开发了一款7座SUV，续航里程为600英里(约966公里)。续航水平高是戴森的优势之一，加上戴森在电机方面的专业积累。如果在未来率先研发固态电池并实现量产，戴森可以成功转型为动力电池供应商。所以戴森沿着自己最擅长的方向介入汽车制造是明智的。另一类跨界企业，比如华为，选择征服软件。华为一直专注于ICT技术，致力于成为智能网联汽车的增量零部件供应商。特斯拉引领了全球智能电动汽车的潮流。在传统汽车的供应链中，“智能增量零部件”正在成为重要的一环。华为的机会来了。华为轮值董事长徐志军表示，传统汽车走向全自主电动汽车后，传统零部件的构成将只占30%-40%，其余60%-70%与电子、计算、通信和软件相关。今年10月，华为发布了华为智能汽车解决方案(HI)。HI全栈智能汽车解决方案包括全新的计算和通信架构，五大智能系统(智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联和智能车云)，以及lidar、AR-HUD等全套智能组件。几乎提供了智能汽车可以使用的所有解决方案。

图片来源:华为官方中信证券认为，华为在“三电”、CV2X、AI、物联网操作系统等领域具有很强的竞争力。，有望对中国智能网联汽车产业产生较大的拉动作用。华为进军智能汽车，有望填补国内在Tier 1阵营的空白。跨境企业面临的挑战不过，对于跨境企业来说，虽然零部件产业链的生存空间比造车宽松，但来自传统零部件巨头的挤压依然存在。博世、康婷等传统零部件巨头……al和Amber在汽车供应链中处于“绝对垄断”地位。例如，为了满足日益严格的排放标准，车辆必须配备EFI系统。在中国市场，这一细分市场几乎被博世、德尔福和电装占据。其中博世市场份额最大，超过60%。2019年，博世的营收水平在全球汽车零部件供应商中排名第一，汽车部门的销售额达到470亿欧元，与往年基本持平。Mainland China、电装、ZF、麦格纳分别以444.78亿欧元、420亿欧元、365亿欧元、358亿欧元的营收水平紧随其后，形成全球汽车零部件供应商TOP5阵容，并保持多年。

来源:博世官方中国汽车零部件行业也体现了二八定律(20%的企业占据80%的市场收入)。据汽车之家统计，2019年，全国139家上市零部件企业营业收入合计8894亿元，营收排名前30位的上市零部件企业营业收入合计6962.38亿元，占比78.51%。从动力电池细分市场来看，呈现同样的寡头垄断效应。根据市场跟踪机构SNE研究公司的数据，今年1月至9月，当代安培科技有限公司、LG化学和松下的市场份额已达67.2%。戴森想进入动力电池市场，分一杯羹，并不容易。所以，在汽配市场，并不是每个玩家都能如愿分到一块大蛋糕，留给新玩家的市场空间很可能并不宽裕。"汽车零部件的竞争是技术和成本的竞争."一家零部件厂商的销售人员说。零部件公司的投资周期基本在5年左右，意味着巨大的资金需求。在这方面，已经向智能汽车解决方案BU投资5亿美元的华为甚至准备在短期内不盈利。目前汽车行业仍在变革中，或将吸引更多跨界企业进入市场。汽车领域新玩家能拿到多少奖金还是未知数。值得玩味的是，或许，这些跨界者从未放弃造车，转向零部件或许只是一条曲线救国。一再强调不会造车的华为，最近甚至强调“谁提出造车，谁就可以调离岗位”。有意思的是，华为给这个说法加了三年的有效期。

标签：特斯拉

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