林怀滨：中长期中国轻型车市场增速将逐渐下降

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆举行。本次峰会由中国汽车工业协会市场与贸易委员会、汽车传媒联合主办，天津大学中国汽车战略发展研究中心、北京汽车博物馆支持。峰会上，IHS中国轻型车销量预测负责人林淮滨发表了主题为“2021年汽车市场发展趋势”的演讲。以下为现场演讲实录:

IHS中国轻型车销售预测负责人林淮滨。

林淮滨:中汽协领导和汽车行业同仁很荣幸第二次参加中国汽车市场发展预测论坛。谈论明年的趋势增长是相当无聊的。有很大概率增长，大家只差几个点。但对于汽车行业研究者来说，我们更感兴趣的是整个汽车市场的内在驱动力是否发生了变化，这可能是我们最关心的因素。

不同于上午很多学术机构的老师，我们在下午的讨论中尽量用非常简单的数据和简单的计算，帮助我们提供一个视角，从我们的角度去了解整个汽车市场的内在驱动力是否发生了变化。

今明两年的汽车增长很大一部分是由政策补贴推动的，但除了补贴，还有什么基本面因素在改变汽车市场需求吗？我们观察到一个指标，这个指标在前几年并不是经常出现的数据，包括分析和专家的关注。这个数据叫做家庭净存款。如果把每家每户都看成一个企业，每家每户都有它的资产负债表，资产相当于存款，而每家每户都有负债，比如房贷。如果观察中国每家每户的净资产就很有意思，因为资产减去负债等于净资产，净存款在2016年达到一个峰值。

为什么会下跌？大家都有印象，2016年包括财政部调整房地产税，首付从30%降到25%，刺激了房地产交易和房价上涨，居民负债在当时有了很大的改善。2017年和2018年居民减债都是负增长。负增长如何对应汽车市场？

我们来看看2017年底、2018年底乃至2019年底中国轻型车销量负增长的情况。如果错期看，2017、2018、2019年居民净存款负增长和车市负增长是对应的。到了2019年和2020年，负增长呈现出正增长，背后的原因很重要，包括减税和增值税调价。全户净存款再次回升。我们认为这是除了政策因素之外，支撑未来车市反弹的重要原因。这是我们关心的一个重要因素。这个数据可能会对中长期，尤其是中期的车市走势形成支撑。

明年的车市会怎么样？疫情发生后，国家出台了对8000万个体户减免增值税的政策，减免幅度从3%到1%不等。原来的政策是到6月，但是从6月推迟到12月。这个政策很重要。8000万个体户中有2亿多人就业。它是中国最大的雇主和就业来源，将对稳定后的就业和经济形势的恢复发挥巨大作用。这项政策明年可能会停止，因为到目前为止，国务院还没有明确宣布个体户增值税减免明年是否会持续。

其他政策，包括新能源汽车补贴、新能源汽车零购置税等，未来两年都将继续，这是未来两年中央政府层面的政策支持。

我们统计了全国22个省市的疫情后，出台了汽车补贴政策。这里政策主要分为三类，增加牌照额度。这一增幅接近带动了约20万辆乘用车的销量，新车……补贴和报废补贴，并带动汽车消费的快速反弹。相当一部分地方政府政策在2021年还会延续，但是到目前为止我们还是比较谨慎的，因为除了武汉之外的几十个省市已经公布了新车补贴到明年一季度，大部分省市我们还没有看到官方公布。明年整个刺激政策如何延续？这部分人现在对明年新车销量的拉动作用比较谨慎。综合来看，地方政府的刺激政策提前释放了91万辆乘用车的销量，其中一部分将在2021年得到补偿。

从宏观经济来看，就业形势非常稳定，外贸非常坚挺出乎很多人的意料，这和中国供应链的恢复有很大的关系，因为现在很多国外的替代供应链因为疫情都处于停滞状态，所以10月和11月中国出口增长了21%，非常强劲。中国外贸这么强，从中长期来看一定是好事吗？这个问题后面会详细讨论。

首先是疫情的影响，其实对于经济和车市来说，它的影响从我们的角度来看不是短期的，而是会有一个持续的中长期的影响。就经济预测而言，由于IHS不仅做汽车预测，而且有专门的能源和宏观经济预测团队，今年GDP增长2.0%，明年增长7.3%左右。在外部环境方面，几乎所有经济体都出现了复苏性反弹。根据经济学家的数据，这是这个时代最大的经济衰退，也是最快的经济衰退。从外部环境来看，明年我国外贸将继续保持相对强势。

2021年的增长从何而来？如果按月来看的话，整个增长基本来自于一季度，因为今年一季度的基数其实很低。考虑到地方政府的整个刺激政策仍不明朗，我们对二、三、四季度的预测偏保守。全年轻型车销量增长5%左右，乘用车明年增长7%左右。这个判断目前可能还有改进的空间，尤其是考虑到。

还有一点很重要。从我们的角度来看，如果没有疫情的影响，其影响将不仅仅是短期的，还将深刻影响中国的经济走势，包括中长期的出口贸易走势。为什么这么说？中国在世界出口贸易中的出口份额创历史新高，但这一新高引起了中国以外，特别是西方主要经济体的深切关注，很多人已经从国家安全的角度考虑。日本政府最近推出补贴，鼓励日本企业实现供应链多样化，包括在德国。基本上已经有了全国性的讨论。德国经济是否过度依赖中国经济？包括德国总理安格拉·默克尔呼吁德国企业分散投资。事实上，她并没有特别提到中国。言外之意非常明显。不要把鸡蛋放在一个篮子里。这个问题在美国大选中也有体现。关键的医疗设备是从中国进口的，这对国家安全是个问题。

从中长期来看，特别是2025年以后，中国的GDP总量和增长率会有很大的调整，因为考虑到整个供应链会逐渐从中国分散下行风险，这个风险是真实存在的，但是供应链本身需要几十年的时间来建设，四五年内不会很快迁出中国。从中长期来看，逐渐从中国转移的趋势是不可避免的。所以2025年以后，中国的经济预测也有了很大的调整，这实际上会影响整个汽车市场的走势。

根据我国轻型车的销量预测，轻型车是指6吨以下的车辆，包括轻型商用车和乘用车。我们判断今年会下降5%左右，明年会反弹到接近5.6%的增长趋势。我刚才说的这个趋势会比较保守，但是可能还是有上涨的空间，要看刺激政策的细节。

从中长期来看，整个汽车市场的增速会逐渐下降。为什么逐渐没落？其他一些驱动因素我后面会讲。C……北美汽车市场将逐渐从5%下降到略高的3%的增长率。背后的驱动因素是什么？

从结构上看，无非是三个增长，一个是豪华车的快速增长，一个是轻型商用车的快速增长，一个是新能源汽车的快速增长。毫无疑问，明年豪华车肯定会继续强劲增长，新能源车也是如此。只是意味着轻型商用车可能会因为某些政策的退出而产生一些补偿效应，所以三个需求中的两个明年可以持续。

为什么豪华车市场增长迅速？2018-2019年，该国推出了税制改革。如果从税前收入部分来看，其实2-3万税前收入群体的整个收入增长是税改后最快的，几乎接近7%。豪车的成交价在持续下降。为什么在下降？2018年，整个进口关税从25%降到15%。进口车80%左右是豪华车，豪华车价格又降了一个台阶。此外，更重要的原因是2018年以来增值税下调。2018年，增值税已从17%降至16%，2019年，增值税已从16%降至13%。我们观察了终端的实际交易价格。2017年，我们拿主流豪华车品牌奥迪A6，对比目前加权均价，宝马5系，奔驰E级，整体成交价格一般。

换句话说，收入因为税改在增加，豪车价格在下降。这两个交叉乘数效应非常大，所以这也是今年豪华车增速如此强劲的重要原因，再加上整个豪华车的国产化率在快速上升。2010年前后，国产豪华车的销量约占中国豪华车总销量的45%。到2020年，国产豪华车占比接近75%-80%。国产化后，豪华车包含了零配件成本和乘用车官方指导价。其实整个价格也是往下走的，这也是这几年豪华车普及率快速提升的一个重要原因。所以我们判断明年豪华车销量在340万左右，2030年430万。

还有一个拉动因素不是很抢眼。如果把豪华车分城市，目前五六线城市豪华车销量增长非常快。除了1.5线，因为1.5线限购城市多，豪车销量得到了提升，非限购五六线城市豪车增速最快。因为豪华车还没有达到饱和的程度，一个很简单的例子就是凯迪拉克在中国大概有260家网点，相对于大众的1000多家网点来说是非常少的，网络空间还有很大的拓展空间。分级豪车网络的增长速度，五六线城市整个豪车网络的经销点数量今年其实增长非常快。我觉得值得注意的是，即使在疫情最严重的时候，豪华车品牌也没有停止在中国各级城市的经销点和网点的扩张，这也是拉动豪华车增速的重要原因。

从结构上看，未来乘用车的重要趋势有哪些？从我们的观察角度来看。第一，中国乘用车加权平均售价肯定会回调，因为这几年乘用车整车加权平均售价2017年是16万元，2020年是19万元，加权成交价会涨得很快，达到很高的水平。随着中低档车，尤其是中低端收入群体，随着经济复苏的大概率，这部分人的收入和就业会逐渐恢复。未来2-3年，我们可以看到中低档汽车市场将出现反弹，这将使中国加权平均交易价格和乘用车交易价格回升，从19万的峰值回落到18.5万左右的水平。

另一个趋势问题，从我们对二手车交易数据的观察来看，整个置换周期都在不断拉长，无论是普通品牌还是豪华品牌。从2017年到2020年，无论是奢侈品牌还是普通品牌，其替代品……t周期逐年拉长，背后有几个原因，大概两个。

一是GDP增长包括收入增长在逐年放缓，还有一点和新车质量逐年提升有很大关系。在这两个因素的推动下，整个更新换代周期在逐渐放缓，这是我们判断未来几年汽车销量增速将逐渐下滑的重要原因。除了GDP下降，更替周期也在逐渐拉长，这也是一个非常重要的支撑因素。

还有一个重要的判断是，虽然车市在快速反弹，但是大家都不看好，尤其是普通品牌，除了豪华车。这个观察是从哪个角度来的？如果看一般品牌和奢侈品牌的网点数量变化，可以看出一般品牌的网点数量有点像医院的心电图。这几年有剧烈的波动，豪车的网点数量基本直线上升。神奇的是，疫情高峰期的时候，你看豪车的网点数量，几乎是直线上升，没有任何停滞。

更重要的是，如果从单店销量来看，普通品牌的单店销量是从2017年的巅峰。为了可比性，我们只统计前10个月的单店销量。普通品牌2017年的单店销量，10个月已经下降了430台左右，整整下降了30%。这个修复周期挺长的。虽然明年乘用车增速比较高，包括后年的反弹，但是从利润端来说，普通品牌，修复期可能长达3-4年。相比之下，豪华车的单店销量保持在相对稳定的水平，普通品牌分销端的压力持续上升到生产端，包括后面的供应链。未来几年盈利压力仍将持续，无论车市的复苏程度和反弹速度有多高，未来几年盈利压力仍将持续。

另一个趋势是关于SUV的。除了2018年有所下降，SUV开始快速反弹。2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆举行。本次峰会由中国汽车工业协会市场与贸易委员会、汽车传媒联合主办，天津大学中国汽车战略发展研究中心、北京汽车博物馆支持。峰会上，IHS中国轻型车销量预测负责人林淮滨发表了主题为“2021年汽车市场发展趋势”的演讲。以下为现场演讲实录:

IHS中国轻型车销售预测负责人林淮滨。

林淮滨:中汽协领导和汽车行业同仁很荣幸第二次参加中国汽车市场发展预测论坛。谈论明年的趋势增长是相当无聊的。有很大概率增长，大家只差几个点。但对于汽车行业研究者来说，我们更感兴趣的是整个汽车市场的内在驱动力是否发生了变化，这可能是我们最关心的因素。

不同于上午很多学术机构的老师，我们在下午的讨论中尽量用非常简单的数据和简单的计算，帮助我们提供一个视角，从我们的角度去了解整个汽车市场的内在驱动力是否发生了变化。

今明两年的汽车增长很大一部分是由政策补贴推动的，但除了补贴，还有什么基本面因素在改变汽车市场需求吗？我们观察到一个指标，这个指标在前几年并不是经常出现的数据，包括分析和专家的关注。这个数据叫做家庭净存款。如果把每家每户都看成一个企业，每家每户都有它的资产负债表，资产相当于存款，而每家每户都有负债，比如房贷。如果观察中国每家每户的净资产就很有意思，因为资产减去负债等于净资产，净存款在2016年达到一个峰值。

为什么会下跌？大家的印象是，2016年，包括房地产税的调整……在金融方面，首付从30%降至25%，刺激了房地产交易和房价上涨，居民债务在当时得到了很大改善。2017年和2018年居民减债都是负增长。负增长如何对应汽车市场？

我们来看看2017年底、2018年底乃至2019年底中国轻型车销量负增长的情况。如果错期看，2017、2018、2019年居民净存款负增长和车市负增长是对应的。到了2019年和2020年，负增长呈现出正增长，背后的原因很重要，包括减税和增值税调价。全户净存款再次回升。我们认为这是除了政策因素之外，支撑未来车市反弹的重要原因。这是我们关心的一个重要因素。这个数据可能会对中长期，尤其是中期的车市走势形成支撑。

明年的车市会怎么样？疫情发生后，国家出台了对8000万个体户减免增值税的政策，减免幅度从3%到1%不等。原来的政策是到6月，但是从6月推迟到12月。这个政策很重要。8000万个体户中有2亿多人就业。它是中国最大的雇主和就业来源，将对稳定后的就业和经济形势的恢复发挥巨大作用。这项政策明年可能会停止，因为到目前为止，国务院还没有明确宣布个体户增值税减免明年是否会持续。

其他政策，包括新能源汽车补贴、新能源汽车零购置税等，未来两年都将继续，这是未来两年中央政府层面的政策支持。

我们统计了全国22个省市的疫情后，出台了汽车补贴政策。这里政策主要分为三类，增加牌照额度。这一增幅接近拉动20万辆左右的乘用车销量、新车补贴和报废补贴，拉动汽车消费快速反弹。相当一部分地方政府政策在2021年还会延续，但是到目前为止我们还是比较谨慎的，因为除了武汉之外的几十个省市已经公布了新车补贴到明年一季度，大部分省市我们还没有看到官方公布。明年整个刺激政策如何延续？这部分人现在对明年新车销量的拉动作用比较谨慎。综合来看，地方政府的刺激政策提前释放了91万辆乘用车的销量，其中一部分将在2021年得到补偿。

从宏观经济来看，就业形势非常稳定，外贸非常坚挺出乎很多人的意料，这和中国供应链的恢复有很大的关系，因为现在很多国外的替代供应链因为疫情都处于停滞状态，所以10月和11月中国出口增长了21%，非常强劲。中国外贸这么强，从中长期来看一定是好事吗？这个问题后面会详细讨论。

首先是疫情的影响，其实对于经济和车市来说，它的影响从我们的角度来看不是短期的，而是会有一个持续的中长期的影响。就经济预测而言，由于IHS不仅做汽车预测，而且有专门的能源和宏观经济预测团队，今年GDP增长2.0%，明年增长7.3%左右。在外部环境方面，几乎所有经济体都出现了复苏性反弹。根据经济学家的数据，这是这个时代最大的经济衰退，也是最快的经济衰退。从外部环境来看，明年我国外贸将继续保持相对强势。

2021年的增长从何而来？如果按月来看的话，整个增长基本来自于一季度，因为今年一季度的基数其实很低。考虑到地方政府的整个刺激政策仍不明朗，我们对二、三、四季度的预测偏保守。全年轻型车销量增长5%左右，乘用车明年增长7%左右。这个判断可能有改进的余地……尤其是考虑到。

还有一点很重要。从我们的角度来看，如果没有疫情的影响，其影响将不仅仅是短期的，还将深刻影响中国的经济走势，包括中长期的出口贸易走势。为什么这么说？中国在世界出口贸易中的出口份额创历史新高，但这一新高引起了中国以外，特别是西方主要经济体的深切关注，很多人已经从国家安全的角度考虑。日本政府最近推出补贴，鼓励日本企业实现供应链多样化，包括在德国。基本上已经有了全国性的讨论。德国经济是否过度依赖中国经济？包括德国总理安格拉·默克尔呼吁德国企业分散投资。事实上，她并没有特别提到中国。言外之意非常明显。不要把鸡蛋放在一个篮子里。这个问题在美国大选中也有体现。关键的医疗设备是从中国进口的，这对国家安全是个问题。

从中长期来看，特别是2025年以后，中国的GDP总量和增长率会有很大的调整，因为考虑到整个供应链会逐渐从中国分散下行风险，这个风险是真实存在的，但是供应链本身需要几十年的时间来建设，四五年内不会很快迁出中国。从中长期来看，逐渐从中国转移的趋势是不可避免的。所以2025年以后，中国的经济预测也有了很大的调整，这实际上会影响整个汽车市场的走势。

根据我国轻型车的销量预测，轻型车是指6吨以下的车辆，包括轻型商用车和乘用车。我们判断今年会下降5%左右，明年会反弹到接近5.6%的增长趋势。我刚才说的这个趋势会比较保守，但是可能还是有上涨的空间，要看刺激政策的细节。

从中长期来看，整个汽车市场的增速会逐渐下降。为什么逐渐没落？其他一些驱动因素我后面会讲。中国汽车市场的增长率将从5%逐渐下降到略高的3%。背后的驱动因素是什么？

从结构上看，无非是三个增长，一个是豪华车的快速增长，一个是轻型商用车的快速增长，一个是新能源汽车的快速增长。毫无疑问，明年豪华车肯定会继续强劲增长，新能源车也是如此。只是意味着轻型商用车可能会因为某些政策的退出而产生一些补偿效应，所以三个需求中的两个明年可以持续。

为什么豪华车市场增长迅速？2018-2019年，该国推出了税制改革。如果从税前收入部分来看，其实2-3万税前收入群体的整个收入增长是税改后最快的，几乎接近7%。豪车的成交价在持续下降。为什么在下降？2018年，整个进口关税从25%降到15%。进口车80%左右是豪华车，豪华车价格又降了一个台阶。此外，更重要的原因是2018年以来增值税下调。2018年，增值税已从17%降至16%，2019年，增值税已从16%降至13%。我们观察了终端的实际交易价格。2017年，我们拿主流豪华车品牌奥迪A6，对比目前加权均价，宝马5系，奔驰E级，整体成交价格一般。

换句话说，收入因为税改在增加，豪车价格在下降。这两个交叉乘数效应非常大，所以这也是今年豪华车增速如此强劲的重要原因，再加上整个豪华车的国产化率在快速上升。2010年前后，国产豪华车的销量约占中国豪华车总销量的45%。到2020年，国产豪华车占比接近75%-80%。国产化后，豪华车包含了零配件成本和乘用车官方指导价。其实整个价格也是往下走的，这也是这几年豪华车普及率快速提升的一个重要原因。因此，我们判断……豪华车les明年340万左右，2030年430万。

还有一个拉动因素不是很抢眼。如果把豪华车分城市，目前五六线城市豪华车销量增长非常快。除了1.5线，因为1.5线限购城市多，豪车销量得到了提升，非限购五六线城市豪车增速最快。因为豪华车还没有达到饱和的程度，一个很简单的例子就是凯迪拉克在中国大概有260家网点，相对于大众的1000多家网点来说是非常少的，网络空间还有很大的拓展空间。分级豪车网络的增长速度，五六线城市整个豪车网络的经销点数量今年其实增长非常快。我觉得值得注意的是，即使在疫情最严重的时候，豪华车品牌也没有停止在中国各级城市的经销点和网点的扩张，这也是拉动豪华车增速的重要原因。

从结构上看，未来乘用车的重要趋势有哪些？从我们的观察角度来看。第一，中国乘用车加权平均售价肯定会回调，因为这几年乘用车整车加权平均售价2017年是16万元，2020年是19万元，加权成交价会涨得很快，达到很高的水平。随着中低档车，尤其是中低端收入群体，随着经济复苏的大概率，这部分人的收入和就业会逐渐恢复。未来2-3年，我们可以看到中低档汽车市场将出现反弹，这将使中国加权平均交易价格和乘用车交易价格回升，从19万的峰值回落到18.5万左右的水平。

另一个趋势问题，从我们对二手车交易数据的观察来看，整个置换周期都在不断拉长，无论是普通品牌还是豪华品牌。从2017年到2020年，无论是豪华品牌还是普通品牌，换代周期逐年拉长，背后有几个原因，大概两个。

一是GDP增长包括收入增长在逐年放缓，还有一点和新车质量逐年提升有很大关系。在这两个因素的推动下，整个更新换代周期在逐渐放缓，这是我们判断未来几年汽车销量增速将逐渐下滑的重要原因。除了GDP下降，更替周期也在逐渐拉长，这也是一个非常重要的支撑因素。

还有一个重要的判断是，虽然车市在快速反弹，但是大家都不看好，尤其是普通品牌，除了豪华车。这个观察是从哪个角度来的？如果看一般品牌和奢侈品牌的网点数量变化，可以看出一般品牌的网点数量有点像医院的心电图。这几年有剧烈的波动，豪车的网点数量基本直线上升。神奇的是，疫情高峰期的时候，你看豪车的网点数量，几乎是直线上升，没有任何停滞。

更重要的是，如果从单店销量来看，普通品牌的单店销量是从2017年的巅峰。为了可比性，我们只统计前10个月的单店销量。普通品牌2017年的单店销量，10个月已经下降了430台左右，整整下降了30%。这个修复周期挺长的。虽然明年乘用车增速比较高，包括后年的反弹，但是从利润端来说，普通品牌，修复期可能长达3-4年。相比之下，豪华车的单店销量保持在相对稳定的水平，普通品牌分销端的压力持续上升到生产端，包括后面的供应链。未来几年盈利压力仍将持续，无论车市的复苏程度和反弹速度有多高，未来几年盈利压力仍将持续。

另一个趋势是关于SUV的。除了2018年有所下降，SUV开始快速反弹。我们认为SUV的车尾将主导车身形态的发展。你为什么不……你觉得呢？很简单，我们对比了SUV和轿车的价格定位。比如奔驰GLC和C级的长宽高是一样的，但是官方的定位却和E级车接近。SUV定位比轿车高一个级别，丰田RAV4和卡罗拉同尺寸，但定位接近凯美瑞。对于SUV是厂家利润的牛来说，它的利润率是很高的，保持市场份额是非常容易的。只要官方定位降低五个点，市场份额其实是可以快速反弹的，这也是2018-2019年SUV从低谷反弹的重要原因，因为SUV和轿车的优惠幅度缩小了差距，这是SUV快速反弹的重要原因。

另一个很有意思。SUV有很多功能需求。SUV坐的位置很高，大家坐在SUV里都有王者的感觉。整个视角很高，这也是大家如此沉迷于SUV的原因。另外，SUV有一个功能性的作用，和宠物市场有很明显的关系。大家观察到，近几年住在小区的猫狗数量迅速增加。以杭州为例，现在每只狗都配有身份证，所以市场增长很快。中国社会发展到这个阶段，很有意思。动物对空间的需求，包括生活水平，其实已经超过了人对生活水平的需求。简单对比一下，说如果我的收入在中国是中产，我相信中国的猫狗无论吃什么，还是对空间的需求，都已经进入高收入群体了。

想想这些宠物是怎么旅行的。其实在所有车身情况下，真的很适合狗狗出行，除了MPV，就是SUV。MPV在中国并不是很受欢迎的车身形式。很有意思的是，前年日产在美国推出了X-Trail狗版。它有狗的淋浴设备，消和干燥设备，以及狗在后备箱里上下斜坡的设备。对宠物的需求极大地推动了SUV的发展。今天很多厂商的同事都可以把自己的模型开发成狗版，应该会成为很受欢迎的爆款。

另一个转折点，我们观察到行业内的共识说，2025年电动汽车相对于燃油汽车的转折点。通过非常简单的数据对比，我们可以深切地感受到，拐点可能不是五年后，而是现在已经出现了拐点。为什么这么说？这个比较很简单。我们把主流的新能源电动车和豪华车放在一起。左图涵盖了包括比亚迪的韩、特斯拉、蔚来ES6在内的国内主流电动车，官方指导价与奔驰A、B、c处于同一级别，在动力性能上，右图几乎所有主流电瓶车的起步马力都远超主流豪华车的功率，即使是最高端配置的马力，实际上也只相当于主流电动车的马力。

如果我们看另一个指标，我们会非常简单地看到差异。我们做简单粗暴的计算。我们计算一个马力的电动车交多少钱，一个燃油车交多少钱，不考虑购置税减免，保养，牌照费。主流电动车每辆马力比主流豪华车低+50%以上。如果考虑购置税、维修成本、牌照成本，一个马力的消费者的成本远远低于传统燃油车，这也是为什么现在新能源车出现爆发式增长，增长有根本原因。剔除补贴因素和牌照因素，从性价比来看，新能源汽车已经到了一个拐点。

从新能源汽车占比来看，2025年整个新能源汽车的渗透率约为21%，略高于政府目标，2030年保守35%左右，但没有比预测更乐观的情景。我觉得有。

现在阻碍消费者购买新能源汽车的因素只有两个。本来大家都在说新能源价格高的问题。从我们的分析来看，价格问题并不是最重要的考虑因素，而是安全性和充电便利性的问题。如果能更好的解决这两个问题，包括说服消费者，从安全的角度，你可以让消费者觉得你做的更好，充电更好，新能源普及率ma……达到路线图50%的市场份额，这是有可能的。

今天分享到这里，谢谢！我们认为SUV的车尾将主导车身形态的发展。你为什么这么想？很简单，我们对比了SUV和轿车的价格定位。比如奔驰GLC和C级的长宽高是一样的，但是官方的定位却和E级车接近。SUV定位比轿车高一个级别，丰田RAV4和卡罗拉同尺寸，但定位接近凯美瑞。对于SUV是厂家利润的牛来说，它的利润率是很高的，保持市场份额是非常容易的。只要官方定位降低五个点，市场份额其实是可以快速反弹的，这也是2018-2019年SUV从低谷反弹的重要原因，因为SUV和轿车的优惠幅度缩小了差距，这是SUV快速反弹的重要原因。

另一个很有意思。SUV有很多功能需求。SUV坐的位置很高，大家坐在SUV里都有王者的感觉。整个视角很高，这也是大家如此沉迷于SUV的原因。另外，SUV有一个功能性的作用，和宠物市场有很明显的关系。大家观察到，近几年住在小区的猫狗数量迅速增加。以杭州为例，现在每只狗都配有身份证，所以市场增长很快。中国社会发展到这个阶段，很有意思。动物对空间的需求，包括生活水平，其实已经超过了人对生活水平的需求。简单对比一下，说如果我的收入在中国是中产，我相信中国的猫狗无论吃什么，还是对空间的需求，都已经进入高收入群体了。

想想这些宠物是怎么旅行的。其实在所有车身情况下，真的很适合狗狗出行，除了MPV，就是SUV。MPV在中国并不是很受欢迎的车身形式。很有意思的是，前年日产在美国推出了X-Trail狗版。它有狗的淋浴设备，消和干燥设备，以及狗在后备箱里上下斜坡的设备。对宠物的需求极大地推动了SUV的发展。今天很多厂商的同事都可以把自己的模型开发成狗版，应该会成为很受欢迎的爆款。

另一个转折点，我们观察到行业内的共识说，2025年电动汽车相对于燃油汽车的转折点。通过非常简单的数据对比，我们可以深切地感受到，拐点可能不是五年后，而是现在已经出现了拐点。为什么这么说？这个比较很简单。我们把主流的新能源电动车和豪华车放在一起。左图涵盖了包括比亚迪的韩、特斯拉、蔚来ES6在内的国内主流电动车，官方指导价与奔驰A、B、c处于同一级别，在动力性能上，右图几乎所有主流电瓶车的起步马力都远超主流豪华车的功率，即使是最高端配置的马力，实际上也只相当于主流电动车的马力。

如果我们看另一个指标，我们会非常简单地看到差异。我们做简单粗暴的计算。我们计算一个马力的电动车交多少钱，一个燃油车交多少钱，不考虑购置税减免，保养，牌照费。主流电动车每辆马力比主流豪华车低+50%以上。如果考虑购置税、维修成本、牌照成本，一个马力的消费者的成本远远低于传统燃油车，这也是为什么现在新能源车出现爆发式增长，增长有根本原因。剔除补贴因素和牌照因素，从性价比来看，新能源汽车已经到了一个拐点。

从新能源汽车占比来看，2025年整个新能源汽车的渗透率约为21%，略高于政府目标，2030年保守35%左右，但没有比预测更乐观的情景。我觉得有。

现在阻碍消费者购买新能源汽车的因素只有两个。本来大家都在说新能源价格高的问题。从我们的分析来看，价格问题并不是最重要的考虑因素，而是安全性和充电便利性的问题。如果这两个问题能得到更好的解决，包括说服消费者，从安全的角度，你可以让消费者f……l那你做的更好，充电更好，新能源普及率可能达到路线图50%的市场份额，这是有可能的。

今天分享到这里，谢谢！

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