众泰铁牛破产清算，应建仁拿什么还750亿？| 独家

大部分巨头企业的破产闹剧都是由多个“剧季”组成的连续剧，所以吃瓜从来都不只是一时的兴趣，而是长久的。

众泰铁牛破产风波是中国汽车产业“破产系列”的典型。

从2020年初的巨亏，到上半年的欠薪，铁牛集团的和解文件和众泰员工要求任剑家族偿还员工“拯救公司集资”的视频层出不穷，再到7月杭州市临安区人力资源和社会保障局澄清公告否认铁牛“破产清算”，达到了“320此地无银三百两”的效果，如今又迎来了新的故事。

内部人士向汽车公社透露的最新消息主要有三点:1。铁牛集团终究还是在推进破产清算，杭州临安的澄清让“传言”变成了“遥遥领先的预测”；2.众泰及其子公司也处于破产清算中；3.铁牛欠款共计750多亿。

无论是涉案金额，还是破产清算的覆盖面，都超出了原行业的预期。

“努力”的口号和“洗白山寨”的突破，在奋斗的轨迹中可见一斑。任剑家族的轮廓不是简单的暴发户和投机者，而是“落后一步，处处挨打”的真实写照。

枯枝落叶终会落成碎片，众泰的末日将成为中国汽车产业演进的重要节点。所有的黑模都是血泪铸就的，支撑着后人。

全部清算？750亿瓜还在后面。

就在今年7月，众泰汽车母公司铁牛集团被曝破产清算。现在，破产清算的阴影将笼罩在整个众泰系身上。

内部人士独家告诉汽车公社:“众泰旗下所有子公司都在破产清算，包括研究院。铁牛欠750多亿。”该知情人还补充道，众泰破产清算后，母公司铁牛集团也将进入同样的命运:“铁牛也破产清算，留下众泰总部，众泰重新整合。”

在商界，如果说“破产重整”是最后一次挣扎重生的机会，那么“破产清算”就意味着企业将彻底终结，员工连在破产重整中缩水的工作都没有机会换。

狭义的破产是指破产清算。如果我们将其与美国破产法相比较，它就是第7章清算。需要指定一个受托人来收集债务人的资产，并在清算后将所得尽可能多地用于支付债权人。在汽车行业，瑞典萨博汽车在2011年破产重组失败后，于2012年宣布破产清算，连有70多年历史的车库也卖掉了。当然我们知道，萨博的一些汽车相关资产后来被国能集团收购，于是就有了NEVS；之后，NEVS转会恒大。

在很多情况下，破产是“破产重整/重组”的缩写，也称为“破产保护”，对应美国破产法第11章“破产组织”。通常，受托人不需要执行它。债务人持有其资产并尽可能清偿其债务，同时继续其经营活动。比如2009年通用汽车和克莱斯勒的“破产”就是这一类。

破产清算最终会抹去一切，众泰的困境甚至绝望是不可否认的。

众泰汽车集团销量在2016年和2017年达到30万辆的峰值后，开始大幅下滑，甚至衍生出汉腾、马骏、汉龙等新品牌也无济于事。2019年，其销量开始出现近两年来的断崖式下滑。到2019年，其销量仅为102，218辆，不到2017年的一半。

比销售更糟糕的是利润。众泰汽车2019年年报显示，2019年公司营业收入29.86亿元，同比暴跌79.78%；归属于上市公司股东的净利润为-111.9亿元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比下滑1515.38%。单年100亿元的巨亏，在中国汽车历史上确实罕见，但与最新曝光的750亿元欠款相比，这个亏损还不足以震撼人心。众泰亏损111.9亿，似乎无法解释750亿从何而来。

众泰汽车的账面数字真的很容易让人起疑。2020年一季度报告期末，众泰汽车流动资产121.43亿元，流动负债121.75亿元，短期借款48.9亿元，应付票据14.32亿元，应付账款37.84亿元，而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。

但考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元，资金的突然短缺很难解释。难怪众泰员工和部分经销商坚持认为，盈佳会把资金转到铁牛去炒房地产，变成私产。

不出意外，众泰管理层很快澄清现金流困难是因为融资环境恶化。然而，这些年积攒的真金白银去了哪里？更何况，2019年，在政府的主导下，众泰筹集了30亿元作为救命钱，优先支付拖欠供应商和员工的工资，基地开始恢复生产。

难怪众泰汽车一直拖欠员工工资，而今年5月底，众泰汽车湖南基地发布放假通知，称由于汽车行业下行压力大，疫情影响严重，基地全体员工于2020年7月1日至2021年6月30日放假，并鼓励员工自愿离职。

“众泰就算找到新的资金来源也没用，都是为了自己的现金。去年的30亿用于复产和推新车。结果什么都没有。”一位众泰内部人士爆料了关于汽车公社的事情。

众泰、铁牛破产清算后“重组众泰”的结果会是什么？按照知情人的解释，既然没人接手，众泰的摊子只能由政府来收拾。之前投入巨资建立起来的制造体系，只能卖，转卖，改。

急于求变的和被赶下台的中泰。

2017年，我和朋友在上海用滴滴叫了一辆众泰T600。当时这款融合了众多大众集团车型特点的产品，在业内引起的好奇多于鄙视。

“空间比奥迪Q5大，用料还可以，价格也划算很多。”这位年轻的上海本地车主并没有抛弃这个山寨品牌，而是自豪地说。

我想，那个时候，众泰人可能也有这种自豪感吧。然而，从模仿丰田大众奥迪的2008、T600到宝石泰，“卷尺部”的牌子在行业内外越来越吃香，行业对“山寨之王”的攻击和白眼愈演愈烈，骄傲与鄙视之间的撕裂越来越明显。

众泰不只是那个众泰，英任剑也不只是那个英任剑。

众泰曾经有过勤奋、踏实、靠谱的评论。

一位众泰前员工告诉汽车公社:与众泰和R&D部门基层员工打过交道的人，往往会给这群背负着“山寨怪”的人一个颇为意外的评价——接地气，靠谱。

无论是早前的奇瑞A3掌门人刘会军，还是后来从BAIC跳出来、上任90天就“闪离”的铁牛战略顾问，都对众泰的基层员工给予了高度评价。2019年去众泰研究院调研，居然给出了研发“靠谱”的评价。

平心而论，众泰缺乏核心技术，品控存在短板是不争的事实，在消费升级的进化轨迹下，已经不符合市场需求。然而，缺乏积极的平台、积极的力量和积极的设计是高层管理整体控制的缺点，也是每张图纸和th的映射……底层员工拧紧每个螺栓是另一回事。

有众泰内部人士直接将矛头指向众泰控股人——英任剑家族，包括徐媚儿、金哲勇等铁牛/众泰高层，都属于家族范畴。“英甲从来没想过要造好车，只是来发财的，”该人士气愤地说。“如果事情做完了，员工拿到了工资，他想做什么就做什么。问题是车造不好，工人生计没了。"

员工中甚至有一种说法，盈佳这几年套现几百亿，去年不发工资，就是为了让上市公司买其资产。

任剑的形象绝不是一个又瘦又平的短视者和投机者。

没进过大学的应，1992年加入中国早期创业浪潮，东拼西凑8万元成立长城机械五金厂，制造拖拉机零部件。如果没有野心和远见，他不会在四年后将业务扩展到机动车零部件领域。专注于厢式车钣金零部件配套的浙江铁牛实业股份有限公司成立于1996年，是后来欠下750亿的公司雏形。

那时候众泰还不存在，现在昌河等没落的名字开始流行。昌河面包车虽然卖的不错，但是所有的罩子都需要从日本进口，所以任剑受不了。花钱请专家，1999年铁牛1018A汽车顶盖获得国家重点新产品奖，拿下昌河订单。自2003年以来，英任剑不再满足于扮演支持供应商的角色。众泰汽车在省收购了两家壳公司和一条生产线后诞生。

我们不知道当时的“不满任剑”是出于商业机会的考虑，还是真的出于民族主义。但是顺风太长势必会造成麻痹，以至于后期倾覆的风险开始累积。

任剑太习惯用“属于家庭”了。从时任众泰董事长的妹夫吴建中，到2015年后执掌交易的金哲勇，“任人唯亲”的藩篱始终无法打破。

讽刺的是，众泰前期的成功离不开“山寨模式”，而山寨路线的创始人吴建中却被一些业内人士贴上了“悲情英雄”和“能干实事”的标签。后来大乘汽车又再造了众泰的伟大，也难以为继。当时对具体业务问得不多的任剑，成了很多人眼中“山寨”的源头。

对于“廉价盗版”和“不思进取”的批评，应也不会闻所未闻。从2017年开始，众泰汽车的R&D投资比例开始往上走，2018年和2019年分别达到7.12亿元和8.76亿元，这与很多独立头部企业相比自然是高不可攀，但在中型车企中已经算是“可以接受”了。随着各种概念车的推出，新设计语言的出现，众泰有了隐隐的变脸。而通过经销商挺进美国，这条路线众泰比传祺更坚定。

溺水的人手脚乱挥。英任剑尽力扭转众泰的“山寨形象”，但终究难以挽回。

作为多元化的产业集团，铁牛-众泰在房地产方面的亏损很可能是750亿元欠款的重要来源。“众泰小镇”现在成了员工批评的典型，成了业内的笑话。"

众泰庞大的资金很难解释，但实际收效甚微。2016年，众泰规划的R&D大厦至今无果。30亿的救命钱，是为了推动基地恢复生产，上新车，但用内部员工的话说，“一直堵着我们的试制车下线，其实什么都没有。”供应商拖欠了备件的货款，然后开始断供。知道无法恢复生产，要求经销商先打款，众泰被一堆经销商视为欺诈。

现在对比750亿，就不难理解为什么了……ngjia这样对待员工、供应商、经销商。

时代的进化步伐一旦加快，将很难跟上。即使创业者有产业升级的意向，在资本重压之下，也难免会抛弃R&D、口碑甚至良心。

他人的悲剧是所有人的阶梯。

中国汽车正在经历一场大洗牌。这一波，我们两三年前就预测到了，现在才实现。

谁会倒下？缺乏诚意和实力的弱势车企。众泰是最典型的“黑色模式”:R&D缺乏积极性和自主性，盲目模仿；营销利剑偏锋，疲于奔命；整个系统未能树立正确健康的导向，在饮鸩止渴的道路上驰骋。

淘汰赛已经开始了。大部分巨头企业的破产闹剧都是由多个“剧季”组成的连续剧，所以吃瓜从来都不只是一时的兴趣，而是长久的。

众泰铁牛破产风波是中国汽车产业“破产系列”的典型。

从2020年初的巨亏，到上半年的欠薪，铁牛集团的和解文件和众泰员工要求任剑家族偿还员工“拯救公司集资”的视频层出不穷，再到7月杭州市临安区人力资源和社会保障局澄清公告否认铁牛“破产清算”，达到了“320此地无银三百两”的效果，如今又迎来了新的故事。

内部人士向汽车公社透露的最新消息主要有三点:1。铁牛集团终究还是在推进破产清算，杭州临安的澄清让“传言”变成了“遥遥领先的预测”；2.众泰及其子公司也处于破产清算中；3.铁牛欠款共计750多亿。

无论是涉案金额，还是破产清算的覆盖面，都超出了原行业的预期。

“努力”的口号和“洗白山寨”的突破，在奋斗的轨迹中可见一斑。任剑家族的轮廓不是简单的暴发户和投机者，而是“落后一步，处处挨打”的真实写照。

枯枝落叶终会落成碎片，众泰的末日将成为中国汽车产业演进的重要节点。所有的黑模都是血泪铸就的，支撑着后人。

全部清算？750亿瓜还在后面。

就在今年7月，众泰汽车母公司铁牛集团被曝破产清算。现在，破产清算的阴影将笼罩在整个众泰系身上。

内部人士独家告诉汽车公社:“众泰旗下所有子公司都在破产清算，包括研究院。铁牛欠750多亿。”该知情人还补充道，众泰破产清算后，母公司铁牛集团也将进入同样的命运:“铁牛也破产清算，留下众泰总部，众泰重新整合。”

在商界，如果说“破产重整”是最后一次挣扎重生的机会，那么“破产清算”就意味着企业将彻底终结，员工连在破产重整中缩水的工作都没有机会换。

狭义的破产是指破产清算。如果我们将其与美国破产法相比较，它就是第7章清算。需要指定一个受托人来收集债务人的资产，并在清算后将所得尽可能多地用于支付债权人。在汽车行业，瑞典萨博汽车在2011年破产重组失败后，于2012年宣布破产清算，连有70多年历史的车库也卖掉了。当然我们知道，萨博的一些汽车相关资产后来被国能集团收购，于是就有了NEVS；之后，NEVS转会恒大。

在很多情况下，破产是“破产重整/重组”的缩写，也称为“破产保护”，对应美国破产法第11章“破产组织”。通常，受托人不需要执行它。债务人持有其资产并尽可能清偿其债务，同时继续其经营活动。比如2009年通用汽车和克莱斯勒的“破产”就是这一类。

破产清算最终会抹去一切，众泰的困境甚至绝望是不可否认的。

众泰汽车集团销量在2016年和2017年达到30万辆的峰值后，开始大幅下滑，甚至衍生出汉腾、马骏、汉龙等新品牌也无济于事。2019年，其销量开始出现近两年来的断崖式下滑。到2019年，其销量仅为102，218辆，不到2017年的一半。

比销售更糟糕的是利润。众泰汽车2019年年报显示，2019年公司营业收入29.86亿元，同比暴跌79.78%；归属于上市公司股东的净利润为-111.9亿元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比下滑1515.38%。单年100亿元的巨亏，在中国汽车历史上确实罕见，但与最新曝光的750亿元欠款相比，这个亏损还不足以震撼人心。众泰亏损111.9亿，似乎无法解释750亿从何而来。

众泰汽车的账面数字真的很容易让人起疑。2020年一季度报告期末，众泰汽车流动资产121.43亿元，流动负债121.75亿元，短期借款48.9亿元，应付票据14.32亿元，应付账款37.84亿元，而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。

但考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元，资金的突然短缺很难解释。难怪众泰员工和部分经销商坚持认为，盈佳会把资金转到铁牛去炒房地产，变成私产。

不出意外，众泰管理层很快澄清现金流困难是因为融资环境恶化。然而，这些年积攒的真金白银去了哪里？更何况，2019年，在政府的主导下，众泰筹集了30亿元作为救命钱，优先支付拖欠供应商和员工的工资，基地开始复产。

难怪众泰汽车一直拖欠员工工资，而今年5月底，众泰汽车湖南基地发布放假通知，称由于汽车行业下行压力大，疫情影响严重，基地全体员工于2020年7月1日至2021年6月30日放假，并鼓励员工自愿离职。

“众泰就算找到新的资金来源也没用，都是为了自己的现金。去年的30亿用于复产和推新车。结果什么都没有。”一位众泰内部人士爆料了关于汽车公社的事情。

众泰、铁牛破产清算后“重组众泰”的结果会是什么？按照知情人的解释，既然没人接手，众泰的摊子只能由政府来收拾。之前投入巨资建立起来的制造体系，只能卖，转卖，改。

急于求变的和被赶下台的中泰。

2017年，我和朋友在上海用滴滴叫了一辆众泰T600。当时这款融合了众多大众集团车型特点的产品，在业内引起的好奇多于鄙视。

“空间比奥迪Q5大，用料还可以，价格也划算很多。”这位年轻的上海本地车主并没有抛弃这个山寨品牌，而是自豪地说。

我想，那个时候，众泰人可能也有这种自豪感吧。然而，从模仿丰田大众奥迪的2008、T600到宝石泰，“卷尺部”的牌子在行业内外越来越吃香，行业对“山寨之王”的攻击和白眼愈演愈烈，骄傲与鄙视之间的撕裂越来越明显。

众泰不只是那个众泰，英任剑也不只是那个英任剑。

众泰曾经有过勤奋、踏实、靠谱的评论。

一位众泰前员工告诉汽车公社:与众泰和R&D部门基层员工打过交道的人，往往会给这群背负着“山寨怪”的人一个颇为意外的评价——接地气，靠谱。

无论是早前的奇瑞A3掌门人刘会军，还是后来从BAIC跳出来、上任90天就“闪离”的铁牛战略顾问，都对众泰的基层员工给予了高度评价。2019年去众泰研究院调研，居然给出了研发“靠谱”的评价。

平心而论，众泰缺乏核心技术，品控存在短板是不争的事实，在消费升级的进化轨迹下，已经不符合市场需求。然而，缺乏积极的平台、积极的力量和积极的设计是高层管理整体控制的缺点，也是每张图纸和th的映射……底层员工拧紧每个螺栓是另一回事。

有众泰内部人士直接将矛头指向众泰控股人——英任剑家族，包括徐媚儿、金哲勇等铁牛/众泰高层，都属于家族范畴。“英甲从来没想过要造好车，只是来发财的”，该人士气愤地说。“如果事情做完了，员工拿到了工资，他想做什么就做什么。问题是车造不好，工人生计没了。"

员工中甚至有一种说法，盈佳这几年套现几百亿，去年不发工资，就是为了让上市公司买其资产。

任剑的形象绝不是一个又瘦又平的短视者和投机者。

没进过大学的应，1992年加入中国早期创业浪潮，东拼西凑8万元成立长城机械五金厂，制造拖拉机零部件。如果没有野心和远见，他不会在四年后将业务扩展到机动车零部件领域。专注于厢式车钣金零部件配套的浙江铁牛实业股份有限公司成立于1996年，是后来欠下750亿的公司雏形。

那时候众泰还不存在，现在昌河等没落的名字开始流行。昌河面包车虽然卖的不错，但是所有的罩子都需要从日本进口，所以任剑受不了。花钱请专家，1999年铁牛1018A汽车顶盖获得国家重点新产品奖，拿下昌河订单。自2003年以来，英任剑不再满足于扮演支持供应商的角色。众泰汽车在省收购了两家壳公司和一条生产线后诞生。

我们不知道当时的“不满任剑”是出于商业机会的考虑，还是真的出于民族主义。但是顺风太长势必会造成麻痹，以至于后期倾覆的风险开始累积。

任剑太习惯用“属于家庭”了。从时任众泰董事长的妹夫吴建中，到2015年后执掌交易的金哲勇，“任人唯亲”的藩篱始终无法打破。

讽刺的是，众泰前期的成功离不开“山寨模式”，而山寨路线的创始人吴建中却被一些业内人士贴上了“悲情英雄”和“能干实事”的标签。后来大乘汽车又再造了众泰的伟大，也难以为继。当时对具体业务问得不多的任剑，成了很多人眼中“山寨”的源头。

对于“廉价盗版”和“不思进取”的批评，应也不会闻所未闻。从2017年开始，众泰汽车的R&D投资比例开始往上走，2018年和2019年分别达到7.12亿元和8.76亿元，这与很多独立头部企业相比自然是高不可攀，但在中型车企中已经算是“可以接受”了。随着各种概念车的推出，新设计语言的出现，众泰有了隐隐的变脸。而通过经销商挺进美国，这条路线众泰比传祺更坚定。

溺水的人手脚乱挥。英任剑尽力扭转众泰的“山寨形象”，但终究难以挽回。

作为多元化的产业集团，铁牛-众泰在房地产方面的亏损很可能是750亿元欠款的重要来源。“众泰小镇”现在成了员工批评的典型，成了业内的笑话。"

众泰庞大的资金很难解释，但实际收效甚微。2016年，众泰规划的R&D大厦至今无果。30亿的救命钱，是为了推动基地恢复生产，上新车，但用内部员工的话说，“一直堵着我们的试制车下线，其实什么都没有。”供应商拖欠了备件的货款，然后开始断供。知道无法恢复生产，要求经销商先打款，众泰被一堆经销商视为欺诈。

现在对比750亿，就不难理解为什么了……ngjia这样对待员工、供应商、经销商。

时代的进化步伐一旦加快，将很难跟上。即使创业者有产业升级的意向，在资本重压之下，也难免会抛弃R&D、口碑甚至良心。

他人的悲剧是所有人的阶梯。

中国汽车正在经历一场大洗牌。这一波，我们两三年前就预测到了，现在才实现。

谁会倒下？缺乏诚意和实力的弱势车企。众泰是最典型的“黑色模式”:R&D缺乏积极性和自主性，盲目模仿；营销利剑偏锋，疲于奔命；整个系统未能树立正确健康的导向，在饮鸩止渴的道路上驰骋。

淘汰赛已经开始了。回顾这几年对整个自主车企阵营的评价，“差异化”应该是最重要的关键词之一。合资车企内部自然也是有分歧的，比如刚刚登顶的一汽大众，从长安退出的标致雪铁龙，都有判决的命运。

如果统计整个自主阵营TOP10自主品牌的销量占比，很容易发现“头部集中”的趋势。2020年11月，十大自主品牌销量占比73.5%，2019年，这个数值还是67.6%。从2015年到2018年，53.9%，53.0%，66.7%，65.5%...虽然有周期性的起伏，但整体上升趋势不言而喻。

6

2020年上半年，我们统计的91家车企中，能保证半年销量过10万的大概有20家，剩下的71家，大概有10家是能做到半年销量2.5万到5万辆的豪华品牌和小众品牌，也属于“能过上好日子”的类型。第31名到第50名能保证半年0.5-2.5万辆的销量，但只有10家左右的造车新势力和小众车企还有希望支撑。几乎所有其他公司都在年销量1万辆的门槛上挣扎。50后连年销量过万的都有压力。

下半年销量比上半年高是真的。2020年上半年，业绩确实受到疫情拖累。但对于车企来说，10万辆的年销量并不能保证开工率和盈利能力。所以说有一半车企濒临悬崖，一点都不为过。

在工信部备案的汽车生产企业名称中，2015年的数量为171家。虽然与乘联会在统计方法上存在差异，但双环、美亚、黄海等名字的淡出，也意味着新生力量完成参榜后，乘用车名字总数开始萎缩。华泰、海马、众泰已经岌岌可危，一些品牌也传出破产清算的小道消息。从2021年开始，这个榜单将开始大幅缩水。

7

夜幕降临到曾经美丽狡猾的企业号上，粗放狂野时代的驰骋在新一轮中变成了倒地。这样的剧情总是在循环上演。

褪色的名单还在不断延长:在经历了青春、众泰、华晨的阵痛之后，中国的汽车产业在清洗的过程中会更加轻盈明朗——众泰会衰落，很多人都能受益。这是悲剧还是喜剧已经不重要了。

文/巴罗龙

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]回顾这几年对整个自主车企阵营的评价，“差异化”应该是最重要的关键词之一。合资车企内部自然也是有分歧的，比如刚刚登顶的一汽大众，从长安退出的标致雪铁龙，都有判决的命运。

如果统计整个自主阵营TOP10自主品牌的销量占比，很容易发现“头部集中”的趋势。2020年11月，十大自主品牌销量占比73.5%，2019年，这个数值还是67.6%。从2015年到2018年，53.9%，53.0%，66.7%，65.5%...虽然有周期性的起伏，但整体上升趋势不言而喻。

6

2020年上半年，我们统计的91家车企中，能保证半年销量过10万的大概有20家，剩下的71家，大概有10家是能做到半年销量2.5万到5万辆的豪华品牌和小众品牌，也属于“能活”的类型……嗯”。第31名到第50名能保证半年0.5-2.5万辆的销量，但只有10家左右的造车新势力和小众车企还有希望支撑。几乎所有其他公司都在年销量1万辆的门槛上挣扎。50后连年销量过万的都有压力。

下半年销量比上半年高是真的。2020年上半年，业绩确实受到疫情拖累。但对于车企来说，10万辆的年销量并不能保证开工率和盈利能力。所以说有一半车企濒临悬崖，一点都不为过。

在工信部备案的汽车生产企业名称中，2015年的数量为171家。虽然与乘联会在统计方法上存在差异，但双环、美亚、黄海等名字的淡出，也意味着新生力量完成参榜后，乘用车名字总数开始萎缩。华泰、海马、众泰已经岌岌可危，一些品牌也传出破产清算的小道消息。从2021年开始，这个榜单将开始大幅缩水。

7

夜幕降临到曾经美丽狡猾的企业号上，粗放狂野时代的驰骋在新一轮中变成了倒地。这样的剧情总是在循环上演。

褪色的名单还在不断延长:在经历了青春、众泰、华晨的阵痛之后，中国的汽车产业在清洗的过程中会更加轻盈明朗——众泰会衰落，很多人都能受益。这是悲剧还是喜剧已经不重要了。

文/巴罗龙

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：众泰大众奥迪汉标致

汽车资讯热门资讯