冬季，开辆“电动爹”？

作为一名电动车爱好者和新能源行业的小记录员，边肖最近被问了两个问题。一、“在我心目中，现阶段什么才是好的智能电动车？”说实话，早在很久以前，在《特别打击》李想的文章里:你还不知道Model 3为什么会赢，就有答案了。

首先，外观要有一定的设计感，能够直接看出和燃油车的区别，要有独创性。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。其次，智能体验也要达到“好用”的程度。辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。

此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。另一方面，目前在终端销售的几款“明星车型”，如特斯拉Model 3、蔚来ES6、P7、比亚迪韩等。，在用户需求激增的背景下抓住了卖得好的机会。同时，我们会尽可能长时间的发挥我们的产品力。

然而，就在我们以为这些更加成熟的电动车真的开始冲击甚至取代一些传统燃油车的时候，强烈的冬季和低温就像一只无形的手，彻底撕掉了它在续航层面的“遮羞布”。这就引出了很多人关心的第二个问题。“冬天，你开电动车了吗？还是电动的？”

在略显激动的话语背后，我真的能深刻体会到一些车主在实际使用过程中的无奈和痛点。综合续航能力严重打折，快充速度明显降低，空调制热功能不敢开。必须承认，类似的尴尬局面正在侵蚀自己之前刚刚积累起来的“好感”。

在我看来，从感性的角度来看，冬天的电动车在便利性和成本上并不能体现出它的优势，反而会给用户造成极大的不便，甚至成为“电爸”。

从理性的角度来看，对于一个还在发展的行业来说，上述痛点的本质原因是所有企业都受到技术瓶颈的严重制约。先天的缺陷导致了目前如此被动的局面，因此无法断定“冬愁”是某个特定车企的错。但大部分深受困扰的车主不会去探究问题背后，最终导致矛盾激化。

的确，很难用。

“如果不把空调换成柴油，冬天每次充电其实能跑100km左右，一天至少要充两次电，现在至少能达到180km。虽然安全上有些隐患，但也没办法维持生计。”

12月15日，河北保定，气温零下13摄氏度。滴滴司机张师傅当时开的是长城C30 EV车型，车龄2年左右。NEDC在综合工况下的续航里程为280km。在和他交谈的过程中，他能明显感受到低温和热空调对续航里程的严重影响。

后来被问到为什么不换成燃油车的时候，纯电动车的成本和保存率差成了张师傅最担心的因素，在一声叹息中，我也到达了最终的目的地。看到这里，可能有人会说，出现类似困难的主要原因是这款车型因为推出时间长，低温性能差。

无独有偶，刚刚“高高兴兴”换了磷酸亚铁锂版国产特斯拉Model 3电池的李欣也遇到了类似的问题。“今年11月份刚拿到车。那时候北京的气温还没这么低。我平时的驾驶习惯比较温和，所以充满电的情况下实际续航可以达到350公里以上。然而进入12月后，气温骤降。现在，同样的驾驶……比特，我的Model 3最高能跑280km，折扣率40%以上，我没有私人桩。每次使用过充后，实际行驶成本和燃油车差不多。"

不可否认的是，在刚刚过去的11月，官降后进入25万元区间的国产Model 3确实创造了销量奇迹，但地处北方大部分地区，在严寒下续航也严重缩水。“我住在北五环，每天上下班的通勤距离在80km左右。本来我基本上四天补一次电。现在我最多需要三天充一次电。因为我没有固定的停车位，所以要排队去特斯拉自己的过充，除了成本，时间成本也变得非常高。”

李欣可能只是广大北方特斯拉用户的代表，和她有类似经历的车主也不少。我们更在意的是，即便是这家在终端如此强势，占据了近三分之一C端新能源市场的美国车企，也无法避免主销车型在冬天变成“电动奶爸”的窘境。

作为特斯拉Model 3目前最重要的竞争对手，比亚迪韩自上市以来采用的刀片式电池的高安全性和低温环境下的良好表现成为其营销环节的亮点。但从近期的实际情况和相关媒体报道来看，后者不可避免地陷入了冬季续航严重缩水的问题。

有车主反映，他们的比亚迪韩EV <；经过多次冬季测试，韩EV发现充满电后实际续航只有230公里，远低于官方宣传的600公里，几乎缩水了近三分之二。电池寿命甚至出现了断崖式下降。虽然类似的情况不排除用户驾驶习惯等外界因素的干扰，也不能反映大部分北方车主的真实情况，但和Model 3一样，该车型续航表现不如预期是不争的事实。

最后，就冬季车案而言，我也想分享一下我最近试驾的两款车型的表现。12月的上海不像北方那么冷，气温大多维持在5摄氏度左右。分别驾驶蔚来全新ES8 70度电池版和爱驰U5 2021一周，大部分工况为工作日早晚高峰时段通勤，车内空调开启自动模式，温度设定为24度，内环高架段开启驾驶辅助功能。

最终蔚来ES8的冬季续航能力在68%左右，而爱驰U5略维持在70%。考虑到后者更轻的重量和上海的平均气温，它们的实际表现并不如预期的乐观。可以预见，一旦身处车内环境更差的北方冬季，自然会遇到续航持续缩水的情况。

整体来看，在冬季严寒下，仅从续航角度来看，几乎所有的电动汽车确实不好用，但用户现阶段能做的，大多是“被迫接受”。至于更多的围观者甚至潜在用户，要透过现象看本质。

到底是谁的锅？

平心而论，就像文章开头提到的，电动汽车冬季续航能力严重打折的本质原因需要从理性的角度来考虑。众所周知，目前电动车使用的动力电池分为两个梯队:三元锂电池和磷酸铁锂电池。首先，对于三元锂电池来说，还是和电池的内部电极和电解液有一定的关系。

当气温较低时，温度越低，正极活性物质的活性越差，电池内部的电化学特性会使电池的活性迅速降低，从而导致电池内部电阻的增加。这时三元锂电池的化学反应速度也会变慢。

所以对于电池放电来说，电池的电流会降低，系统的放电电阻会提高，可用功率会降低，行驶里程必然会减少。同时也会导致电池容量相应降低，电池寿命相对下降。

反观磷酸铁锂电池，无论采用什么更先进的封装技术，都无法避免低温性能差的缺陷。本质原因是阴极材料本身是绝缘体。与三元锂电池相比，电子电导率更低，低温下导电性更差，也增加了电池的内阻，增加了充放电的难度。

换句话说，目前无论使用何种形式的动力电池，本质上都受到先天理化因素的制约，存在活性下降、电阻增大、低温充放电困难的情况。虽然各家车企都针对这个“痛点”加入了热管理系统，但效果更多的是缓解，并不能完全逆转。

同时，续航缩水的“锅”不仅仅是动力电池，还有冬天开热空调。与传统燃油汽车使用发动机预热进行加热不同，电动汽车大多使用电池能量在车内进行相应的加热，这将减少驱动ve的能量……cle。

从技术上看，目前在售的主流电动车都是采用PTC发热元件对车辆进行加热。元件消耗电能后产生的热量通过鼓风机散发出去，达到加热的目的。就PTC材料的特性来说，这种材料的加热会使温度上升的更快，但是耗电量也是极其巨大的。

目前，一些电动汽车也使用“热泵”系统来取代应用更广泛的PTC系统。前一个原理从字面上理解为将热量从一个地方转移到另一个地方。而热泵供暖就是把热量从低温移到高温，从室外移到室内。虽然比PTC耗能多，但热泵也有低温制热效率低、成本高、结构复杂、制热速度慢的缺点。

具体来说，根据相关资料，以配备热泵系统的荣威Ei5为例，其电池组为51kWh，开暖风一小时耗电约2kWh。以此计算，大约消耗16公里的续航里程。然而，在实际工况中，一些北方地区由于气温极低，往往需要较大档位的空调进行供暖，即使采用热泵系统，能耗仍然较高。

综合来看，在阐述了电动车冬季续航时间缩水的本质原因后，只能说这种情况因为先天短板的制约暂时无法很好的解决，新能源车企所能做的就是最大限度的利用现有的技术手段来“缓解”。在购车前期标定续航参考值时，对消费者绝对透明也是明智之举。

以蔚来汽车为例，用户在官网选择ES6车型时，可以打开里程计算器，将车外温度设置为零下10摄氏度，打开空调。此时，顶配车型签名版的NEDC续航里程参考值为245km，可以说是比较符合用户实际使用的。只是对于一些车企来说，这样一个看似简单的举动目前很难做到，最终导致销售端和客户端的续航信息不对称。

续航不够，补一下。

很久以前，在Model 3渐入佳境的时候，李的创始人李想曾经在个人朋友圈发表过自己的看法:“我感觉大部分同行都会严重低估特斯拉自建超级充电站和充电系统的销售推广。不然445公里的车型3420公里的ES6贵，续航短。怎么能成为销量冠军呢？”

0

“随着C端电动车的普及，越来越多持有新能源号牌的买家不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，公共快充的体验会继续下降。作为一名电动车爱好者和新能源行业的小记录员，边肖最近被问了两个问题。第一，“在我心目中，现阶段什么是好的智能电动车？“说实话，早在很久以前，在《特别打击》李想:你还不知道Model 3为什么会赢的那篇文章里，就有答案了。

首先，外观要有一定的设计感，能够直接看出和燃油车的区别，要有独创性。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。其次，智能体验也要达到“好用”的程度。辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。

此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。另一方面，几个……目前在终端销售的“明星车型”，如特斯拉Model 3、蔚来ES6、P7、比亚迪韩等。，在用户需求激增的背景下抓住了卖得好的机会。同时，我们会尽可能长时间的发挥我们的产品力。

然而，就在我们以为这些更加成熟的电动车真的开始冲击甚至取代一些传统燃油车的时候，强烈的冬季和低温就像一只无形的手，彻底撕掉了它在续航层面的“遮羞布”。这就引出了很多人关心的第二个问题。“冬天，你开电动车了吗？还是电动的？”

在略显激动的话语背后，我真的能深刻体会到一些车主在实际使用过程中的无奈和痛点。综合续航能力严重打折，快充速度明显降低，空调制热功能不敢开。必须承认，类似的尴尬局面正在侵蚀自己之前刚刚积累起来的“好感”。

在我看来，从感性的角度来看，冬天的电动车在便利性和成本上并不能体现出它的优势，反而会给用户造成极大的不便，甚至成为“电爸”。

从理性的角度来看，对于一个还在发展的行业来说，上述痛点的本质原因是所有企业都受到技术瓶颈的严重制约。先天的缺陷导致了目前如此被动的局面，因此无法断定“冬愁”是某个特定车企的错。但大部分深受困扰的车主不会去探究问题背后，最终导致矛盾激化。

的确，很难用。

“如果不把空调换成柴油，冬天每次充电其实能跑100km左右，一天至少要充两次电，现在至少能达到180km。虽然安全上有些隐患，但也没办法维持生计。”

12月15日，河北保定，气温零下13摄氏度。滴滴司机张师傅当时开的是长城C30 EV车型，车龄2年左右。NEDC在综合工况下的续航里程为280km。在和他交谈的过程中，他能明显感受到低温和热空调对续航里程的严重影响。

后来被问到为什么不换成燃油车的时候，纯电动车的成本和保存率差成了张师傅最担心的因素，在一声叹息中，我也到达了最终的目的地。看到这里，可能有人会说，出现类似困难的主要原因是这款车型因为推出时间长，低温性能差。

无独有偶，刚刚“高高兴兴”换了磷酸亚铁锂版国产特斯拉Model 3电池的李欣也遇到了类似的问题。“今年11月份刚拿到车。那时候北京的气温还没这么低。我平时的驾驶习惯比较温和，所以充满电的情况下实际续航可以达到350公里以上。然而进入12月后，气温骤降。现在同样的驾驶习惯，我的Model 3最高能跑280km，优惠幅度超过40%，而且我没有私桩。每次使用过充后，实际行驶成本和燃油车差不多。”

不可否认的是，在刚刚过去的11月，官降后进入25万元区间的国产Model 3确实创造了销量奇迹，但地处北方大部分地区，在严寒下续航也严重缩水。“我住在北五环，每天上下班的通勤距离在80km左右。本来我基本上四天补一次电。现在我最多需要三天充一次电。因为我没有固定的停车位，所以要排队去特斯拉自己的过充，除了成本，时间成本也变得非常高。”

李欣可能只是广大北方特斯拉用户的代表，和她有类似经历的车主也不少。我们更关心的是，即使是这家在终端和oc如此强大的美国车企……馅饼近三分之一的C端新能源市场，避免不了主销车型冬天会变成“电爹”的窘境。

作为特斯拉Model 3目前最重要的竞争对手，比亚迪韩自上市以来采用的刀片式电池的高安全性和低温环境下的良好表现成为其营销环节的亮点。但从近期的实际情况和相关媒体报道来看，后者不可避免地陷入了冬季续航严重缩水的问题。

有车主反映，他们的比亚迪韩EV <；经过多次冬季测试，韩EV发现充满电后实际续航只有230公里，远低于官方宣传的600公里，几乎缩水了近三分之二。电池寿命甚至出现了断崖式下降。虽然类似的情况不排除用户驾驶习惯等外界因素的干扰，也不能反映大部分北方车主的真实情况，但和Model 3一样，该车型续航表现不如预期是不争的事实。

最后，就冬季车案而言，我也想分享一下我最近试驾的两款车型的表现。12月的上海不像北方那么冷，气温大多维持在5摄氏度左右。分别驾驶蔚来全新ES8 70度电池版和爱驰U5 2021一周，大部分工况为工作日早晚高峰时段通勤，车内空调开启自动模式，温度设定为24度，内环高架段开启驾驶辅助功能。

最终蔚来ES8的冬季续航能力在68%左右，而爱驰U5略维持在70%。考虑到后者更轻的重量和上海的平均气温，它们的实际表现并不如预期的乐观。可以预见，一旦身处车内环境更差的北方冬季，自然会遇到续航持续缩水的情况。

整体来看，在冬季严寒下，仅从续航角度来看，几乎所有的电动汽车确实不好用，但用户现阶段能做的，大多是“被迫接受”。至于更多的围观者甚至潜在用户，要透过现象看本质。

到底是谁的锅？

平心而论，就像文章开头提到的，电动汽车冬季续航能力严重打折的本质原因需要从理性的角度来考虑。众所周知，目前电动车使用的动力电池分为两个梯队:三元锂电池和磷酸铁锂电池。首先，对于三元锂电池来说，还是和电池的内部电极和电解液有一定的关系。

当气温较低时，温度越低，正极活性物质的活性越差，电池内部的电化学特性会使电池的活性迅速降低，从而导致电池内部电阻的增加。这时三元锂电池的化学反应速度也会变慢。

所以对于电池放电来说，电池的电流会降低，系统的放电电阻会提高，可用功率会降低，行驶里程必然会减少。同时也会导致电池容量相应降低，电池寿命相对下降。

反观磷酸铁锂电池，无论采用什么更先进的封装技术，都无法避免低温性能差的缺陷。本质原因是阴极材料本身是绝缘体。与三元锂电池相比，电子电导率更低，低温下导电性更差，也增加了电池的内阻，增加了充放电的难度。

换句话说，目前无论使用何种形式的动力电池，本质上都受到先天理化因素的制约，存在活性下降、电阻增大、低温充放电困难的情况。虽然各家车企都针对这个“痛点”加入了热管理系统，但效果更多的是缓解，并不能完全逆转。

同时，续航缩水的“锅”不仅仅是动力电池，还有冬天开热空调。与传统燃油汽车使用发动机预热进行加热不同，电动汽车大多使用电池能量在车内进行相应的加热，这将减少驱动ve的能量……cle。

从技术上看，目前在售的主流电动车都是采用PTC发热元件对车辆进行加热。元件消耗电能后产生的热量通过鼓风机散发出去，达到加热的目的。就PTC材料的特性来说，这种材料的加热会使温度上升的更快，但是耗电量也是极其巨大的。

目前，一些电动汽车也使用“热泵”系统来取代应用更广泛的PTC系统。前一个原理从字面上理解为将热量从一个地方转移到另一个地方。而热泵供暖就是把热量从低温移到高温，从室外移到室内。虽然比PTC耗能多，但热泵也有低温制热效率低、成本高、结构复杂、制热速度慢的缺点。

具体来说，根据相关资料，以配备热泵系统的荣威Ei5为例，其电池组为51kWh，开暖风一小时耗电约2kWh。以此计算，大约消耗16公里的续航里程。然而，在实际工况中，一些北方地区由于气温极低，往往需要较大档位的空调进行供暖，即使采用热泵系统，能耗仍然较高。

综合来看，在阐述了电动车冬季续航时间缩水的本质原因后，只能说这种情况因为先天短板的制约暂时无法很好的解决，新能源车企所能做的就是最大限度的利用现有的技术手段来“缓解”。在购车前期标定续航参考值时，对消费者绝对透明也是明智之举。

以蔚来汽车为例，用户在官网选择ES6车型时，可以打开里程计算器，将车外温度设置为零下10摄氏度，打开空调。此时，顶配车型签名版的NEDC续航里程参考值为245km，可以说是比较符合用户实际使用的。只是对于一些车企来说，这样一个看似简单的举动目前很难做到，最终导致销售端和客户端的续航信息不对称。

续航不够，补一下。

很久以前，在Model 3渐入佳境的时候，李的创始人李想曾经在个人朋友圈发表过自己的看法:“我感觉大部分同行都会严重低估特斯拉自建超级充电站和充电系统的销售推广。不然445公里的车型3420公里的ES6贵，续航短。怎么能成为销量冠军呢？”

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“随着C端电动车的普及，越来越多持有新能源号牌的买家不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，公共快充的体验会继续下降。自2015年开始被广泛关注，自动驾驶需要的不是更多的demo，而是更多的现实。

近日，自动驾驶初创公司弘景智家联合英特尔、赛灵思、江淮汽车、安能物流，共同发起面向量产的开放式自动驾驶生态朋友圈(以下简称“自动驾驶生态圈”)，并联合发布“L3级自动驾驶重卡解决方案”。

据介绍，弘景智家与合作伙伴共同打造的自动驾驶生态系统主要有两个特点:

首先是为了大规模生产。生态系统要以大规模商业化为目标，解决方案涵盖车级传感器、软硬件一体化的自动驾驶系统、线控系统全冗余底盘、闭环商业模式等方方面面。

第二是开放性。希望链接更多企业发挥各自优势，打造更安全可靠的自驾出行和物流服务生态圈；其中，弘景智家可以在自动驾驶领域发挥自身能力，赋能合作伙伴，连接合作伙伴。

你是什么样的人？

弘景智家成立于2018年4月，定位为自动驾驶全栈系统级供应商。具备自主研发整车级自动驾驶计算平台、全栈软件算法和完整系统集成的能力，主要以L3/L4自动驾驶域控制器硬件产品为市场切入点。

弘景之家从成立之初就是自动驾驶领域不折不扣的新人，但其创作团队早已在汽车领域积累了深厚的技术和产业。其中，弘景之家创始人兼CEO刘飞龙拥有24年汽车行业从业经验，包括14年ECU软硬件设计经验。

如今，弘景智家已经推出了五款自动驾驶硬件产品，其最新的双子计算平台采用多核异构架构，能够满足L3/L4的计算能力需求，并搭载了公司开发的覆盖L1-L4的全栈软件算法。

宏景智家双子星计算平台和域控制器产品

鸿景智家的技术方案辐射乘用车、重卡、公交、矿用卡车等领域，近期与李达成深度合作。

就此次发布的“L3级自动驾驶重卡解决方案”而言，弘景智家可以根据客户需求，从传感器、域控制器、软件算法等方面，简化为L1-L2+ ADAS辅助驾驶解放方案。

该方案具体包括单车自动驾驶套件，如ADCU、P-Box、4个轨距相机、3个固态激光雷达和5个毫米波雷达。以及V2X车路协同的全栈自动驾驶软件。可以实现包括全速自动巡航、车道保持、高速公路NOA、自动换道、盲点监测等功能。

按照规划，2021年弘景智家前装产品的装载能力将达到5万辆以上，L3级自动驾驶重卡方案也有望在2022年实现量产。

L3为什么干线物流是首选？

总的来说，目前包括L3在内，真正实现商业化的高水平自动驾驶项目并不多，相关障碍也很多，比如法规，但核心挑战还是在于技术、成本和商业模式。

弘景智能驾驶战略与业务发展副总裁杨武表示:

一套业内主流的L3自动驾驶系统的成本一般在近10万元，相当于普通乘用车增加了近100%。但对于以干线物流重卡为代表的商用车来说，只相当于增加了10-20%的成本，而这笔投入可以帮助车队缓解油耗、高额保险、驾驶员短缺等运营压力。

此外，作为自动驾驶算法迭代的核心支撑，数据采集也面临一定的困难，比如隐私安全。与用于私人出行的乘用车相比，商用车生产工具的属性可以带来更高的可操作性。

总之，这是一个非常有前景的市场。据统计，目前我国重卡保有量已达800万辆，且数量还在快速增加——今年前10个月，重卡累计销量136.5万辆，同比增长39%。干线物流市场规模已经超过5万亿人民币。

所以弘景之家认为，L3自动驾驶的大规模落地，首先会打开商用车的突破口。

弘景智家联合创始人、软件算法负责人东健进一步解读了该方案:

与传统重卡相比，L3级自动驾驶重卡将随着技术的提升逐步释放功能，逐步提升用户体验，最终从中长距离运输线路的任务中省去一名驾驶员，实现双驾变单驾，降低运营成本，减轻驾驶员的工作强度。

鸿景智家L3自动驾驶重卡解决方案

辛志佳在与同济大学朱锡禅教授交流时，也表达了与弘景志佳相似的观点。在朱希禅看来，L3自动驾驶的需求很大……市场，尤其是商用汽车市场。他指出:

现在很多针对L3开发的自动驾驶技术都以L2+的形式落地，通过不断的更新迭代，可以实现真正的L3自动驾驶。

据介绍，弘景智家全套L3自动驾驶解决方案的单车成本有望在一年内帮助运营伙伴实现回报。当天，鸿景智家与安能物流签署战略合作协议。

自动驾驶的关键部件——域控制器

传统上，汽车通常通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能成数量级增加，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。

而且ECU之间大量的交互和沟通比较复杂，效率会受到影响，对于整车OTA也不方便。

基于以上限制，传统的电子电气架构已经不能满足智能网联汽车的发展需求。

未来智能网联汽车的电子电气架构将逐步向域控制器演进，最终过渡到HPC(高性能计算)或中央大脑的形式，从而实现整车级控制，这几乎已经成为业界公认的路径。

换句话说，域控制器是自动驾驶之路的关键组成部分，也是弘景智能驾驶和众多玩家关注的重点。

对于域控制器开发面临的困难，刘飞龙也和新智家进行了一次谈话。他认为“这是一件非常复杂的事情。”

首先，要整合车内所有ECU并保证正常工作，信号交互的复杂度变高了，对硬件和计算能力的要求也变高了。但是目前板载芯片的性能还有很大的提升空间。

另外，自动驾驶涉及到乘客的安全，像消费类产品一样闪退撞车是不能容忍的。在安全设计上要多下功夫，保证可靠性。

在硬件和安全设计到位的前提下，需要构建一个模块化的概念，比如如何协调域控制器与未来需求，如何平衡底层基础软件和上层操作系统的调度。

总之，汽车电子电气架构最终从分立过渡到域控制再到中枢大脑，已经成为不可逆转的历史趋势。

但影响汽车架构走向中枢大脑是一个综合因素，关系到整个行业各方面的进步。

所以，无论是大牌Tier 1还是新晋创业企业，所有玩家都还处于初步探索的状态，还有足够的想象空间。

(雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。自2015年开始被广泛关注，自动驾驶需要的不是更多的demo，而是更多的现实。

近日，自动驾驶初创公司弘景智家联合英特尔、赛灵思、江淮汽车、安能物流，共同发起面向量产的开放式自动驾驶生态朋友圈(以下简称“自动驾驶生态圈”)，并联合发布“L3级自动驾驶重卡解决方案”。

据介绍，弘景智家与合作伙伴共同打造的自动驾驶生态系统主要有两个特点:

首先是为了大规模生产。生态系统要以大规模商业化为目标，解决方案涵盖车级传感器、软硬件一体化的自动驾驶系统、线控系统全冗余底盘、闭环商业模式等方方面面。

第二是开放性。希望链接更多企业发挥各自优势，打造更安全可靠的自驾出行和物流服务生态圈；其中，弘景智家可以在自动驾驶领域发挥自身能力，赋能合作伙伴，连接合作伙伴。

你是什么样的人？

弘景智家成立于2018年4月，定位为自动驾驶全栈系统级供应商。具备自主研发整车级自动驾驶计算平台、全栈软件算法和完整系统集成的能力，主要以L3/L4自动驾驶域控制器硬件产品为市场切入点。

弘景之家从成立之初就是自动驾驶领域不折不扣的新人，但其创作团队早已在汽车领域积累了深厚的技术和产业。其中，弘景之家创始人兼CEO刘飞龙拥有24年汽车行业从业经验，包括14年ECU软硬件设计经验。

如今，弘景智家已经推出了五款自动驾驶硬件产品，其最新的双子计算平台采用多核异构架构，能够满足L3/L4的计算能力需求，并搭载了公司开发的覆盖L1-L4的全栈软件算法。

宏景智家双子星计算平台和域控制器产品

鸿景智家的技术方案辐射乘用车、重卡、公交、矿用卡车等领域，近期与李达成深度合作。

就此次发布的“L3级自动驾驶重卡解决方案”而言，弘景智家可以根据客户需求，从传感器、域控制器、软件算法等方面，简化为L1-L2+ ADAS辅助驾驶解放方案。

该方案具体包括单车自动驾驶套件，如ADCU、P-Box、4个轨距相机、3个固态激光雷达和5个毫米波雷达。以及V2X车路协同的全栈自动驾驶软件。可以实现包括全速自动巡航、车道保持、高速公路NOA、自动换道、盲点监测等功能。

按照规划，2021年弘景智家前装产品的装载能力将达到5万辆以上，L3级自动驾驶重卡方案也有望在2022年实现量产。

L3为什么干线物流是首选？

总的来说，目前包括L3在内，真正实现商业化的高水平自动驾驶项目并不多，相关障碍也很多，比如法规，但核心挑战还是在于技术、成本和商业模式。

弘景智能驾驶战略与业务发展副总裁杨武表示:

一套业内主流的L3自动驾驶系统的成本一般在近10万元，相当于普通乘用车增加了近100%。但对于以干线物流重卡为代表的商用车来说，只相当于增加了10-20%的成本，而这笔投入可以帮助车队缓解油耗、高额保险、驾驶员短缺等运营压力。

此外，作为自动驾驶算法迭代的核心支撑，数据采集也面临一定的困难，比如隐私安全。与用于私人出行的乘用车相比，商用车生产工具的属性可以带来更高的可操作性。

总之，这是一个非常有前景的市场。据统计，目前我国重卡保有量已达800万辆，且数量还在快速增加——今年前10个月，重卡累计销量136.5万辆，同比增长39%。干线物流市场规模已经超过5万亿人民币。

所以弘景之家认为，L3自动驾驶的大规模落地，首先会打开商用车的突破口。

弘景智家联合创始人、软件算法负责人东健进一步解读了该方案:

与传统重卡相比，L3级自动驾驶重卡将随着技术的提升逐步释放功能，逐步提升用户体验，最终从中长距离运输线路的任务中省去一名驾驶员，实现双驾变单驾，降低运营成本，减轻驾驶员的工作强度。

鸿景智家L3自动驾驶重卡解决方案

辛志佳在与同济大学朱锡禅教授交流时，也表达了与弘景志佳相似的观点。在朱希禅看来，L3自动驾驶的需求很大……市场，尤其是商用汽车市场。他指出:

现在很多针对L3开发的自动驾驶技术都以L2+的形式落地，通过不断的更新迭代，可以实现真正的L3自动驾驶。

据介绍，弘景智家全套L3自动驾驶解决方案的单车成本有望在一年内帮助运营伙伴实现回报。当天，鸿景智家与安能物流签署战略合作协议。

自动驾驶的关键部件——域控制器

传统上，汽车通常通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能成数量级增加，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。

而且ECU之间大量的交互和沟通比较复杂，效率会受到影响，对于整车OTA也不方便。

基于以上限制，传统的电子电气架构已经不能满足智能网联汽车的发展需求。

未来智能网联汽车的电子电气架构将逐步向域控制器演进，最终过渡到HPC(高性能计算)或中央大脑的形式，从而实现整车级控制，这几乎已经成为业界公认的路径。

换句话说，域控制器是自动驾驶之路的关键组成部分，也是弘景智能驾驶和众多玩家关注的重点。

对于域控制器开发面临的困难，刘飞龙也和新智家进行了一次谈话。他认为“这是一件非常复杂的事情。”

首先，要整合车内所有ECU并保证正常工作，信号交互的复杂度变高了，对硬件和计算能力的要求也变高了。但是目前板载芯片的性能还有很大的提升空间。

另外，自动驾驶涉及到乘客的安全，像消费类产品一样闪退撞车是不能容忍的。在安全设计上要多下功夫，保证可靠性。

在硬件和安全设计到位的前提下，需要构建一个模块化的概念，比如如何协调域控制器与未来需求，如何平衡底层基础软件和上层操作系统的调度。

总之，汽车电子电气架构最终从分立过渡到域控制再到中枢大脑，已经成为不可逆转的历史趋势。

但影响汽车架构走向中枢大脑是一个综合因素，关系到整个行业各方面的进步。

所以，无论是大牌Tier 1还是新晋创业企业，所有玩家都还处于初步探索的状态，还有足够的想象空间。

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