理想的三万台：增程战事的里程碑式胜利

作者:梁文

编辑:哥们

2020年12月18日，理想创下了3万辆交付的纪录，是所有造车新势力(包括特斯拉)首款交付车型的最高速度。

事实上，李ONE已经连续三个月中国新能源SUV销量第一；李ONE今年1-11月总保额也位居新能源SUV累计销量第一(数据来自中国汽车)。

一方面，理想将增程赛道发扬光大，另一方面，扎实的销量数字印证了这条道路的成功。

相对于一年的交付时间，今天李要回答的问题显然更多:自动驾驶的投入，多产品矩阵的建立，增程路线是否摇摆不定？在日新月异的电动车时刻，理想的增程后续战应该如何进行？

第一个走远程路线的人

Ideal不是第一个走增程路线的玩家；但理想是成为第一个打通增程路线的玩家。

理想的出现，让增程成为消费者可以选择的选择——里程焦虑与纯电动驾驶体验的最佳平衡。

因为选择了延长旅程的路线，理想一度备受争议。

其实纯电动车的电子电气架构比燃油车更简单，动力系统构建的复杂度更低，但李ONE在一定程度上做了补充——其动力系统不仅有电池组，还有由发动机和发电机组成的增程器。

对此，李想给出了几个理由:

电动SUV所需的电池组价格昂贵，即使是紧凑型SUV，电池费用也在10万元左右；

中大型电动SUV为了实现高续航，电池重量会很惊人，这就需要额外的车身成本投入，比如全铝车身，得不偿失，价格昂贵；我国充电网络现状是充电设施参差不齐、不合理，充电体验差。增程器的存在可以弥补充电环境带来的用户体验困扰。

此外，电池技术尚未完全成熟，驾驶受路况、低温等多重因素影响，电动车实际续航里程会有相当程度的缩水。

里程焦虑的背后，其实是一种不方便补充能量的焦虑。用直观的数据来反映:

截至2019年12月31日，中国一线城市只有不到25%的家庭拥有适合安装家用充电桩的停车位。但新能源汽车与公共充电桩的比例为17.1: 1。

同时，公共充电设施的建设速度跟不上用户需求的增长速度。

充电设施的稀缺是一方面。另一方面，目前大部分电动汽车厂商都没有自建充电网络。而第三方充电桩面临着充电接口兼容、充电桩损坏、运油车占用、布局不合理等问题。

此外，购买电动汽车的消费者数量仍在增长，Ideal试图提供一种全新的思路来“解决用户的日常能源供应问题”——这是电动汽车大规模推广的前提，也是与燃油汽车竞争的突破口。

李找到了延长比赛的窍门。

与其他增程型汽车或插电式混合动力汽车相比，Li ONE配备了更大的电池组，并支持DC快速充电。而且，基于发动机和发电机的组合，李ONE车主可以根据需要选择“纯电优先”或“燃油优先”的模式。

通过延长续航里程，Li ONE很好的避开了避免用户充电的痛点。此外，用户不仅可以享受燃油车生活和加油的便利，还可以体验电驱动带来的效率。

目前，李ONE已经在传统燃油车市场分了一杯羹，不享受新能源牌照优惠政策的城市(非限购城市和北京)销量占李ONE总销量的65%。

现在，已经有3万用户投出了他们宝贵的一票。这也印证了李想的观点，加程序是一个理想而正确的战略选择。

产品力是第一位的。

李想认为，汽车销量的天花板取决于产品价值，衡量产品价值主要有三个指标:产品力、产品质量和价格。其中，产品力排名第一。

产品力的终极目标还是基于对“智能”体验的追求，而在同价位区间，李ONE给出了市场上最好的智能体验。

目前，Li ONE配备了级驾驶辅助系统和基于全车四屏和语音交互的智能驾驶舱。

自交付以来，Li ONE经历了10次OTA升级，包括超过4个应用、29个新的基础功能和60个优化的功能点。座椅、悬挂等部分进行了优化。这也是同价位中大型SUV不具备的功能。

此外，李还将在完成用户信息反馈闭环的基础上，逐步增加和优化李ONE的功能。

关于产品价值和车辆价格的关系，李想也有自己的一套逻辑。

在他看来，传统汽车一旦交付，产品力和产品质量就稳定了，唯一能改变的就是价格。但智能汽车最大的价值在于能够不断提升产品力和产品价值。

“我们的直销体系也让我们很难降价，只能提高前两个(产品力和产品质量)。”李想说。

按照他的理解，智能汽车的价格一定不是随意可变的因素，而是经过深思熟虑最终决定的结果。

对此，李湘也是直言不讳:

在同价位产品中，李ONE是最有竞争力的。

除了打造有竞争力的产品，李也在完善自己的服务网络，积极圈地。

今年早些时候，李想公开表示，通过市场调研发现，一个城市有没有李店，市场份额相差8倍，这意味着实体店可以大大提高汽车销量，因此有必要扩大ch……内尔斯。

截至11月底，李的直营零售中心已达45家，覆盖38个城市；5个月前，这两个数字分别是21和18，都翻了一番。理想情况下，到今年年底，门店数量将达到60家，比之前预计的多20家。

其实直营零售中心的数量和规模固然重要，但如何让有限的门店资源发挥最大的作用，也是需要下大力气解决的问题。

据研究部统计，9月份李单店月均销量在100辆左右，单店销售效率(单店月均销量)高于其他造车新势力。

理想的良性循环:造血、创收和研发

得益于产品和服务的结合，李的送货势头正迅猛增长。

李用了半年、四个月和两个月的时间实现了三个“一万”目标。在未来，这个时间可能会不断缩短——11月，李实现了5000辆以上的月工厂产量，而不断增加的产能是李ONE大规模交付的前提。

而李的交货量、销量、保额等成绩也进一步转化为财务数字。

今年7月，李赴美上市，成为中国第二家登陆美国股市的造车新势力。上市后首秀财报显示，李2020年Q3营收环比增长28.9%，业绩超出市场预期。

相对于总收入，毛利率其实更适合判断企业的盈利能力，也被业界视为造车新势力是否具备造血能力的重要指标。

就汽车销售毛利率而言，李一直处于良性发展状态。2020年第三季度，这一指标将达到19.8%，比上一季度提高6.5个百分点，仅次于特斯拉。李的造血能力得到了一定程度的证实。

不过，在财报电话会议上，李想表示，本季度毛利的增长主要是由于部分零部件采购价格的下降以及规模效应导致的自行车制造成本下降。

根据CICC的报告，理想的自行车研发成本(R & amp；d)投资3.9万元，仅高于特斯拉；此外，自行车销售和管理费用(SG & amp；a)4万元，在所有造车新势力中属于较低水平。

李湘还回应了R&D投资比例的问题:

为了配合公司的战略，R&D投资需要专注于一款具有高效R&D的车型，从而成为同价位的销售冠军，这是公司成立之初就决定的。

不仅是投资，就连李本身也很克制。

李想认为，初创企业一定要长得像初创企业，寿命是0到1，发展期是1到10，高速发展期是10到100。每个阶段都有自己的运营管理方式。他说:

这是一种氛围，不一定是省钱这么简单的情况。

攀升的销量开始为企业“开源”，物料采购、制造效率、品牌运营等成本得到适当控制，为企业“节流”。李的资金利用率非常高效，净亏损开始出现变化:净亏损1.07亿元，环比增长42.2%。

但如果按非美国通用会计准则核算，净利润1600万人民币的扭亏为盈是比较理想的，在造车新势力中是第一。

我一方面慢慢造血，一方面储存“弹药”，为未来发展做长远打算。

根据财报数据，李的现金储备达到189.16亿元，雄厚的财力可以解决的开支等后顾之忧。

虽然与友商相比，李的研发支出并不算高，但在本季度，李已经将研发支出从2.01亿元提高到3.35亿元，环比增长超过66%。

此外，李12月4日发布公告称，拟增发4700万股美国存托股(ADS)，净资本约为16.02亿美元。

未来，李将进一步加大研发投入。

加长程序路线不变，自动驾驶加码。

单一的模式无法满足广阔的市场需求，也无法支撑李对未来的充分想象。对于如何打造多元化的产品矩阵，李有着更清晰的规划:

未来，R&D的投资将呈指数级增长，并分布到平台、自动驾驶、智能驾驶舱、团队规模等各个方面。而且从2022年开始，每年都会有一款新车交付市场。

此前，李想曾透露，需要满足800V的电压平台，国家层面500A的快充标准，4C充电率的电池；只有满足这三个条件，才适合推出纯电动汽车。

也就是说，在此之前，李将继续坚持加程序的技术路线。

李想说:

增程式技术是长期发展优势，在大型SUV和MPV上还是大有可为的，而且这种优势还能领先很多年。

据新智家介绍，理想的下一款汽车型号是加长的全尺寸大型SUV，尺寸与宝马X7相似。

作为李汽车的重要基石，下一代扩展程序平台的研发已经如火如荼。

除了加方案的技术路线，李的自动驾驶研发也已经提上了公司的战略层面。到2021年上半年，李的自动驾驶团队规模将增加两倍。

更重要的是，李还迎来了一个关键人物——CTO。

王锴曾是伟世通的全球首席架构师和自动驾驶总监。加入李后，全面负责智能汽车相关技术的研发和量产，包括电子电气架构、智能驾驶舱、自动驾驶、平台开发、Li OS实时操作系统等。

据王锴介绍，目前比较理想的自动驾驶感知部分采用Mobileye技术，内部团队负责车身控制和调整。未来视觉感知的技术和理想将采用自研的方式。

同时，李可能更倾向于先在硬件层面布局。比如2022年下一款车出来的时候，L4的硬件就嵌入了。即使硬件没有全部“上船”，接口也会全部到位。

不过，虽然已知下一代新车仍将采用增程方案，但这并不妨碍李做好电动车相关研发的准备。

12月初，李宣布计划增发4700万股美国存托股票(ADS)，用于下一代电动汽车技术，包括高压平台、高倍率电池和超快充电技术。

这也释放出一个强烈的信号，就是李要加快对未来技术的预演，加大对纯电路线路的投入。

新智慧驾驶综述

李最快交付3万辆是一个胜利。

尤其是在机遇与挑战并存的新车市场，这个“理想”的速度很大程度上体现了这款产品在李ONE的竞争力，证明了增程式的技术路线是完全可行的。

当然，李ONE承载的是李对产品理念、成本控制、运营效率的思考。在这些维度的共同作用下，李也完成了从成立到上市从0到1的跨越，进入了从1到10的成长期。

李想认为，造车新势力只有一次出牌机会，如果第一次出牌失败，将面临淘汰。

按照预期，李的下一代新车还要等两年，这意味着李一个人将继续孤军奋战。在这个时间窗口里，李一个人可能还会遇到一些新的挑战。

不过，至少按照目前的情况来看，在新能源汽车的棋盘上，李想的每一步都落在了正确的位置上。

(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。作者:梁文

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2020年12月18日，理想创下了3万辆交付的纪录，是所有造车新势力(包括特斯拉)首款交付车型的最高速度。

事实上，李ONE已经连续三个月中国新能源SUV销量第一；李ONE今年1-11月总保额也位居新能源SUV累计销量第一(数据来自中国汽车)。

一方面，理想将增程赛道发扬光大，另一方面，扎实的销量数字印证了这条道路的成功。

相对于一年的交付时间，今天李要回答的问题显然更多:自动驾驶的投入，多产品矩阵的建立，增程路线是否摇摆不定？在日新月异的电动车时刻，理想的增程后续战应该如何进行？

第一个走远程路线的人

Ideal不是第一个走增程路线的玩家；但理想是成为第一个打通增程路线的玩家。

理想的出现，让增程成为消费者可以选择的选择——里程焦虑与纯电动驾驶体验的最佳平衡。

因为选择了延长旅程的路线，理想一度备受争议。

其实纯电动车的电子电气架构比燃油车更简单，动力系统构建的复杂度更低，但李ONE在一定程度上做了补充——其动力系统不仅有电池组，还有由发动机和发电机组成的增程器。

对此，李想给出了几个理由:

电动SUV所需的电池组价格昂贵，即使是紧凑型SUV，电池费用也在10万元左右；

中大型电动SUV为了实现高续航，电池重量会很惊人，这就需要额外的车身成本投入，比如全铝车身，得不偿失，价格昂贵；我国充电网络现状是充电设施参差不齐、不合理，充电体验差。增程器的存在可以弥补充电环境带来的用户体验困扰。

此外，电池技术尚未完全成熟，驾驶受路况、低温等多重因素影响，电动车实际续航里程会有相当程度的缩水。

里程焦虑的背后，其实是一种不方便补充能量的焦虑。用直观的数据来反映:

截至2019年12月31日，中国一线城市只有不到25%的家庭拥有适合安装家用充电桩的停车位。但新能源汽车与公共充电桩的比例为17.1: 1。

同时，公共充电设施的建设速度跟不上用户需求的增长速度。

充电设施的稀缺是一方面。另一方面，目前大部分电动汽车厂商都没有自建充电网络。而第三方充电桩面临着充电接口兼容、充电桩损坏、运油车占用、布局不合理等问题。

此外，购买电动汽车的消费者数量仍在增长，Ideal试图提供一种全新的思路来“解决用户的日常能源供应问题”——这是电动汽车大规模推广的前提，也是与燃油汽车竞争的突破口。

李找到了延长比赛的窍门。

与其他增程型汽车或插电式混合动力汽车相比，Li ONE配备了更大的电池组，并支持DC快速充电。而且，基于发动机和发电机的组合，李ONE车主可以根据需要选择“纯电优先”或“燃油优先”的模式。

通过延长续航里程，Li ONE很好的避开了避免用户充电的痛点。此外，用户不仅可以享受燃油车生活和加油的便利，还可以体验电驱动带来的效率。

目前，李ONE已经在传统燃油车市场分了一杯羹，不享受新能源牌照优惠政策的城市(非限购城市和北京)销量占李ONE总销量的65%。

现在，已经有3万用户投出了他们宝贵的一票。这也印证了李想的观点，加程序是一个理想而正确的战略选择。

产品力是第一位的。

李想认为，汽车销量的天花板取决于产品价值，衡量产品价值主要有三个指标:产品力、产品质量和价格。其中，产品力排名第一。

产品力的终极目标还是基于对“智能”体验的追求，而在同价位区间，李ONE给出了市场上最好的智能体验。

目前，Li ONE配备了级驾驶辅助系统和基于全车四屏和语音交互的智能驾驶舱。

自交付以来，Li ONE经历了10次OTA升级，包括超过4个应用、29个新的基础功能和60个优化的功能点。座椅、悬挂等部分进行了优化。这也是同价位中大型SUV不具备的功能。

此外，李还将在完成用户信息反馈闭环的基础上，逐步增加和优化李ONE的功能。

关于产品价值和车辆价格的关系，李想也有自己的一套逻辑。

在他看来，传统汽车一旦交付，产品力和产品质量就稳定了，唯一能改变的就是价格。但智能汽车最大的价值在于能够不断提升产品力和产品价值。

“我们的直销体系也让我们很难降价，只能提高前两个(产品力和产品质量)。”李想说。

按照他的理解，智能汽车的价格一定不是随意可变的因素，而是经过深思熟虑最终决定的结果。

对此，李湘也是直言不讳:

在同价位产品中，李ONE是最有竞争力的。

除了打造有竞争力的产品，李也在完善自己的服务网络，积极圈地。

今年早些时候，李想公开表示，通过市场调研发现，一个城市有没有李店，市场份额相差8倍，这意味着实体店可以大大提高汽车销量，因此有必要扩大ch……内尔斯。

截至11月底，李的直营零售中心已达45家，覆盖38个城市；5个月前，这两个数字分别是21和18，都翻了一番。理想情况下，到今年年底，门店数量将达到60家，比之前预计的多20家。

其实直营零售中心的数量和规模固然重要，但如何让有限的门店资源发挥最大的作用，也是需要下大力气解决的问题。

据研究部统计，9月份李单店月均销量在100辆左右，单店销售效率(单店月均销量)高于其他造车新势力。

理想的良性循环:造血、创收和研发

得益于产品和服务的结合，李的送货势头正迅猛增长。

李用了半年、四个月和两个月的时间实现了三个“一万”目标。在未来，这个时间可能会不断缩短——11月，李实现了5000辆以上的月工厂产量，而不断增加的产能是李ONE大规模交付的前提。

而李的交货量、销量、保额等成绩也进一步转化为财务数字。

今年7月，李赴美上市，成为中国第二家登陆美国股市的造车新势力。上市后首秀财报显示，李2020年Q3营收环比增长28.9%，业绩超出市场预期。

相对于总收入，毛利率其实更适合判断企业的盈利能力，也被业界视为造车新势力是否具备造血能力的重要指标。

就汽车销售毛利率而言，李一直处于良性发展状态。2020年第三季度，这一指标将达到19.8%，比上一季度提高6.5个百分点，仅次于特斯拉。李的造血能力得到了一定程度的证实。

不过，在财报电话会议上，李想表示，本季度毛利的增长主要是由于部分零部件采购价格的下降以及规模效应导致的自行车制造成本下降。

根据CICC的报告，理想的自行车研发成本(R & amp；d)投资3.9万元，仅高于特斯拉；此外，自行车销售和管理费用(SG & amp；a)4万元，在所有造车新势力中属于较低水平。

李湘还回应了R&D投资比例的问题:

为了配合公司的战略，R&D投资需要专注于一款具有高效R&D的车型，从而成为同价位的销售冠军，这是公司成立之初就决定的。

不仅是投资，就连李本身也很克制。

李想认为，初创企业一定要长得像初创企业，寿命是0到1，发展期是1到10，高速发展期是10到100。每个阶段都有自己的运营管理方式。他说:

这是一种氛围，不一定是省钱这么简单的情况。

攀升的销量开始为企业“开源”，物料采购、制造效率、品牌运营等成本得到适当控制，为企业“节流”。李的资金利用率非常高效，净亏损开始出现变化:净亏损1.07亿元，环比增长42.2%。

但如果按非美国通用会计准则核算，净利润1600万人民币的扭亏为盈是比较理想的，在造车新势力中是第一。

我一方面慢慢造血，一方面储存“弹药”，为未来发展做长远打算。

根据财报数据，李的现金储备达到189.16亿元，雄厚的财力可以解决的开支等后顾之忧。

虽然与友商相比，李的研发支出并不算高，但在本季度，李已经将研发支出从2.01亿元提高到3.35亿元，环比增长超过66%。

此外，李12月4日发布公告称，拟增发4700万股美国存托股(ADS)，净资本约为16.02亿美元。

未来，李将进一步加大研发投入。

加长程序路线不变，自动驾驶加码。

单一的模式无法满足广阔的市场需求，也无法支撑李对未来的充分想象。对于如何打造多元化的产品矩阵，李有着更清晰的规划:

未来，R&D的投资将呈指数级增长，并分布到平台、自动驾驶、智能驾驶舱、团队规模等各个方面。而且从2022年开始，每年都会有一款新车交付市场。

此前，李想曾透露，需要满足800V的电压平台，国家层面500A的快充标准，4C充电率的电池；只有满足这三个条件，才适合推出纯电动汽车。

也就是说，在此之前，李将继续坚持加程序的技术路线。

李想说:

增程式技术是长期发展优势，在大型SUV和MPV上还是大有可为的，而且这种优势还能领先很多年。

据新智家介绍，理想的下一款汽车型号是加长的全尺寸大型SUV，尺寸与宝马X7相似。

作为李汽车的重要基石，下一代扩展程序平台的研发已经如火如荼。

除了加方案的技术路线，李的自动驾驶研发也已经提上了公司的战略层面。到2021年上半年，李的自动驾驶团队规模将增加两倍。

更重要的是，李还迎来了一个关键人物——CTO。

王锴曾是伟世通的全球首席架构师和自动驾驶总监。加入李后，全面负责智能汽车相关技术的研发和量产，包括电子电气架构、智能驾驶舱、自动驾驶、平台开发、Li OS实时操作系统等。

据王锴介绍，目前比较理想的自动驾驶感知部分采用Mobileye技术，内部团队负责车身控制和调整。未来视觉感知的技术和理想将采用自研的方式。

同时，李可能更倾向于先在硬件层面布局。比如2022年下一款车出来的时候，L4的硬件就嵌入了。即使硬件没有全部“上船”，接口也会全部到位。

不过，虽然已知下一代新车仍将采用增程方案，但这并不妨碍李做好电动车相关研发的准备。

12月初，李宣布计划增发4700万股美国存托股票(ADS)，用于下一代电动汽车技术，包括高压平台、高倍率电池和超快充电技术。

这也释放出一个强烈的信号，就是李要加快对未来技术的预演，加大对纯电路线路的投入。

新智慧驾驶综述

李最快交付3万辆是一个胜利。

尤其是在机遇与挑战并存的新车市场，这个“理想”的速度很大程度上体现了这款产品在李ONE的竞争力，证明了增程式的技术路线是完全可行的。

当然，李ONE承载的是李对产品理念、成本控制、运营效率的思考。在这些维度的共同作用下，李也完成了从成立到上市从0到1的跨越，进入了从1到10的成长期。

李想认为，造车新势力只有一次出牌机会，如果第一次出牌失败，将面临淘汰。

按照预期，李的下一代新车还要等两年，这意味着李一个人将继续孤军奋战。在这个时间窗口里，李一个人可能还会遇到一些新的挑战。

不过，至少按照目前的情况来看，在新能源汽车的棋盘上，李想的每一步都落在了正确的位置上。

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