王帆：2021年商用车销量或440-454万辆，下降10%-13%

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆举行。本次峰会由中国汽车工业协会市场与贸易委员会和汽车中国全媒体联合主办。天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，为本次会议的召开提供了大力支持。峰会上，东风汽车集团有限公司战略规划部战略发展研究中心业务总监王帆做了“2021年商用车市场发展趋势”的主题演讲。以下内容为现场发言实录:

东风汽车集团有限公司战略规划部战略发展研究中心业务总监王帆

王帆:各位业内同仁，很高兴向大家汇报2021年商用车市场发展趋势。

我的报告主要分为三个部分。第一部分是现状概述，第二部分是影响因素分析，第三部分是对2021年形势的预测和判断。

开发环境概述。从整体环境来看，我们认为世界已经进入了一个动荡和变革的时期。每个人都知道反全球化。我们觉得反全球化有些被动。我们称之为新的全球化进程的开始，我们面临的外部环境是复杂的。从中长期来看，有不稳定的趋势，也有乐观的趋势。然而，在短期内，主要有两个因素:一方面，疫情形势的变化，目前，全球疫情继续攀升，每天有60万确诊病例。发达国家的疫情，包括其他海外国家如美国、德国、巴西等国仍在增加。但中国利用了举国体制的优势，把精力集中在重大问题上。我们疫情控制的比较好，预计明年疫情的营销会比今年小，为明年的发展创造一个比较好的基础。

此外，随着疫情在全球范围内迅速蔓延，主要经济体纷纷采取停产、停产等措施应对疫情，导致全球部分行业供应链中断。越来越多的跨国企业意识到保障供应链安全稳定的重要性，更加关注产业链安全，引导产业链回归，加快产业链重组。另一个主要问题是中国和美国的关系。现在中国已经进入世纪大变革的中期，我们正在逐渐走向世界舞台的中央，增加了疫情的因素，不可避免地与美国产生冲突。现在美国大选结束后开始政权更迭，预计中美关系不会比今年差。

当前，整个科技竞争已经成为全球竞争的焦点。今年10月，美国政府发布了《关键和新兴技术国家战略》，主要强调保持自身的技术领先地位。可以预见，未来技术玩家将围绕技术展开竞争，在技术竞争中落后的国家将在未来的国际权力格局中处于被动地位。

另外，当前新一代科技革命带来了行业变革，数字经济创造了新动能，包括企业的布局。软件定义汽车大家讨论的比较多，且不说这些是真假命题。在它们背后，是围绕数据产生的。政府提出构建以国内宏观周期为主体，国内国际双周期的发展新格局，将为明年的大局提供有利支撑。

让我们来看看经济。今年由于疫情，经济增速明显下滑，目前处于平稳复苏状态。预计……aders上午已经介绍了第四季度GDP，估计在6%左右。我们认为，2021年，随着疫情的影响减弱，外部环境相对稳定，中美摩擦不会进一步恶化。在此背景下，结合机构预测，预计2020年该水平将在2%左右，2021年在8%左右。

从季度来看，明年一季度，由于去年基数较低，经济高速反弹，之后呈现逐步下行态势，逐渐回归到相对稳定的水平。

商用车和GDP发展密切相关。从左图可以看出，经济中GDP和商用车销量年增长率之间的关系在政策因素方面表现出趋同性。唯一的原因就是2016款GB1589和“921治超”带来了反弹。2020年的季度趋势来看，商用车和经济的趋势基本趋同。我们注意到，当前经济向高质量发展的转变，以及向以消费为导向的模式的逐步转变，也可能会给商用车的需求结构带来一定的变化。

基础设施建设方面，今年主要是受疫情影响，政府加大了对基础设施的投入。我们预计明年基础设施建设投资也将保持一定增长。而且明年是“十四五”的开局之年，基础设施建设会继续推进。从投资导向来看，有可能将新的基础设施作为投资重点。新的基础设施仍然对传统领域的建设起到一定的推动作用。新的基础设施应用可能会提高物流运输的效率，对商用车的需求可能不是很有利，需求可能没有那么高。

如果从月度趋势以及商用车销量与整体运价的关系来看，2016年商用车销量受治超政策影响，销量有所增长。深层原因是治超带来社会运力不足，运价相应提高，促进人们购买车辆。我们来看看2020年整体卡车销量，相对较高，而公路货运价格保持相对稳定，没有大的波动。其实我想解释一下，今年销量比较高主要是因为政府应对疫情的政策和相关措施。实际上市场需求未必那么旺盛，否则运价不会显得很稳定，会有波动。

政策方面，目前可能主要是因为“国三”车辆淘汰，按轴收费，包括治超政策，导致车辆集中采购。预计未来政策方向将强调节能环保、降本增效、互联网相关、新基础设施相关强调转型升级。未来，我们预计产品趋势将集中在产品、技术、排放和车型升级上，产业政策将更加开放，对企业提出了更高的要求，包括法规升级，加速产品升级，迎来新能源汽车发展的黄金时代。相对弱小的企业正像乘用车一样加速退出。高效的货运组织对车辆提出了更高的要求。此外，大数据、智能网联、5G推动了物流生态系统的重构。

今年是2020年蓝天保卫战三年行动计划的收官之年。三年行动计划当时提出，到2020年，重点地区要淘汰100万辆以上国三及以下排放的柴油车。各省采取补贴和出行限制等措施加速退出，从政策层面看，这也是今年销量相对较高的原因之一。

此外，超载治理进一步收紧，公路超载治理带动供需双方规范发展。以后就要看政策了，政府出台了什么政策。到底是什么水平……各地区的政策实施可能会对商用车市场产生重大影响。控制过剩的政策还是一个常态化，预计明年还会继续。

在运输结构方面，交通建设大国实际上提出了创建现代物流体系，以促进大宗货物和中长途货物向铁路和水路运输，包括多式联运的有序转移。公路货运周转量占比将下降。从碳排放的角度来看，相对于电气化铁路，公路能耗相对较高。如果政府要落实指导精神，商用车行业是最容易计算减排程度的，所以从中长期来看，对整体销量不一定很乐观。

接下来就是看技术趋势了，主要包括两大方面:一方面是智能联网，一方面是新能源。智能互联网连接新技术的加速发展进一步释放了商用车的潜力。可以看出，无论是货车还是客车，都在逐渐从低速封闭或半封闭区域向开放区域扩展，给商用车市场的发展带来了一些新的动力。相关企业也有一些布局，重点是转型升级，技术升级。新能源的未来是发展的重点。我们需要加强新能源的布局，这也可以实现节能减排。应用前景比较广阔，比如中长途客运用的燃料电池电池，短途纯电动汽车，公交车都是纯电动汽车。其实更难的是中长途物流纯电动车，还有旅游燃料电池。红色部分讲燃料电池，绿色部分讲纯电动汽车，黄色部分讲插电式混合动力汽车，结合不同场景给出的判断。

从市场和用户的角度，大家都知道现在的物流行业也在发生变化，从主要关注散户逐渐过渡到关注企业用户。事实上，龙头企业的作用越来越明显。用户对车辆的功能定位也发生了变化，逐渐从交通工具的需求转向运营工具的需求。购车的重点也从满足基本性能指标转向提高车辆的综合性能。用户将追求TCO和一站式整体解决方案，而不是只关注购车成本。对于整车企业来说，需要通过产品技术和整车解决方案能力的提升，降低用户成本，提高盈利能力。同时，要根据用户全生命周期的成本构成，打造一站式整体解决方案。此外，将与大型物流公司的合作关系从单纯的卖车服务升级为全生命周期战略合作，也是未来提升用户粘性和企业竞争力的关键。

此外，以自动化和信息化为特征的现代物流模式也覆盖了从工厂到品牌到仓储到消费者、仓库高效物流和高效配送等领域。这么多产业链和服务商的参与，整体运输效率变得更有效率。它对车辆出勤率和故障率的使用要求更高，一方面是高端，另一方面未来可能不一定需要像原来那么多的车辆进行运输。

商用车的市场细分程度越来越高，不同细分市场对车辆的需求也不同。原来单一车型一统天下的局面不一定会持续下去。我们更加关注干线快递、危险品、快递冷链等市场。

从用户的角度来说，类似于乘用车。目前，80后逐渐成长，年轻用户群体占比近70%。与老一代司机相比，这一群体提高了文化水平，增强了自我意识，更加注重时尚的生活方式。也给车辆需求带来了一些变化，更加强调舒适性。Pa……恩格尔轿车强调千人千面，商用车更注重个性化需求，整车厂围绕用户发布了相关青春版和梦想卡车，更注重年轻用户的需求。

从行业竞争来看，未来商用车行业将进入一个更加精细化、格局更高、淘汰赛更多维度的时代，整个行业也将出现加速整合的趋势。从一些国家的经验可以看出，原来有很多品牌，但发展到后期只剩下个位数的品牌，这就是大品牌。或许在未来，更强调从原来的调速模式市场向品质内涵市场转型。企业应该关注产品、服务和质量。如果相对领先的企业将最终获胜，马太效应是显而易见的，弱小企业可能会逐渐落后，因为它们无法跟上监管升级的步伐。

此外，今年股比开放后，整个外资品牌在中国也进行了布局，包括现代、比亚迪、日野、斯堪尼亚等奔驰重卡的国产化，以及BAIC福田，这是对中国市场的布局。从一个角度看，外国投资者看好中国巨大的商用车市场潜力。国内竞争国际化，包括商用车在内的中外品牌竞争更加激烈。需求端国内市场高端化趋势持续，用户更关注全生命周期使用成本和套餐解决方案。

在供给端，进口品牌的一些高价值使用下，快递、冷链等。，都获得了比较强的口碑。通过减少分销而不降低质量，价格逐渐向下转移，这可能会产生独立向上运动的竞争。所以市场潜力就不用细说了。此外，未来的竞争政策趋向于更加开放和公平的环境。事实上，未来的竞争会更加激烈。

从微笑曲线来看，制造业的利润在逐渐减少，我们主要集中在设计、研发或拓展服务上。我们需要围绕售后市场领域做一些工作，包括维护、一站式服务和TCO。此外，布局燃料电池和智能互联网连接，创造新的增长点。比如你原来卖了一辆车，车卖了之后运营也可以提供相关服务，你会为此收取相关费用，这就创造了一个利润增长点。可以考虑这方面。

说到客车，从客运量和旅客周转量来看，中长途客车正逐渐被高铁取代，预计未来对客车的需求会略有减少。今年有疫情因素，部分地区疫情有所反弹。在居民出行方面，对因疫情减少出行有一些担心或担忧。客观来说，可能会对今年的乘用车销量产生负面影响。

最后再看对2021年的判断，我们认为由于同期基数较高的影响，2020年整体销量有望达到5.05-5.1亿辆的水平，其中中重卡175万辆，轻卡216万辆，微卡70万辆，乘用车44万辆。今年的政策因素是主要因素，明年一季度商用车还是会保持一个比较好的状态。我们需要更多地关注下半年政府将出台哪些政策，以及这些政策的执行力度有多大。由于外部环境的不稳定和乐观，企业保持批判的基调。我们认为下降的水平将是13.1%，在440-454万辆左右，下降幅度为- 10-13%。无论2021年最终结果如何，是440万辆还是450万辆，其实相比2019年、2018年、2018年，市场需求预计都将保持高位。总体而言，中国商用车市场仍有发展潜力。大家应该还是充满信心的。以上是我的报告。

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