大唐高鸿胡金玲：C-V2X 标准及产业发展 | 中国国际车联网技术大会

随着中国5G规模商用的快速发展，车联网作为5G垂直应用的重要领域，目前已经进入产业爆发前的战略机遇期。

近日，中国国际车联网技术大会在四川成都举行。本次大会以“5G赋能智能车联网”为主题，聚焦5G与车联网、智能交通、智能网联汽车等热点领域，分析技术与产业的最新进展和未来发展趋势。

大会上，大唐高鸿车联网事业部首席专家、副总经理胡金玲也做了题为“C-V2X标准与产业发展”的演讲，与与会者分享了C-V2X标准的最新进展，尤其是NR-V2X标准出台后的进展。

会后，雷锋网还与胡金玲进行了对话，试图从更多维度了解车联网的发展。

C-V2X的发展已经成为大趋势。

一般来说，C-V2X是基于蜂窝通信技术的车联网解决方案，包括LTE-V2X及其演进的NR-V2X。

C-V2X最初是为了解决道路安全的首要任务而提出的，但随着技术的发展，它已经成为实现智能驾驶的重要环节。相关标准化工作也在继续推进。

事实上，3GPP中车联网标准的演进经历了三个版本:

2017年3月，LTE-V2X R14版本完成。该版本支持基础道路安全服务，主要引入PC5接口(终端间直接接口)，支持V2X短距离直接通信，支持基于网络传输的V2X通信模式。

LTE-eV2X R15版本可以支持更先进的V2X业务，并且引入了许多技术和机制，以进一步增强PC5接口在速度、可靠性和低延迟方面的性能。

随着新技术的发展，2018年年中，支持自动驾驶和未来车联网要求的NR-V2X R16标准版开始有序讨论和推广。原计划今年在Q1完成核心部分的标准制定。

但NR-V2X标准化进度稍有延迟，3GPP R16标准在今年年中被冻结。在与新智家的交谈过程中，胡金玲透露，今年在Q1还有一些遗留问题没有达成一致，需要进一步讨论研究，形成最终结论；另一方面，与R14和R15相比，NR-V2X的标准设计非常复杂。"这些都会在一定程度上增加标准化工作的难度."

胡金玲进一步补充道:

受疫情影响，很多标准相关的会议都改成了线上模式，沟通效果和会议日程都遇到了阻力，效率会相对降低。

但她也表示，C-V2X已经成为整个行业的大势所趋。

除了国际标准化组织，中国也有一些标准化组织和行业论坛正在研究车联网的标准，如CCSA(中国通信标准化协会)。协会主要有两个技术委员会参与车联网的标准研究，一个是专注于无线标准的TC5，一个是专注于物联网标准的TC10。

而且车联网的发展不仅需要解决通信问题，还涉及到交通和汽车行业的应用。

目前，交通领域的车联网标准工作主要在C-ITS智能交通产业联盟及其标准委员会开展。汽车方面，由C-SAE智能网联创新联盟V2X工作组和汽车标准委员会智能网联子标准委员会推动。

交通与车联网标准研究以行业应用为基础，针对道路安全应用、智能驾驶应用等车联网的通信需求，制定路侧和车载应用、消息层标准。

NR-V2X标准化的难点

如上所述，NR-V2X的标准化进展比预期稍晚。胡金玲也从更细致的角度向新智家解释了这个过程中的难点。她说:

在我们早期，V2X基本上是针对道路安全的，对通讯方式的要求是完成安全报警，相当于我只需要通过广播把信息广播出去。然而NR-V2X就不一样了。是一些面向未来的增强应用，会引入更复杂的交互过程。

据胡金玲介绍，NR-V2X对通信方式提出了更高的要求。除了原有的广播，还需要支持单播或主播，同时需要增加反馈过程，特别是在车辆编队、传感器共享、高级自动驾驶、远程驾驶等典型场景下。

“这是一个困难的项目。比如，以前我只需要播报信息，你就能收到。但现在，我可能需要你给我反馈，以确保这个链接是开放的，让我知道你可以接收到信号，甚至与你进一步互动。”胡金玲解释道。

此外，NR-V2X要求即使在大网之外也能工作，这将涉及到分布式场景下的资源选择和分配，以及如何避免资源冲突。换句话说，NR-V2X需要解决更多的问题，支持更多种类的应用。

当然，车载终端通过通信与路侧交互时，中间不可避免地会有一些额外的环节，原则上可能会增加发生事故的概率，从而影响可靠性。

相比之下，胡金玲表示，这个问题业内已经有过讨论，也有一些应对的办法。她透露:

我们可以对从路边传输到车辆上的信息进行分类。例如，报警信息将不同于控制信息。但由于涉及责任问题，业界还在讨论路边能否成为控车主体。

所以目前路边发送的大部分信息还是一些红绿灯的信息，以及路边感知的其他信息，这些都已经被标准化了。

另外，车联网跟传统的通信不完全一样，还需要考虑到交通、汽车等行业的情况，涉及到很多相关方。

车联网产业的发展及商业应用

2016年以来，我国出台了一系列支持车联网和智能网联汽车发展的政策，尤其是今年年初，相关部委出台的政策更是ve……密集。

例如，国家发改委等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，其中提到“到2025年，车载无线通信网络(LTE-V2X)实现区域覆盖，新一代车载无线通信网络(5G-V2X)在部分城市和高速公路逐步应用，高精度时空参考服务网络实现全覆盖”；23部委发文推进车联网部署和应用；工业和信息化部也发布了关于促进5G+车联网加快发展的通知。

除了政策层面，今年还部署了大量车联网试点地区(示范区)。胡金玲说:

工信部授牌的示范区已经达到10多个，工信部批准的试验区已经有3个，还不算地方政府自建的。此外，部署的规模和范围以及车辆数量将进一步改善。

今年10月27日，2020智能网联汽车C-V2X“新四跨”暨大型试点应用示范活动在上海举行。37家国内外整车厂商、52家终端公司、12家芯片模组公司、21家信息安全公司、4家图文厂商、5家定位服务商组成“芯片模组+终端+整车+CA平台”62个测试团队，完成了V2V、V2I和安全机制的场景演示。

从数量上看，本次新四跨活动的参与单位超过100家，比两年前(三跨)增加了近5倍。内容方面，新四跨在去年四跨(跨模块、跨终端、跨车辆、跨CA平台)的基础上，增加了对高精地图和定位的支持，跨界协作进一步拓展和深化。

胡金玲向新之家介绍，大唐高鸿深度参与了今年的新四跨活动。“我们是技术支持单位，参与了整个活动的策划，提供技术支持，包括场景设计和测试验证。”

今年，新的四跨外场路侧RSU由大唐高鸿和另外两家制造商提供，以支持互联测试的其他参与者。

除了C-V2X的国内外发展，北欧和德国也有一些相关的测试和验证项目。福特等一些美国车企也转向了C-V2X技术。

更重要的是，今年11月，有消息称美国FCC重新划分了5.9G频段，给C-V2X分配了30MHz，频谱是后续技术发展的基础。

对此，胡金玲也向辛芷佳表达了她的看法，她说:

美国转向C-V2X并不奇怪。经过大量的测试、验证和评估，DSRC在覆盖率和可靠性方面还有待提高。而且美国很多车企已经接受了C-V2X。毕竟V2X是基于移动通信，在规模效应上有优势，而DSRC相对较小。

换句话说，C-V2X可能更符合当前行业的发展趋势。

但车联网的发展大多集中在示范区和试点区，商业落地的问题一直存在。

针对这一问题，胡金玲表示，由于车联网是一个跨界的应用，相关方太多必然会导致落地速度变慢，但同时需要注意的是，整个行业也在做一定的尝试。

比如试点地区有运营单位对整个地区进行规划，多方合作，然后尝试寻找好的商业模式。

车联网相关的公司都在寻找场景的突破，比如城市道路(公交车)或者高速公路(尤其是隧道)——这些场景对安全性的要求特别高。如果车联网能起到很好的作用，会逐渐增加人们对车联网的接受度，需求也会随之而来。

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近日，中国国际车联网技术大会在四川成都举行。本届大会以“5G赋能智能车联网”为主题，聚焦5G与车联网、智能交通、智能网联汽车等热点领域，分析最新进展……技术和产业的未来发展趋势。

大会上，大唐高鸿车联网事业部首席专家、副总经理胡金玲也做了题为“C-V2X标准与产业发展”的演讲，与与会者分享了C-V2X标准的最新进展，尤其是NR-V2X标准出台后的进展。

会后，雷锋网还与胡金玲进行了对话，试图从更多维度了解车联网的发展。

C-V2X的发展已经成为大趋势。

一般来说，C-V2X是基于蜂窝通信技术的车联网解决方案，包括LTE-V2X及其演进的NR-V2X。

C-V2X最初是为了解决道路安全的首要任务而提出的，但随着技术的发展，它已经成为实现智能驾驶的重要环节。相关标准化工作也在继续推进。

事实上，3GPP中车联网标准的演进经历了三个版本:

2017年3月，LTE-V2X R14版本完成。该版本支持基础道路安全服务，主要引入PC5接口(终端间直接接口)，支持V2X短距离直接通信，支持基于网络传输的V2X通信模式。

LTE-eV2X R15版本可以支持更先进的V2X业务，并且引入了许多技术和机制，以进一步增强PC5接口在速度、可靠性和低延迟方面的性能。

随着新技术的发展，2018年年中，支持自动驾驶和未来车联网要求的NR-V2X R16标准版开始有序讨论和推广。原计划今年在Q1完成核心部分的标准制定。

但NR-V2X标准化进度稍有延迟，3GPP R16标准在今年年中被冻结。在与新智家的交谈过程中，胡金玲透露，今年在Q1还有一些遗留问题没有达成一致，需要进一步讨论研究，形成最终结论；另一方面，与R14和R15相比，NR-V2X的标准设计非常复杂。"这些都会在一定程度上增加标准化工作的难度."

胡金玲进一步补充道:

受疫情影响，很多标准相关的会议都改成了线上模式，沟通效果和会议日程都遇到了阻力，效率会相对降低。

但她也表示，C-V2X已经成为整个行业的大势所趋。

除了国际标准化组织，中国也有一些标准化组织和行业论坛正在研究车联网的标准，如CCSA(中国通信标准化协会)。协会主要有两个技术委员会参与车联网的标准研究，一个是专注于无线标准的TC5，一个是专注于物联网标准的TC10。

而且车联网的发展不仅需要解决通信问题，还涉及到交通和汽车行业的应用。

目前，交通领域的车联网标准工作主要在C-ITS智能交通产业联盟及其标准委员会开展。汽车方面，由C-SAE智能网联创新联盟V2X工作组和汽车标准委员会智能网联子标准委员会推动。

交通与车联网标准研究以行业应用为基础，针对道路安全应用、智能驾驶应用等车联网的通信需求，制定路侧和车载应用、消息层标准。

NR-V2X标准化的难点

如上所述，NR-V2X的标准化进展比预期稍晚。胡金玲也从更细致的角度向新智家解释了这个过程中的难点。她说:

在我们早期，V2X基本是针对道路安全的，对通讯方式的要求是完成安全报警，相当于我只需要通过广播把信息广播出去。然而NR-V2X就不一样了。是一些面向未来的增强应用，会引入更复杂的交互过程。

据胡金玲介绍，NR-V2X对通信方式提出了更高的要求。除了原有的广播，还需要支持单播或主播，同时需要增加反馈过程，特别是在车辆编队、传感器共享、高级自动驾驶、远程驾驶等典型场景下。

“这是一个困难的项目。比如，以前我只需要播报信息，你就能收到。但现在，我可能需要你给我反馈，以确保这个链接是开放的，让我知道你可以接收到信号，甚至与你进一步互动。”胡金玲解释道。

此外，NR-V2X要求即使在大网之外也能工作，这将涉及到分布式场景下的资源选择和分配，以及如何避免资源冲突。换句话说，NR-V2X需要解决更多的问题，支持更多种类的应用。

当然，车载终端通过通信与路侧交互时，中间不可避免地会有一些额外的环节，原则上可能会增加发生事故的概率，从而影响可靠性。

相比之下，胡金玲表示，这个问题业内已经有过讨论，也有一些应对的办法。她透露:

我们可以对从路边传输到车辆上的信息进行分类。例如，报警信息将不同于控制信息。但由于涉及责任问题，业界还在讨论路边能否成为控车主体。

所以目前路边发送的大部分信息还是一些红绿灯的信息，以及路边感知的其他信息，这些都已经被标准化了。

另外，车联网跟传统的通信不完全一样，还需要考虑到交通、汽车等行业的情况，涉及到很多相关方。

车联网产业的发展及商业应用

2016年以来，我国出台了一系列支持车联网和智能网联汽车发展的政策，尤其是今年年初，相关部委出台的政策更是ve……密集。

例如，国家发改委等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，其中提到“到2025年，车载无线通信网络(LTE-V2X)实现区域覆盖，新一代车载无线通信网络(5G-V2X)在部分城市和高速公路逐步应用，高精度时空参考服务网络实现全覆盖”；23部委发文推进车联网部署和应用；工业和信息化部也发布了关于促进5G+车联网加快发展的通知。

除了政策层面，今年还部署了大量车联网试点地区(示范区)。胡金玲说:

工信部授牌的示范区已经达到10多个，工信部批准的试验区已经有3个，还不算地方政府自建的。此外，部署的规模和范围以及车辆数量将进一步改善。

今年10月27日，2020智能网联汽车C-V2X“新四跨”暨大型试点应用示范活动在上海举行。37家国内外整车厂商、52家终端公司、12家芯片模组公司、21家信息安全公司、4家图文厂商、5家定位服务商组成“芯片模组+终端+整车+CA平台”62个测试团队，完成了V2V、V2I和安全机制的场景演示。

从数量上看，本次新四跨活动的参与单位超过100家，比两年前(三跨)增加了近5倍。内容方面，新四跨在去年四跨(跨模块、跨终端、跨车辆、跨CA平台)的基础上，增加了对高精地图和定位的支持，跨界协作进一步拓展和深化。

胡金玲向新之家介绍，大唐高鸿深度参与了今年的新四跨活动。“我们是技术支持单位，参与了整个活动的策划，提供技术支持，包括场景设计和测试验证。”

今年，新的四跨外场路侧RSU由大唐高鸿和另外两家制造商提供，以支持互联测试的其他参与者。

除了C-V2X的国内外发展，北欧和德国也有一些相关的测试和验证项目。福特等一些美国车企也转向了C-V2X技术。

更重要的是，今年11月，有消息称美国FCC重新划分了5.9G频段，给C-V2X分配了30MHz，频谱是后续技术发展的基础。

对此，胡金玲也向辛芷佳表达了她的看法，她说:

美国转向C-V2X并不奇怪。经过大量的测试、验证和评估，DSRC在覆盖率和可靠性方面还有待提高。而且美国很多车企已经接受了C-V2X。毕竟V2X是基于移动通信，在规模效应上有优势，而DSRC相对较小。

换句话说，C-V2X可能更符合当前行业的发展趋势。

但车联网的发展大多集中在示范区和试点区，商业落地的问题一直存在。

针对这一问题，胡金玲表示，由于车联网是一个跨界的应用，相关方太多必然会导致落地速度变慢，但同时需要注意的是，整个行业也在做一定的尝试。

比如试点地区有运营单位对整个地区进行规划，多方合作，然后尝试寻找好的商业模式。

车联网相关的公司都在寻找场景的突破，比如城市道路(公交车)或者高速公路(尤其是隧道)——这些场景对安全性的要求特别高。如果车联网能起到很好的作用，会逐渐增加人们对车联网的接受度，需求也会随之而来。

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