四轮战事又起，出租车重回C位

题图来自“大众图片”

“就像坐过山车一样。”回想起自己的工作经历，出租车司机文立(化名)感叹道。

作为一名有着15年驾驶经验的出租车司机，文立笑着说，他“经历了一切”——从出租车行业最初的辉煌时刻，到因网络拼车的冲击而衰落，再到因网络拼车监管加强而复苏，现在这个行业随着新冠肺炎疫情的变化而起伏不定。

“很多(同事)都离开了(出租车行业)，什么都干了。”谈及同时入行的同事，文立感慨道，“这十年，社会变化太快，但(我们的)收入却没有明显变化。”

时代在变，但出租车行业的发展似乎总是“慢”，总是被“推”。其实不是不想“求变”，而是无奈，被各种势力困住了。

如今，出行市场大战已经初具规模，各公司终于将目光重新聚焦在出租车这个存量市场上。

今年下半年以来，滴滴宣布将打车业务升级为“快的新打车”，T3推出打车业务，高德推出“好打车”计划，曹操也表示将加大力度盘活出租车闲置资源，一直专注于打车市场的滴滴公司推出了一系列创新举措。

过去，“网约车”瓜分了出行市场的大部分流量。出租车的“金矿”被忽视了。

上下摆动

出租车市场经历了辉煌。

上世纪四五十年代，出租车还是需要外汇券才能乘坐的“国家车队”，离老百姓的生活还很遥远。改革开放后，这种交通工具逐渐普及，形成了“举手即停”的服务模式。

2005年，文立正式成为一名出租车司机。当时他觉得这是一份“体面”的工作。“刚参加工作的时候，收入一万多。”他回忆说，“后来公共交通起来了，坐公交的人逐渐减少，收入也没有太大变化。网约车特别火的时候，收入下降了。”

交通运输部数据显示，2009年至2013年，我国出租车车辆增速在3%左右。2013年后增速逐年下降，2017年开始不增反降。从出租车数量来看，中国出租车数量从2009年的不到120万辆增长到2016年的140.4万辆，并开始下降。

确切地说，从2011年开始，中国的出租车市场已经悄然发生了变化。随着地图工具和移动支付的快速发展，用户已经习惯在移动端完成消费，本地生活市场的数字化升级也逐渐从酒店、餐饮等领域延伸到出行领域。

针对出租车市场，开始出现网上打车叫车软件，如摇一摇打车、亿达打车等。资本的流入带来了大量的补贴，出租车市场迎来了一段“虚假”的数字繁荣期。

大洋彼岸的优步、Lyft等平台的快速发展，给国内创业者带来了新的启示。越来越多的创业公司加入游戏，以滴滴为首的网约车平台开始快速发展。

与出租车相比，网约车服务将私家车主纳入新的出行体系，以线上App抢单或派单为主要获客方式，不仅挤压了出租车司机的生存空间，也抢走了以前以招揽为主的出租车用户。

资本的大量涌入给网约车平台带来了丰厚的补贴资金，于是就发生了大家熟悉的“网约车大战”。

“2015年和2016年，是最难做的时候。感觉网约车的冲击特别厉害，我们找不到工作，收入直线下降。”另一个出租车司机说:“至少四分之一。”

街区

作为一个新生事物，在网约车诞生之初，没有相关的法律法规对其进行约束，经历了一段时间的野蛮生长。此时的出租车市场已经成熟，不仅有严格的公司注册制度、营业执照限制，还有司机……关于缴纳货币和所得税的规定，以及许多操作规则也已形成。

在法律法规不健全的条件下，每个城市的出租车数量基本固定，但网约车数量却在无节制地快速增加。有业内人士认为，当时两者处于不平等竞争状态。

一方面，当时滴滴、快的等平台用高额补贴和免费抽单“拉拢”出租车司机。在这种刺激下，很多出租车司机都转行做了网约车司机。

另一方面，高佣金率决定了网约车平台对自营运力的支持力度更大。不能给平台带来更多利益的出租车被网约车平台“边缘化”。

大多数仍然“坚持留下来”的出租车司机，都对网约车平台充满了不满。网约车平台还在起步阶段的时候，就是靠在出租车上安装二维码慢慢成长起来的。文立认为，出租车“造就了他们，但没有养育我们”。

这是一种比较矛盾的心理。一方面，出租车司机“吐槽”网约车平台不给单、送单太远、自营运力倾斜。另一方面，他们不得不依赖平台。双方在互相拉扯，实力悬殊，矛盾加深。

更深层次的原因是固化的出租车行业跟不上时代的变化速度。司机服务质量参差不齐，出租车公司运营方式低效，难以满足乘客对更好出行的需求。某种程度上，网上拼车的出现只是进一步放大了出租车模式本身的缺点和缺陷。

出租车招聘的传统时代早已过去，数字化和高服务质量是大势所趋。在平安智慧企业副总经理兼首席运营官张俊以看来，打车是共享出行的核心话题，真正能提高社会出行效率。

但目前，出租车市场的数字化仍方兴未艾。滴滴公司联合创始人李金龙曾表示，虽然巡游出租车占据了四轮出行市场近70%的份额，但在线订单占比不足10%，招聘业务仍占主导地位。

“出租车业务是一个巨大的蓝海，招聘业务的数字化进程才刚刚开始。”他认为。

寒流过后又暖和起来了

网约车大战已成历史，出行市场战局已初步确定。所有出行平台终于将目光重新聚焦到打车市场。

其中，嘀嗒公司较早关注出租车招聘业务的数字化。

2019年8月，滴滴公司与Xi安出租汽车管理处联合推出了针对出租车的“智能码”和“扬招打车助手”。前者实现了司机、出租车、出租车计价器、顶灯、交易、服务、评价的数字化连接，后者实现了乘客在相应的小程序中查询和呼叫附近的出租车。

还有高德也有类似的做法。今年11月底，高德启动了“好租”计划，推出了骑行智慧码，建立了大数据平台，搭建了巡游网络还原系统。

高德表示，要在一年内完成100万辆出租车巡逻网络的整合改造，帮助300家出租车公司完成数字化升级，增加司机收入30%，降低出租车空驶率20%。

巡更网络的整合是出租车数字化升级的重要课题。T3出行计划将车联网系统引入出租车，与计价器相连，使其具有网约车平台的属性，同时保留了招人的特点。此外，T3出行还在推进出租车在线订单的动态定价流程。

曹操之行也试图以两车合一的模式塑造一个新的出租车行业标准。除了司机收入多元化和动态定价的变化，坚持“线下优先”的原则，通过内外双摄像头和相关软件，实现“司机一旦接受乘客的推广，平台就不再派单”。目前，曹操专车“邮轮+网约”两车融合模式已在广东汕头试运营，供更多……一年。

同时，曹操还计划打造全国连锁经营的出租车公司，树立出租车企业服务品牌。

滴滴唤醒沉睡五年的“快的打车”，表示未来三年将继续补贴10亿元促进出租车行业发展。

在企业之外，地方政府也在积极探索出租车的数字化升级。

今年9月底，上海出租车统一预约服务平台“申城出行”开始试运行。平台覆盖上海所有出租车公司。根据中老年人的使用习惯，推出“一键打车叫车”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、Xi安、浙江、安徽等地也在出台各种措施提高巡游出租车的信息化、智能化水平，比如网约车车主与出租车司机的证件互认。

挑战

各企业和地方政府的努力给出租车市场带来了新的活力，但挑战也不容忽视。

“出租车数字化正在向纵深发展，深入到行业管理、政府规划、监管等toB和toG层面。”李金龙认为，“这也意味着出租车的数字化已经进入关键阶段，未来会有很多挑战和困难。很难立竿见影，过程很漫长。”

首先，中国有上万家出租车公司，运营和布局都比较分散。改革的推进需要更多的时间，各方需要在理念上达成共识，加强市场思维和用户思维。

其次，出租车数字数据采集和处理系统不完善。以前出租车数据采集困难，传输成本高。各个城市的出租车数据往往比较分散和闲置，其价值难以得到充分开发，导致后续的数据整合和管理系统建设相对落后。

从数据量来看，目前网上出租车订单数据占比不足10%，无法反映行业整体情况。以便进行合理的动态价格调整、城市交通运力规划、智能交通等。，需要大量涵盖一定时期的综合性史料作为支撑和参考。

此外，出租车行业的车载硬件标准不统一也增加了其数字化升级的难度。车载设备供应商多且分散，系统和标准不同，数据标准也不同。如何做到兼容，让数据统一使用，是各方需要努力的方向。

"出租车数字化是一项综合性的系统工程."李金龙曾说，“我们需要从乘客、司机、公司和行业、政府管理等多个维度入手。”

张俊以认为，出行企业作为用户和司机之间的“连接器”，应该让数字化过程中的所有参与者受益，包括乘客、司机、出行公司、资产持有人、车企甚至社会。“这是长期共同发展之道”。

“最近一些企业的出行创新，就是在网约车的车体外部加上扫码。这些方法本质上都是一步棋。说是要恢复出租车，其实是在抢占出租车市场。这种招聘方式是违反网约车管理规定的，长此以往会扼杀出租车行业。”张俊以说。

曹操出行董事长刘金良也强调，网约车和出租车要融合发展，但两车融合的本质是巡游出租车的网络减量，而不是网约车的出租车。

网约车和出租车一方面要融合发展，另一方面要从价格段和用户群体上进行差异化。目前，多地政府推动巡游出租车市场数字化升级，实施动态定价，调整运价水平和结构。

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出租车行业诞生近百年，发展体系早已固化。而互联网的发展过于迅猛，这个古老的行业开始在时代的洪流中落伍了。

网约车市场战局初定，但出租车还有巨大的挖掘空间……市场。这个“金矿”需要各方更多的耐心和精力。

大象总是很难转身。

题图来自“大众图片”

“就像坐过山车一样。”回想起自己的工作经历，出租车司机文立(化名)感叹道。

作为一名有着15年驾驶经验的出租车司机，文立笑着说，他“经历了一切”——从出租车行业最初的辉煌时刻，到因网络拼车的冲击而衰落，再到因网络拼车监管加强而复苏，现在这个行业随着新冠肺炎疫情的变化而起伏不定。

“很多(同事)都离开了(出租车行业)，什么都干了。”谈及同时入行的同事，文立感慨道，“这十年，社会变化太快，但(我们的)收入却没有明显变化。”

时代在变，但出租车行业的发展似乎总是“慢”，总是被“推”。其实不是不想“求变”，而是无奈，被各种势力困住了。

如今，出行市场大战已经初具规模，各公司终于将目光重新聚焦在出租车这个存量市场上。

今年下半年以来，滴滴宣布将打车业务升级为“快的新打车”，T3推出打车业务，高德推出“好打车”计划，曹操也表示将加大力度盘活出租车闲置资源，一直专注于打车市场的滴滴公司推出了一系列创新举措。

过去，“网约车”瓜分了出行市场的大部分流量。出租车的“金矿”被忽视了。

上下摆动

出租车市场经历了辉煌。

上世纪四五十年代，出租车还是需要外汇券才能乘坐的“国家车队”，离老百姓的生活还很遥远。改革开放后，这种交通工具逐渐普及，形成了“举手即停”的服务模式。

2005年，文立正式成为一名出租车司机。当时他觉得这是一份“体面”的工作。“刚参加工作的时候，收入一万多。”他回忆说，“后来公共交通起来了，坐公交的人逐渐减少，收入也没有太大变化。网约车特别火的时候，收入下降了。”

交通运输部数据显示，2009年至2013年，我国出租车车辆增速在3%左右。2013年后增速逐年下降，2017年开始不增反降。从出租车数量来看，中国出租车数量从2009年的不到120万辆增长到2016年的140.4万辆，并开始下降。

确切地说，从2011年开始，中国的出租车市场已经悄然发生了变化。随着地图工具和移动支付的快速发展，用户已经习惯在移动端完成消费，本地生活市场的数字化升级也逐渐从酒店、餐饮等领域延伸到出行领域。

针对出租车市场，开始出现网上打车叫车软件，如摇一摇打车、亿达打车等。资本的流入带来了大量的补贴，出租车市场迎来了一段“虚假”的数字繁荣期。

大洋彼岸的优步、Lyft等平台的快速发展，给国内创业者带来了新的启示。越来越多的创业公司加入游戏，以滴滴为首的网约车平台开始快速发展。

与出租车相比，网约车服务将私家车主纳入新的出行体系，以线上App抢单或派单为主要获客方式，不仅挤压了出租车司机的生存空间，也抢走了以前以招揽为主的出租车用户。

资本的大量涌入给网约车平台带来了丰厚的补贴资金，于是就发生了大家熟悉的“网约车大战”。

“2015年和2016年，是最难做的时候。感觉网约车的冲击特别厉害，我们找不到工作，收入直线下降。”另一个出租车司机说:“至少四分之一。”

街区

作为一个新生事物，在网约车诞生之初，没有相关的法律法规对其进行约束，经历了一段时间的野蛮生长。此时……出租车市场已经成熟，不仅有严格的公司注册制度、营业执照限制，还有司机缴纳份子钱和所得税的规定，也形成了很多运营规则。

在法律法规不健全的条件下，每个城市的出租车数量基本固定，但网约车数量却在无节制地快速增加。有业内人士认为，当时两者处于不平等竞争状态。

一方面，当时滴滴、快的等平台用高额补贴和免费抽单“拉拢”出租车司机。在这种刺激下，很多出租车司机都转行做了网约车司机。

另一方面，高佣金率决定了网约车平台对自营运力的支持力度更大。不能给平台带来更多利益的出租车被网约车平台“边缘化”。

大多数仍然“坚持留下来”的出租车司机，都对网约车平台充满了不满。网约车平台还在起步阶段的时候，就是靠在出租车上安装二维码慢慢成长起来的。文立认为，出租车“造就了他们，但没有养育我们”。

这是一种比较矛盾的心理。一方面，出租车司机“吐槽”网约车平台不给单、送单太远、自营运力倾斜。另一方面，他们不得不依赖平台。双方在互相拉扯，实力悬殊，矛盾加深。

更深层次的原因是固化的出租车行业跟不上时代的变化速度。司机服务质量参差不齐，出租车公司运营方式低效，难以满足乘客对更好出行的需求。某种程度上，网上拼车的出现只是进一步放大了出租车模式本身的缺点和缺陷。

出租车招聘的传统时代早已过去，数字化和高服务质量是大势所趋。在平安智慧企业副总经理兼首席运营官张俊以看来，打车是共享出行的核心话题，真正能提高社会出行效率。

但目前，出租车市场的数字化仍方兴未艾。滴滴公司联合创始人李金龙曾表示，虽然巡游出租车占据了四轮出行市场近70%的份额，但在线订单占比不足10%，招聘业务仍占主导地位。

“出租车业务是一个巨大的蓝海，招聘业务的数字化进程才刚刚开始。”他认为。

寒流过后又暖和起来了

网约车大战已成历史，出行市场战局已初步确定。所有出行平台终于将目光重新聚焦到打车市场。

其中，嘀嗒公司较早关注出租车招聘业务的数字化。

2019年8月，滴滴公司与Xi安出租汽车管理处联合推出了针对出租车的“智能码”和“扬招打车助手”。前者实现了司机、出租车、出租车计价器、顶灯、交易、服务、评价的数字化连接，后者实现了乘客在相应的小程序中查询和呼叫附近的出租车。

还有高德也有类似的做法。今年11月底，高德启动了“好租”计划，推出了骑行智慧码，建立了大数据平台，搭建了巡游网络还原系统。

高德表示，要在一年内完成100万辆出租车巡逻网络的整合改造，帮助300家出租车公司完成数字化升级，增加司机收入30%，降低出租车空驶率20%。

巡更网络的整合是出租车数字化升级的重要课题。T3出行计划将车联网系统引入出租车，与计价器相连，使其具有网约车平台的属性，同时保留了招人的特点。此外，T3出行还在推进出租车在线订单的动态定价流程。

曹操之行也试图以两车合一的模式塑造一个新的出租车行业标准。除了司机收入多元化和动态定价的变化，坚持“线下优先”的原则，通过内外双摄像头和相关软件，实现“司机一旦接受乘客的推广，平台就不再派单”。目前，曹操……“邮轮+网约”两车融合模式已在广东汕头试运行一年多。

同时，曹操还计划打造全国连锁经营的出租车公司，树立出租车企业服务品牌。

滴滴唤醒沉睡五年的“快的打车”，表示未来三年将继续补贴10亿元促进出租车行业发展。

在企业之外，地方政府也在积极探索出租车的数字化升级。

今年9月底，上海出租车统一预约服务平台“申城出行”开始试运行。平台覆盖上海所有出租车公司。根据中老年人的使用习惯，推出“一键打车叫车”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、Xi安、浙江、安徽等地也在出台各种措施提高巡游出租车的信息化、智能化水平，比如网约车车主与出租车司机的证件互认。

挑战

各企业和地方政府的努力给出租车市场带来了新的活力，但挑战也不容忽视。

“出租车数字化正在向纵深发展，深入到行业管理、政府规划、监管等toB和toG层面。”李金龙认为，“这也意味着出租车的数字化已经进入关键阶段，未来会有很多挑战和困难。很难立竿见影，过程很漫长。”

首先，中国有上万家出租车公司，运营和布局都比较分散。改革的推进需要更多的时间，各方需要在理念上达成共识，加强市场思维和用户思维。

其次，出租车数字数据采集和处理系统不完善。以前出租车数据采集困难，传输成本高。各个城市的出租车数据往往比较分散和闲置，其价值难以得到充分开发，导致后续的数据整合和管理系统建设相对落后。

从数据量来看，目前网上出租车订单数据占比不足10%，无法反映行业整体情况。以便进行合理的动态价格调整、城市交通运力规划、智能交通等。，需要大量涵盖一定时期的综合性史料作为支撑和参考。

此外，出租车行业的车载硬件标准不统一也增加了其数字化升级的难度。车载设备供应商多且分散，系统和标准不同，数据标准也不同。如何做到兼容，让数据统一使用，是各方需要努力的方向。

"出租车数字化是一项综合性的系统工程."李金龙曾说，“我们需要从乘客、司机、公司和行业、政府管理等多个维度入手。”

张俊以认为，出行企业作为用户和司机之间的“连接器”，应该让数字化过程中的所有参与者受益，包括乘客、司机、出行公司、资产持有人、车企甚至社会。“这是长期共同发展之道”。

“最近一些企业的出行创新，就是在网约车的车体外部加上扫码。这些方法本质上都是一步棋。说是要恢复出租车，其实是在抢占出租车市场。这种招聘方式是违反网约车管理规定的，长此以往会扼杀出租车行业。”张俊以说。

曹操出行董事长刘金良也强调，网约车和出租车要融合发展，但两车融合的本质是巡游出租车的网络减量，而不是网约车的出租车。

网约车和出租车一方面要融合发展，另一方面要从价格段和用户群体上进行差异化。目前，多地政府推动巡游出租车市场数字化升级，实施动态定价，调整运价水平和结构。

标签

出租车行业诞生近百年，发展体系早已固化。而互联网的发展过于迅猛，这个古老的行业开始在时代的洪流中落伍了……网约车市场战局初步确定，但出租车市场仍有巨大的挖掘空间。这个“金矿”需要各方更多的耐心和精力。

大象总是很难转身。

标签：金龙世纪合创

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