负债逾千亿，双龙汽车申请破产重整

受负面因素困扰的双龙汽车在几周前高调宣布了一条消息，称其新车已经获得韩国政府批准进行L3自动驾驶测试，并计划于近期开始常规道路的路测。在债务纠纷频频见诸报端的当下，本以为这一消息会是公司触底反弹、加速新四化转型的积极信号，没想到却成了走向破产深渊的“死光”。

双龙汽车在一份声明中表示，由于欠下约600亿韩元(折合人民币约32亿元)的贷款，已于12月21日向法院申请重组。“由于无法与外资银行就延长还贷期限达成一致，预计正常经营将受到极大干扰，因此向法院申请破产重整程序。”

今年6月起，母公司Mahindra & amp；Mahindra)已停止对双龙汽车的进一步投资，并愿意放弃对这家亏损企业的控制权，并一直在为后者寻找合适的买家。韩国贸工部近日发表声明称，虽然双龙已向法院申请接管，但出售双龙的谈判仍在进行中。

值得一提的是，这是双龙在2009年全球经济危机后时隔11年再次申请企业重组。但这一申请最多只能给公司三个月的缓冲期，以应对和解决包括债权人在内的多方利益谈判，从而拖延法院的破产裁定。

马恒达在2010年将濒临破产的双龙汽车收归旗下，但一直难以扭转局面，最终不得不考虑放弃公司控股权。截至目前，马恒达仍持有双龙74.65%的股份，剩余股份掌握在韩国政府和双龙工会手中。不过，主动放弃控股权的马恒达已经开始为自己的股份寻找新的买家。

负债600亿？不止如此！根据马恒达的官方声明，在12月14日到期的所有款项中，双龙汽车欠美国银行约300亿韩元，欠摩根大通200亿韩元，欠法国巴黎银行100亿韩元，债务总额为600亿韩元。但由于其长期亏损和资不抵债，公司面临的流动性危机远比公布的数据严重。

今年上半年以来，韩国多家银行开始“回避”深陷泥潭的双龙汽车，多家金融机构相继向该公司发出“最后通牒”，要么继续在放贷门槛上施压，要么翻脸，暂停提供贷款。

双龙曾通过马恒达向法国巴黎银行等投资银行贷款约2000亿韩元(折合人民币约11亿元)，但这些顶级金融机构也向双龙提出了最基本的贷款要求，即马恒达至少持有公司51%的股份。一旦马恒达选择彻底抛弃双龙，这些贷款随时都有被收回的风险。

据海外媒体报道，双龙汽车仍欠花旗银行韩国分行约1092亿韩元(折合人民币约6.4亿元)，欠摩根大通银行900亿韩元(折合人民币9.27亿元)，欠法国巴黎银行470亿韩元(折合人民币2.75亿元)，欠美银美林300亿韩元(折合人民币约1.75亿元)。

就在上周，韩国媒体还披露，双龙汽车将拖欠韩国开发银行价值900亿韩元的贷款，该贷款将于12月21日到期。据知情人士透露，韩国开发银行可能会考虑延长贷款期限，但前提是双龙汽车能够偿还多家外资银行的逾期贷款。

今年以来，韩国开发银行一直非常重视双龙汽车的还款问题，是韩国银行中最早怀疑后者经营能力的金融机构之一。但双龙的关闭不仅会导致公司直接雇佣的约5000人失业，还会影响包括上游供应商和经销商在内的相关组织和个人的收入和就业。在这种情况下，韩国开发银行将被迫同意再次延长贷款期限，以防止双龙破产。

事实上，韩国开发银行对双龙的贷款原定于7月到期，但由于双龙无法按时还款，银行不得不同意该公司的债务延期请求，将还款时间表调整至12月31日。韩国银行已经意识到，考虑到双龙目前的流动性危机，公司现阶段不可能通过正常的新车销售来解决资金链困境。

KB国民银行作为韩国最大的商业银行，第三季度已收回价值87.5亿韩元(折合人民币约5100万元)的贷款。该银行发言人表示，双龙自己办理了银行抵押贷款，这是一家位于首尔西南部的大型修理机构。得知这个消息后，国家银行决定收回之前给双龙的贷款。

双龙的根源在哪里？

今年早些时候，马恒达承诺在未来三年内向双龙汽车注资2300亿韩元(折合人民币约13.5亿元)。然而，由于新冠肺炎疫情对全球汽车市场的持续影响，董事会于今年7月投票否决了此前的注资计划。

被母公司裁掉，这个“烫手山芋”只能在没人敢接手的情况下自救。在此之前，双龙已经启动了自经济危机以来最严厉的自救计划。在重新设计业务路线和战略部署的同时，其高管薪酬集体下调20%，公司约22类福利被取消。上述措施共为双龙节省了1000亿韩元(折合人民币约6亿元)的资金。

“一次性注资，治标不治本！"

在马恒达表态要出售双龙股份后，有韩国分析师指出，母公司一次性注资并不是拯救后者的最佳方式。相反，双龙只有重组产品线，提高产品竞争力，才能在危机中重获生机。

那么，双龙的根源在哪里？

症结之一是产品。

双龙于2015年推出紧凑型SUV车型Tivoli，全球销量超过30万辆。然而，这种热销模式却始终没有推出与时俱进的新品。在过去的四年中，双龙投资了约3500亿韩元(折合人民币约26亿元)开发第五代Korando，但到2020年上半年，这款车的累计销量仅为2万辆左右，远低于每年3万辆的目标，而其竞争对手现代途胜2019年的全球销量为67.2万辆。

“Tivoli取得了巨大的成功，但在竞争激烈的SUV市场上也有很多新产品。双龙一直沾沾自喜，各种竞品车型迅速堆积在市场上，将消费者的注意力转移到其他车型上。”韩国Daeduk大学汽车工程教授李浩根(Lee Ho-geun)曾经这样说过。

当然，双龙还是缺少新能源阵容。

无法在新四化时代顺势转型，使得双龙在本土和海外市场越来越艰难。甚至有韩国业内人士分析，即使双龙能在三到四年内成功获得马恒达的后续投资，重塑产品线，推出新的电气化车型，也很难与综合竞争力和性价比领先一步的竞争对手直接Pk。

双龙向世界展示了最尴尬的一面，从缺乏新车型，到销量低迷，最后是亏损的积累，以及新车开发的严重滞后，它所面临的恶性循环已经越来越难以回头。

这一切与海外销售受挫不无关系。

“汽车行业依赖于规模经济。长期以来，厂商通过大规模投资推出新产品，量产后实现规模销售，然后用利润作为资金开发下一代新机型。”韩国大林大学汽车工程教授Kim pilsoo表示，在国内销量方面，双龙在2019年排名第三，紧随现代和起亚之后，但如果算上全球销量，该公司跌至第五位，而通用韩国和雷诺三星分别排名第三和第四。

数据显示，双龙的出口在2011年开始下滑，当时出口量仍占其总产量的65%，但这一数字在2019年降至19%。今年前11个月，双龙累计销量为9.67万辆，与去年同期相比下降19%。原因还是海外销售疲软。

最重要的原因是，虽然双龙有海外母公司进驻印度，但缺乏支持全球销售的网络。相对于通用韩国和雷诺三星依靠全球市场(例如分别通过美国雪佛兰网络或雷诺日产网络出口到欧洲和日本)，马恒达的核心市场仍然是印度，无法建立在双龙汽车更稳定的全球销售渠道基础上，导致后者在世界范围内的销售业绩无法与其竞争对手相比。

破产的死胡同

虽然双龙也试图在英国和其他地区开设更多的经销商，以扩大欧洲市场的销量，但由于缺乏资金，一直没有达到拓展海外市场的目的。

此外，国际关系的变化也影响了双龙的出口销售。早在2016年，在Tivoli热销的背景下，双龙逐渐打开了伊朗市场的局面，但在美国对伊朗实施经济制裁后，公司对伊朗的出口不得不按下停止键；双龙还与沙特达成了在当地组装车辆的产品许可协议，但在主导该协议的阿尔瓦利德·本·塔拉勒王子(Prince Alwaleed bin Talal)被王储穆罕默德·本·萨勒曼(Mohammad bin Salman)赶下台后，该计划被迫回到起点。

那么，现在谁能拯救双龙呢？

公司成了弃子被母公司抛弃的尴尬局面。一切似乎都很熟悉。众所周知，SAIC在2004年以5亿美元收购了双龙51%的股份，这是中国公司首次直接投资韩国汽车制造商。然而，六年后，作为母公司的SAIC放弃了双龙，双龙一度遭遇严重的流动性危机。

除了破产，双龙没有出路。

2020年上半年，双龙的营业亏损已经达到2158亿韩元(约合人民币12.65亿元)，接近其2019年的亏损总额2819亿韩元(约合人民币16.52亿元)。韩国媒体甚至用“灾难性”一词来形容该公司的财务状况。从2016年第四季度到今年第二季度，双龙已经连续14个季度处于亏损状态，而且由于未偿债务总额已经超过公司总资产，韩国当地的财务顾问一度拒绝对双龙今年的业绩进行事前评估。

马恒达曾经将双龙从破产的边缘拯救出来，但他近年来一直无法从公司的投资中获得预期的回报。自2010年正式接手以来，马恒达共向双龙投资7000亿至8000亿韩元(折合人民币约41亿至47亿元)，但据韩国媒体粗略统计，马恒达已上报双龙共亏损5000亿至6000亿韩元(折合人民币约29亿至35亿元)。受负面因素困扰的双龙汽车在几周前高调宣布了一条消息，称其新车已经获得韩国政府批准进行L3自动驾驶测试，并计划于近期开始常规道路的路测。在债务纠纷频频见诸报端的当下，本以为这一消息会是公司触底反弹、加速新四化转型的积极信号，没想到却成了走向破产深渊的“死光”。

双龙汽车在一份声明中表示，由于欠下约600亿韩元(折合人民币约32亿元)的贷款，已于12月21日向法院申请重组。“由于无法与外资银行就延长还贷期限达成一致，预计正常经营将受到极大干扰，因此向法院申请破产重整程序。”

今年6月起，母公司Mahindra & amp；Mahindra)已停止对双龙汽车的进一步投资，并愿意放弃对这家亏损企业的控制权，并一直在为后者寻找合适的买家。韩国贸工部近日发表声明称，虽然双龙已向法院申请接管，但出售双龙的谈判仍在进行中。

值得一提的是，这是双龙在2009年全球经济危机后时隔11年再次申请企业重组。但这一申请最多只能给公司三个月的缓冲期，以应对和解决包括债权人在内的多方利益谈判，从而拖延法院的破产裁定。

马恒达在2010年将濒临破产的双龙汽车收归旗下，但一直难以扭转局面，最终不得不考虑放弃公司控股权。截至目前，马恒达仍持有双龙74.65%的股份，剩余股份掌握在韩国政府和双龙工会手中。不过，主动放弃控股权的马恒达已经开始为自己的股份寻找新的买家。

负债600亿？不止如此！根据马恒达的官方声明，在12月14日到期的所有款项中，双龙汽车欠美国银行约300亿韩元，欠摩根大通200亿韩元，欠法国巴黎银行100亿韩元，债务总额为600亿韩元。但由于其长期亏损和资不抵债，公司面临的流动性危机远比公布的数据严重。

今年上半年以来，韩国多家银行开始“回避”深陷泥潭的双龙汽车，多家金融机构相继向该公司发出“最后通牒”，要么继续在放贷门槛上施压，要么翻脸，暂停提供贷款。

双龙曾通过马恒达向法国巴黎银行等投资银行贷款约2000亿韩元(折合人民币约11亿元)，但这些顶级金融机构也向双龙提出了最基本的贷款要求，即马恒达至少持有公司51%的股份。一旦马恒达选择彻底抛弃双龙，这些贷款随时都有被收回的风险。

据海外媒体报道，双龙汽车仍欠花旗银行韩国分行约1092亿韩元(折合人民币约6.4亿元)，欠摩根大通银行900亿韩元(折合人民币9.27亿元)，欠法国巴黎银行470亿韩元(折合人民币2.75亿元)，欠美银美林300亿韩元(折合人民币约1.75亿元)。

就在上周，韩国媒体还披露，双龙汽车将拖欠韩国开发银行价值900亿韩元的贷款，该贷款将于12月21日到期。据知情人士透露，韩国开发银行可能会考虑延长贷款期限，但前提是双龙汽车能够偿还多家外资银行的逾期贷款。

今年以来，韩国开发银行一直非常重视双龙汽车的还款问题，是韩国银行中最早怀疑后者经营能力的金融机构之一。但双龙的关闭不仅会导致公司直接雇佣的约5000人失业，还会影响包括上游供应商和经销商在内的相关组织和个人的收入和就业。在这种情况下，韩国开发银行将被迫同意再次延长贷款期限，以防止双龙破产。

事实上，韩国开发银行对双龙的贷款原定于7月到期，但由于双龙无法按时还款，银行不得不同意该公司的债务延期请求，将还款时间表调整至12月31日。韩国银行已经意识到，考虑到双龙目前的流动性危机，公司现阶段不可能通过正常的新车销售来解决资金链困境。

KB国民银行作为韩国最大的商业银行，第三季度已收回价值87.5亿韩元(折合人民币约5100万元)的贷款。该银行发言人表示，双龙自己办理了银行抵押贷款，这是一家位于首尔西南部的大型修理机构。得知这个消息后，国家银行决定收回之前给双龙的贷款。

双龙的根源在哪里？

今年早些时候，马恒达承诺在未来三年内向双龙汽车注资2300亿韩元(折合人民币约13.5亿元)。然而，由于新冠肺炎疫情对全球汽车市场的持续影响，董事会于今年7月投票否决了此前的注资计划。

被母公司裁掉，这个“烫手山芋”只能在没人敢接手的情况下自救。在此之前，双龙已经启动了自经济危机以来最严厉的自救计划。在重新设计业务路线和战略部署的同时，其高管薪酬集体下调20%，公司约22类福利被取消。上述措施共为双龙节省了1000亿韩元(折合人民币约6亿元)的资金。

“一次性注资，治标不治本！"

在马恒达表态要出售双龙股份后，有韩国分析师指出，母公司一次性注资并不是拯救后者的最佳方式。相反，双龙只有重组产品线，提高产品竞争力，才能在危机中重获生机。

那么，双龙的根源在哪里？

症结之一是产品。

双龙于2015年推出紧凑型SUV车型Tivoli，全球销量超过30万辆。然而，这种热销模式却始终没有推出与时俱进的新品。在过去的四年中，双龙投资了约3500亿韩元(折合人民币约26亿元)开发第五代Korando，但到2020年上半年，这款车的累计销量仅为2万辆左右，远低于每年3万辆的目标，而其竞争对手现代途胜2019年的全球销量为67.2万辆。

“Tivoli取得了巨大的成功，但在竞争激烈的SUV市场上也有很多新产品。双龙一直沾沾自喜，各种竞品车型迅速堆积在市场上，将消费者的注意力转移到其他车型上。”韩国Daeduk大学汽车工程教授李浩根(Lee Ho-geun)曾经这样说过。

当然，双龙还是缺少新能源阵容。

无法在新四化时代顺势转型，使得双龙在本土和海外市场越来越艰难。甚至有韩国业内人士分析，即使双龙能在三到四年内成功获得马恒达的后续投资，重塑产品线，推出新的电气化车型，也很难与综合竞争力和性价比领先一步的竞争对手直接Pk。

双龙向世界展示了最尴尬的一面，从缺乏新车型，到销量低迷，最后是亏损的积累，以及新车开发的严重滞后，它所面临的恶性循环已经越来越难以回头。

这一切与海外销售受挫不无关系。

“汽车行业依赖于规模经济。长期以来，厂商通过大规模投资推出新产品，量产后实现规模销售，然后用利润作为资金开发下一代新机型。”韩国大林大学汽车工程教授Kim pilsoo表示，在国内销量方面，双龙在2019年排名第三，紧随现代和起亚之后，但如果算上全球销量，该公司跌至第五位，而通用韩国和雷诺三星分别排名第三和第四。

数据显示，双龙的出口在2011年开始下滑，当时出口量仍占其总产量的65%，但这一数字在2019年降至19%。今年前11个月，双龙累计销量为9.67万辆，与去年同期相比下降19%。原因还是海外销售疲软。

最重要的原因是，虽然双龙有海外母公司进驻印度，但缺乏支持全球销售的网络。相对于通用韩国和雷诺三星依靠全球市场(例如分别通过美国雪佛兰网络或雷诺日产网络出口到欧洲和日本)，马恒达的核心市场仍然是印度，无法建立在双龙汽车更稳定的全球销售渠道基础上，导致后者在世界范围内的销售业绩无法与其竞争对手相比。

破产的死胡同

虽然双龙也试图在英国和其他地区开设更多的经销商，以扩大欧洲市场的销量，但由于缺乏资金，一直没有达到拓展海外市场的目的。

此外，国际关系的变化也影响了双龙的出口销售。早在2016年，在Tivoli热销的背景下，双龙逐渐打开了伊朗市场的局面，但在美国对伊朗实施经济制裁后，公司对伊朗的出口不得不按下停止键；双龙还与沙特达成了在当地组装车辆的产品许可协议，但在主导该协议的阿尔瓦利德·本·塔拉勒王子(Prince Alwaleed bin Talal)被王储穆罕默德·本·萨勒曼(Mohammad bin Salman)赶下台后，该计划被迫回到起点。

那么，现在谁能拯救双龙呢？

公司成了弃子被母公司抛弃的尴尬局面。一切似乎都很熟悉。众所周知，SAIC在2004年以5亿美元收购了双龙51%的股份，这是中国公司首次直接投资韩国汽车制造商。然而，六年后，作为母公司的SAIC放弃了双龙，双龙一度遭遇严重的流动性危机。

除了破产，双龙没有出路。

2020年上半年，双龙的营业亏损已经达到2158亿韩元(约合人民币12.65亿元)，接近其2019年的亏损总额2819亿韩元(约合人民币16.52亿元)。韩国媒体甚至用“灾难性”一词来形容该公司的财务状况。从2016年第四季度到今年第二季度，双龙已经连续14个季度处于亏损状态，而且由于未偿债务总额已经超过公司总资产，韩国当地的财务顾问一度拒绝对双龙今年的业绩进行事前评估。

马恒达曾经将双龙从破产的边缘拯救出来，但他近年来一直无法从公司的投资中获得预期的回报。自2010年正式接手以来，马恒达共向双龙投资7000亿至8000亿韩元(折合人民币约41亿至47亿元)，但据韩国媒体粗略统计，马恒达已上报双龙共亏损5000亿至6000亿韩元(折合人民币约29亿至35亿元)。8

如果说上半年双龙仍希望吸引新的投资者，美国汽车经销商HAAH控股也对双龙表现出兴趣并对其进行了尽职调查，那么最终仍没有进一步投资的计划，包括路透社。不少外媒早在今年6月就曾爆料。在双龙的潜在买家中，中国的吉利和比亚迪对双龙的特产SUV制造感兴趣，他们可能会参与双龙的后续竞标，但他们也首次否认了这一消息，称没有。

除了破产，双龙没有出路。

文/北岸

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。] 8

如果说上半年双龙仍希望吸引新的投资者，美国汽车经销商HAAH控股也对双龙表现出兴趣并对其进行了尽职调查，那么最终仍没有进一步投资的计划，包括路透社。不少外媒早在今年6月就曾爆料。在双龙的潜在买家中，中国的吉利和比亚迪对双龙的特产SUV制造感兴趣，他们可能会参与双龙的后续竞标，但他们也首次否认了这一消息，称没有。

除了破产，双龙没有出路。

文/北岸

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

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