三成车企垄断95%市场

中国市场特有的消费现象，如双11、年底消费旺季、年货采购等，在车市依然如此。11月份，乘用车市场迎来了较好的增长，尤其是狭义乘用车批发量增幅高达11.3%，达到今年单月增长的最高水平。强劲的消费潜力将年跌幅收窄至-7.8%。毫无疑问，12月消费的强劲势头仍将持续，汽车批发销售的全年降幅有望收窄至5%-6%左右。

随着市场的飙升，车企的业绩自然是水涨船高。前20名中，除了上汽大众和北京现代，几乎都迎来了两位数的增长，一汽红旗、长安福特、奇瑞汽车、上汽通用，在去年同期基数较低、市场回暖的情况下领跑全市场。

2020年的大起大落即将结束，也意味着全年车企排名基本出炉，冠军第三名的人员基本锁定，甚至前十名的排名，整体市场的完成基本已定。对于车企来说，接下来最重要的是如何面对未知的2021年。会比2020年好吗？从目前的预测来看，多数机构或业内资深人士认为，明年车市增速将在7-10%左右，并反弹至2019年的水平。

值得一提的是，2020年11月中旬，自主品牌迎来了久违的爆发，市场份额突破40%，确实难得，主要是因为自主品牌所在的中低端消费群体购买力主要集中在年底，但在更多自主品牌逐渐边缘化的当下，自主品牌全年市场份额接近35%，对自主品牌整体形象并不友好。

上汽大众继续领跌，奇瑞亮灯。

十大车企一直是关注的焦点。关于11月份车企情况的文章开头提到，大部分车企为了赶年底交车仪式，向经销商批发了很多车源，直接推动了11月份的批发销售。比零售额高出18万辆。

在所有的增长亮点中，SAIC大众超过20%的下滑无疑是最耀眼的数字。尽管sales大众已经尽最大努力在年底向经销商交付更多产品，但今年全年约150万辆的批发销量对sales大众来说几乎已成定局，即全年50万辆的下滑，使得2020年成为sales大众的转折点。几乎每个人都关心一个问题。2021年上汽大众能否重回赛道？

前十中的另一个亮点是奇瑞汽车，这是奇瑞汽车7年来首次重返前十席位，今年2月的特殊情况除外。奇瑞的高光时刻无疑会为明年的动力提振带来更强的推动力。但是，如果奇瑞的销售是对经销商无限量的，就像去年年底上汽大众那样，那么明天奇瑞的遭遇可能就是今天上汽大众的遭遇，更何况奇瑞现在还在15强车之列，年总销量只有60万左右。

11月的另一个亮点是长城汽车超越长安汽车。虽然长安全年增速和总量都高于长城，但长城仅以SUV一个品类赶超长安，这种僵持局面可能会继续推迟到2021年全年。

站在2020年底，全年的车市形势基本明朗。按照前11个月的累计销量来看，一汽-大众在前三的冠军位置已经稳固，甚至比第二名SAIC-大众多了50万辆，因此一汽-大众将成为今年唯一一家销量达到200万辆的车企。

显示……SAIC大众和上汽通用之间的差距也很明显。目前，他们之间的差距是7.4万辆，SAIC大众在最后一个月无法超越上汽通用。但明年会发生什么，是上汽通用超越大众，还是SAIC大众努力赶上一汽大众？相信还是有很多看点的。4-7家的差距也比较大，有一万多辆的差距，而且这几家的势头也差不多，格局基本已经定了。

相反，8-12名选手的排名销量差距相对较小，尤其是一汽丰田、广汽丰田和上汽通用五菱这三家10-12名选手，将在今年最后一个月争夺前10名。两家丰田会互相竞争还是上汽通用五菱会在年底爆发？或许后者的可能性更大。

当然，还是销售集中度这个老生常谈的问题。11月，前30名车企的销售集中度达到94.8%，逼近95%，而去年这个数字还是92.7%。从累计来看，94.3%也相当于月份额，但去年同期累计份额只有91.1%，足以看出未来最后一批车企会随着竞争压力的加大而被淘汰。

份额重回40%，独立性喜忧参半。

从部门来看，11月份自主品牌份额意外超过40%，应该是近两年来自主品牌份额最高的一次(受疫情影响的2月和3月除外)。在包括十大汽车公司在内的九大自主品牌中，大多数都与同比销售正增长挂钩。

事实上，自主品牌的年末销量有其先天优势，即低端消费者的购买力基本集中在年末，10月至次年1月的销量占全年的比重非常重要。那么我们来看看一些车企，比如上汽通用五菱、奇瑞、比亚迪，在年底迎来了购车小高峰，销量也迎来了高增长。

自主回到40%的份额是高兴的，但更多的车企可能会更担心。从拥有9家自主车企的车企来看，情况并不那么乐观。比如东风旗下的四个品牌销量全部下滑。在一汽红旗和长安销量飙升的时候，同为央企的东风压力很大。除了一些新势力和新能源车企，大部分传统车企的销量几乎都在下滑，这也意味着自主品牌的整体情况不容乐观。尤其是在集中度层面，前20家独立公司的集中度已经达到95.5%，远高于前30家汽车公司，这意味着本土品牌的淘汰可能比整个汽车市场的淘汰更加猛烈。

换个角度想想。随着一批实力较弱的本土车企的退出，中国品牌的形象聚焦于有实力的车企和品牌，这在一定程度上提升了中国的品牌形象，但在这场竞争中，绝大多数车企和品牌只是配角。

按理说，德语系今年势头不错。一汽大众一路高歌猛进，奔驰、宝马等豪华车持续崛起。但11月德国部的销量和份额都有所下降。11月，德国销量同比下降0.9%，份额从同期最高的26.3%降至23.4%，跌出前11个月累计市场份额的四分之一。这一切都是上汽大众的错。没错，上汽大众在整个德系都挂了负增长的红灯，无论是单月还是累计一年。

虽然日本企业近两年保持了稳步上升的态势，但从11月的销售情况来看，分化依然严重。日产和“两田”基本都很滋润，连累计负增长的本田两家都还挂着。预计最后一个月的销量与去年同期持平。

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而广汽三菱、一汽马自达、英国菲尼迪、铃木等日系品牌的情况并不乐观，那么马自达是否应该在2021年考虑合并？英国菲尼迪要和东风日产合并了吗？这些都是很实际的问题。按照今年的“二野”两车战略，即使上述品牌销量连连下跌，在主流“二野”的强攻下，明年日企的市场份额应该会维持在25%左右，这也意味着未来德企和日企将会占据中国市场的半壁江山。

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美国品牌还是老样子，他们最大的目标是回到10%的市场份额。光飞客不好。接力棒是特斯拉，月销量已经突破2万辆。未来随着Model Y的到来，月销2万辆不成问题。福特在低基数条件下的增速更好，而通用肆意降价也带来了不错的增速。是否是长久之计，市场会给出答案。

文/杜新于

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]中国市场特有的消费现象，如双11、年底消费旺季、年货采购等，在车市依然如此。11月份，乘用车市场迎来了较好的增长，尤其是狭义乘用车批发量增幅高达11.3%，达到今年单月增长的最高水平。强劲的消费潜力将年跌幅收窄至-7.8%。毫无疑问，12月消费的强劲势头仍将持续，汽车批发销售的全年降幅有望收窄至5%-6%左右。

随着市场的飙升，车企的业绩自然是水涨船高。前20名中，除了上汽大众和北京现代，几乎都迎来了两位数的增长，一汽红旗、长安福特、奇瑞汽车、上汽通用，在去年同期基数较低、市场回暖的情况下领跑全市场。

2020年的大起大落即将结束，也意味着全年车企排名基本出炉，冠军第三名的人员基本锁定，甚至前十名的排名，整体市场的完成基本已定。对于车企来说，接下来最重要的是如何面对未知的2021年。会比2020年好吗？从目前的预测来看，多数机构或业内资深人士认为，明年车市增速将在7-10%左右，并反弹至2019年的水平。

值得一提的是，2020年11月中旬，自主品牌迎来了久违的爆发，市场份额突破40%，确实难得，主要是因为自主品牌所在的中低端消费群体购买力主要集中在年底，但在更多自主品牌逐渐边缘化的当下，自主品牌全年市场份额接近35%，对自主品牌整体形象并不友好。

上汽大众继续领跌，奇瑞亮灯。

十大车企一直是关注的焦点。关于11月份车企情况的文章开头提到，大部分车企为了赶年底交车仪式，向经销商批发了很多车源，直接推动了11月份的批发销售。比零售额高出18万辆。

在所有的增长亮点中，SAIC大众超过20%的下滑无疑是最耀眼的数字。尽管sales大众已经尽最大努力在年底向经销商交付更多产品，但今年全年约150万辆的批发销量对sales大众来说几乎已成定局，即全年50万辆的下滑，使得2020年成为sales大众的转折点。几乎所有人……关心一个问题。2021年上汽大众能否重回赛道？

前十中的另一个亮点是奇瑞汽车，这是奇瑞汽车7年来首次重返前十席位，今年2月的特殊情况除外。奇瑞的高光时刻无疑会为明年的动力提振带来更强的推动力。但是，如果奇瑞的销售是对经销商无限量的，就像去年年底上汽大众那样，那么明天奇瑞的遭遇可能就是今天上汽大众的遭遇，更何况奇瑞现在还在15强车之列，年总销量只有60万左右。

11月的另一个亮点是长城汽车超越长安汽车。虽然长安全年增速和总量都高于长城，但长城仅以SUV一个品类赶超长安，这种僵持局面可能会继续推迟到2021年全年。

站在2020年底，全年的车市形势基本明朗。按照前11个月的累计销量来看，一汽-大众在前三的冠军位置已经稳固，甚至比第二名SAIC-大众多了50万辆，因此一汽-大众将成为今年唯一一家销量达到200万辆的车企。

SAIC大众和上汽通用之间的纠纷也很明显。目前，他们之间的差距是7.4万辆，SAIC大众在最后一个月无法超越上汽通用。但明年会发生什么，是上汽通用超越大众，还是SAIC大众努力赶上一汽大众？相信还是有很多看点的。4-7家的差距也比较大，有一万多辆的差距，而且这几家的势头也差不多，格局基本已经定了。

相反，8-12名选手的排名销量差距相对较小，尤其是一汽丰田、广汽丰田和上汽通用五菱这三家10-12名选手，将在今年最后一个月争夺前10名。两家丰田会互相竞争还是上汽通用五菱会在年底爆发？或许后者的可能性更大。

当然，还是销售集中度这个老生常谈的问题。11月，前30名车企的销售集中度达到94.8%，逼近95%，而去年这个数字还是92.7%。从累计来看，94.3%也相当于月份额，但去年同期累计份额只有91.1%，足以看出未来最后一批车企会随着竞争压力的加大而被淘汰。

份额重回40%，独立性喜忧参半。

从部门来看，11月份自主品牌份额意外超过40%，应该是近两年来自主品牌份额最高的一次(受疫情影响的2月和3月除外)。在包括十大汽车公司在内的九大自主品牌中，大多数都与同比销售正增长挂钩。

事实上，自主品牌的年末销量有其先天优势，即低端消费者的购买力基本集中在年末，10月至次年1月的销量占全年的比重非常重要。那么我们来看看一些车企，比如上汽通用五菱、奇瑞、比亚迪，在年底迎来了购车小高峰，销量也迎来了高增长。

自主回到40%的份额是高兴的，但更多的车企可能会更担心。从拥有9家自主车企的车企来看，情况并不那么乐观。比如东风旗下的四个品牌销量全部下滑。在一汽红旗和长安销量飙升的时候，同为央企的东风压力很大。除了一些新势力和新能源车企，大部分传统车企的销量几乎都在下滑，这也意味着自主品牌的整体情况不容乐观。特别是在集中度方面，前20家独立公司的集中度已经达到95.5%，远远高于前30家独立公司的集中度……公司，这意味着本土品牌的淘汰可能比整个汽车市场的淘汰更猛烈。

换个角度想想。随着一批实力较弱的本土车企的退出，中国品牌的形象聚焦于有实力的车企和品牌，这在一定程度上提升了中国的品牌形象，但在这场竞争中，绝大多数车企和品牌只是配角。

按理说，德语系今年势头不错。一汽大众一路高歌猛进，奔驰、宝马等豪华车持续崛起。但11月德国部的销量和份额都有所下降。11月，德国销量同比下降0.9%，份额从同期最高的26.3%降至23.4%，跌出前11个月累计市场份额的四分之一。这一切都是上汽大众的错。没错，上汽大众在整个德系都挂了负增长的红灯，无论是单月还是累计一年。

虽然日本企业近两年保持了稳步上升的态势，但从11月的销售情况来看，分化依然严重。日产和“两田”基本都很滋润，连累计负增长的本田两家还在挂着。预计最后一个月的销量与去年同期持平。

而广汽三菱、一汽马自达、英国菲尼迪、铃木等日系品牌的情况并不乐观，那么马自达是否应该在2021年考虑合并？英国菲尼迪要和东风日产合并了吗？这些都是很实际的问题。按照今年的“二野”两车战略，即使上述品牌销量连连下跌，在主流“二野”的强攻下，明年日企的市场份额应该会维持在25%左右，这也意味着未来德企和日企将会占据中国市场的半壁江山。

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美国品牌还是老样子，他们最大的目标是回到10%的市场份额。光飞客不好。接力棒是特斯拉，月销量已经突破2万辆。未来随着Model Y的到来，月销2万辆不成问题。福特在低基数条件下的增速更好，而通用肆意降价也带来了不错的增速。是否是长久之计，市场会给出答案。

文/杜新于

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