因芯片短缺 大众集团将调整全球汽车生产

最近新能源汽车领域有两件事牵动了业界和投资者的心。一个是华为的进入，一个是新能源汽车的股价泡沫。12月8日，特斯拉股价继续飙升，总市值已超过6000亿美元，是排名第二的丰田的3倍。近日，风险投资家、资深科技股分析师吉恩·蒙斯特(Gene Munster)在接受《美国消费者新闻与商业频道》采访时表示，未来三年，特斯拉的市值可能会飙升300%以上，这意味着其总市值将超过2万亿美元。在美国上市的公司中，只有苹果跨过了这个门槛。从苹果的成长路径来看，强大的软件生态一直是苹果最难跨越的护城河。未来，汽车生态也必须由软件来定义。如何完美融合软硬件实力，形成与众不同的“差异”，是重塑汽车产业格局的关键“护城河”。一直对进军汽车有争议的华为自然看到了这一点。虽然不久前任坚定表态“华为内部仍有造车建议，将离职调整岗位”，让业界一度尴尬，但华为在5G通信、智能软硬件方面的技术积累，还是给我们留下了一个可能在平行时空就已存在的立足点。陆明君不会被华为收购，也不怕被转让，所以他还是想在这里探索一下可能性。华为和特斯拉，在五年前或许还算是风马牛不相及的存在，但如今，数字智能的大潮已经模糊了各个行业的界限，在漩涡中，任何人其实都可以成为对手。特斯拉自杠杆加码最近，除了特斯拉股价飙升，另一大信号就是其要收购一家传统车企的消息。12月1日，在谈到是否收购传统车企时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)透露出积极的信号:“我们永远不会发起敌意收购，但如果有车企认为与特斯拉合并是个好主意，我们很乐意与其展开对话。”对此，路透社猜测，这家传统车企很可能会是戴姆勒。因为无论从竞争格局还是产品用户定位来看，戴姆勒和特斯拉都是非常契合的。据36Kr《未来汽车日报》报道，收购一家传统车企可能是特斯拉解决产能不足这一燃眉之急的最佳方案。综上，我们不难看出两点:继续扩大规模，证明特斯拉的产品又收获了一个阶段性成果；收购而非合作再次印证了特斯拉的垂直闭环生态发展模式。今天的特斯拉，基本格局已经形成，接下来的当务之急应该是扩大产能，以便干掉对手。但是和苹果相比，它真的有这个实力吗？从三电技术来看，特斯拉占了先机，不仅技术过硬，还衍生出需要额外付费的充电业务和硬件维护业务；从智能化的角度来看，在电子电气架构、芯片研发、OTA技术、自动驾驶等方面已经形成了一个围绕智能化的技术矩阵。来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告围绕这个矩阵，特斯拉成为智能商业模式第一个吃螃蟹的人，大小都可以吃——安装FSD选装包需要10000美元，OTA加速包需要2000美元，订阅高级连接服务一个月需要9.99美元。显然，特斯拉已经是汽车玩家中最滋润的了，但仅仅在这一点上就认为特斯拉会赶超苹果，未免有些草率。单从盈利能力来看，特斯拉只是一群矮子中的高个。别说那些刚刚从生死边缘复苏的造车新势力，就连放油市场的豪车王子法拉利，毛利率也只有接近50%，而宝马、奔驰、丰田、大众等其他公认的老牌人物，毛利率最多也只有20%多。大家都在怀疑。特斯拉的利率能站得住脚吗？数据来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告回顾苹果，在Q1 2020年，虽然其硬件业务的毛利率仅为30%(17年为36%)，但其服务收入的毛利率提升至65%(17年为55%)。从规模来看，2019财年其服务业务共盈利460亿美元，营收规模仅次于iPhone。这个吞金巨兽的规模和毛利率从何而来？在服务类别方面，苹果主要包括:数字内容(App Store，iTunes。Apple Music、iCloud、AppleCare、授权等服务(Apple Pay等。)，其中App Store订阅是一大收入。仅在授权方面，谷歌在2018年就花费了近95亿美元的流量获取成本。此外，在19年，苹果还开发了一系列新的苹果品牌服务:Apple TV+、Apple信用卡、Apple News+和Apple Arcade，这些服务每月向订阅者收取约4.99美元的费用。穿透这些现象的本质是，苹果的规模和利润增长并不是来自于自身服务内容的创新，而是不断扩大生态版图，为更多的内容生产者提供交付渠道。相比之下，为了打造垂直闭环生态，特斯拉既是“花园”，也是“园丁”。来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告无论是OTA技术还是自动驾驶，都是技术壁垒。但每一项技术总有碰壁的一天，特斯拉会把所有的核心竞争要素都压在自己头上，这无疑是不留余地的。最近，马斯克还声称，特斯拉未来可能会进入保险业务或暖通空调领域。苹果也做耳机，但它醉人的含义是为音乐买单。可见，特斯拉缺的不是生态，而是一个对外的生态接口。钉钉建筑施工团队其实特斯拉缺的就是华为想要的。就在上个月，华为在语音社区发布了一份来自管理层的文件。文件显示，华为智能汽车业务已经与智能终端业务整合，业务管辖属于消费者业务管理委员会。文件再次重申，华为不造整车，而是专注于ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量零部件提供商。其实华为要不要造整车并不重要。汽车变成了“四个轮子上的电脑”，买“轮子”送“电脑”的生意也会逐渐变成“轮子”，所以打造这个“电脑”才是重点。官方称，华为要从智能驾驶、智能驾驶舱、智能网络连接三个方面入手，就是下图所示的一揽子解决方案。自下而上，能源管理系统在最底层，这是特斯拉最有优势的部分，尤其是电池管理系统(BMS)，帮助特斯拉拉开了与多家早期竞争对手的差距。但也正是因为BMS在整车中的重要作用。在相关软硬件技术方面，已经入行的玩家或多或少都有不少沉淀，都希望将这项技术牢牢掌握在自己手中，所以ro不多……留给华为。真正让华为有用的是金字塔的第二层，具体包括自动驾驶的软硬件架构方案、自动驾驶软件的实现方案、车身及相关软硬件的智能控制方案、车联网接入方案。根据德国Bosch给出的电子电气化架构的演进趋势，车载智能硬件的发展趋势是从分段式向集中式发展，即将原本依附于机械结构的电子控制单元(ECU)逐渐集成，用同一套软件逻辑进行系统化改造，更方便我们对整车进行控制、改造和升级，就像在X86上运行Windows一样。正是基于这样的理念，特斯拉在电气化架构上一直是最激进的。不难发现，ModelX和Model3这三款车型在进化图谱中的位置是一代比一代上升的。从下图可以看出，今天特斯拉的所有ECU模块都会汇总到Autopilot，然后发送到网络模块与云端连接，从而实现以车载电脑为中心的中央控制。数据来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告如果与华为对比，这种差异会更明显。在这张华为架构示意图中，智能驾驶舱(CDC)、车辆控制(VDC)和智能驾驶(MDC)都没有与任何中央单元相连。他们是并行的高层领导，使用分布式网关融合各自的数据，然后合并上传到云端。显然，华为用边缘计算的原理克服了物理架构上的困难，最终产生了一套折中的解决方案。虽然不如特斯拉，但已经很先进了。如果你在上面的进化图中坐对了位置，你应该会达到第四级。事实上，现在的大部分玩家还在二三级徘徊，所以自动驾驶只能止步于L2和L3级。9月25日，华为在智能解决方案生态论坛上发布了新一代MDC平台(第二代)，将与比亚迪、舍弗勒、西迪智家等众多上下游合作伙伴合作。比如比亚迪目前的Dipilot 1.0就采用了博世提供的先进驾驶辅助解决方案，第二代将基于MDC平台打造。从这个层面，华为开始有机会融入汽车生态。但华为最想要的其实远不止合作，而是连特斯拉都缺乏的东西。2019年8月9日，华为在2019华为开发者大会期间正式发布了《华为HiCar生态白皮书》。华为Hicar系统基于分布式技术，旨在提供“人-车-家”全场景智能互联解决方案。简单来说就是把手机作为车联网的终端，通过这个系统把原本在手机上实现的功能投射到驾驶舱。这样就不需要为汽车加载额外的计算能力和完整的操作系统，也避免了车主一旦离开驾驶舱就切换网络终端的体验成本。然而，这种看似一举两得的做法并不是华为的终极计划。作为一款面向未来的智能汽车，连接手机生态系统仍然只是原有智能体验的一套备份。真正让汽车区别于手机，成为全新终端的，一定是全场景的AIot。在这一点上，英雄所见略同。为什么特斯拉在中控系统上不选择安卓？而是采用了安全系数更低，生态更差的Linux。这不仅是因为马斯克不想在底层系统上被人控制，更重要的是，相比已经过度完善的Android，Linux还有更大的改造空间。不管是空调还是其他东西，只要特斯拉能造出来的，都要纳入这个体系。相对于崇尚极客的特斯拉，华为似乎中庸了很多。不仅没打算自己做，还率先打出了基于手机生态的先遣部队。有人认为今天的HIcar只是帮助华为吸收合作的过渡方案，真正能创造价值增量的是“鸿蒙系统OS”。在智能驾驶舱领域，鸿蒙系统作为本土运营商……基于分布式架构的物联网时代系统，具有任何手机系统无法比拟的优势。对于华为来说，鸿蒙系统是对外开放的生态接口，连接着整个AIot生态。如果把特斯拉这种一心想做垂直闭环的车企当做钉子户建筑，那么这座建筑一定是高耸入云的。但是，华为不想修楼。他想在周围的低矮房屋上建一个花园。园丁不是一家汽车公司，而是一群IOT设备制造商和智能应用开发商。不管有没有包围圈，华为说不能只从价值空间的角度来看华为能打的这手牌。很明显，AIot生态是最后的王者爆发，但支撑这个逻辑的关键在于华为能否赢得足够多的合作。自2019年5月华为宣布成立智能汽车BU以来，到2020年9月，已与30多家车企达成合作，其中大部分是传统车企。华为轮值董事长徐志军在回答记者提问时曾表示，华为和头部造车的新势力还没有到交汇点。从目前的情况来看，华为和传统车企更有可能有交集。“我们不排斥新生力量，到了一定阶段可能会走到交叉点。”来源:方正证券华为汽车智能网报道HI方圆的确，除了传统车企缺乏的互联网思维，如今的造车新势力最大的优势就是提前关注新能源汽车的“变量”，这可以说与华为的布局基本吻合。即使华为在个别技术或硬件上有着无可比拟的优势，但要让如履薄冰的新势力主动“打破自己的节奏”也是不现实的。但退一步说，就算“三款优秀新车”没人买，华为的市场还在。单就2020年新能源汽车整体销量而言，传统车企并不逊色于新势力，这很大程度上是由于其用户定位的不同。来源:相对于高端产品和精细化运营的定位，从对价格敏感的消费群体来看，注重性价比的产品在市场规模上似乎更有优势。这样，放弃对软件的投入，专心优化金字塔的“底座”，无疑是更好的选择。刚刚与华为、当代安培科技有限公司共同打造CHN品牌的长安就是一个例子。但是，这并不意味着传统车企留下的蛋糕可以由华为一人独享。要说赋能，BAT肯定是三。相比之下，华为的技术矩阵只是最广泛的一个，但能做一切但不能做一切。就自动驾驶而言，华为从自研高性能芯片起步，再衍生出一整套自动驾驶的硬件架构和AI学习算法；而百度则从AI算法入手，紧密贴合自己的高精地图，专注于车路协同的实现模式，并进行了长时间的实地测试。

最近新能源汽车领域有两件事牵动了业界和投资者的心。一个是华为的进入，一个是新能源汽车的股价泡沫。12月8日，特斯拉股价继续飙升，总市值已超过6000亿美元，是排名第二的丰田的3倍。近日，风险投资家、资深科技股分析师吉恩·蒙斯特(Gene Munster)在接受《美国消费者新闻与商业频道》采访时表示，未来三年，特斯拉的市值可能会飙升300%以上，这意味着其总市值将超过2万亿美元。在美国上市的公司中，只有苹果跨过了这个门槛。从苹果的成长路径来看，强大的软件生态一直是苹果最难跨越的护城河。未来，汽车生态也必须由软件来定义。如何完美融合软硬件实力，形成与众不同的“差异”，是重塑汽车产业格局的关键“护城河”。一直对进军汽车有争议的华为自然看到了这一点。虽然不久前任坚定表态“华为内部仍有造车建议，将离职调整岗位”，让业界一度尴尬，但华为在5G通信、智能软硬件方面的技术积累，还是给我们留下了一个可能在平行时空就已存在的立足点。陆明君不会被华为收购，也不怕被转让，所以他还是想在这里探索一下可能性。华为和特斯拉，在五年前或许还算是风马牛不相及的存在，但如今，数字智能的大潮已经模糊了各个行业的界限，在漩涡中，任何人其实都可以成为对手。特斯拉自杠杆加码最近，除了特斯拉股价飙升，另一大信号就是其要收购一家传统车企的消息。12月1日，在谈到是否收购传统车企时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)透露出积极的信号:“我们永远不会发起敌意收购，但如果有车企认为与特斯拉合并是个好主意，我们很乐意与其展开对话。”对此，路透社猜测，这家传统车企很可能会是戴姆勒。因为无论从竞争格局还是产品用户定位来看，戴姆勒和特斯拉都是非常契合的。据36Kr《未来汽车日报》报道，收购一家传统车企可能是特斯拉解决产能不足这一燃眉之急的最佳方案。综上，我们不难看出两点:继续扩大规模，证明特斯拉的产品又收获了一个阶段性成果；收购而非合作再次印证了特斯拉的垂直闭环生态发展模式。今天的特斯拉，基本格局已经形成，接下来的当务之急应该是扩大产能，以便干掉对手。但是和苹果相比，它真的有这个实力吗？从三电技术来看，特斯拉占了先机，不仅技术过硬，还衍生出需要额外付费的充电业务和硬件维护业务；从智能化的角度来看，在电子电气架构、芯片研发、OTA技术、自动驾驶等方面已经形成了一个围绕智能化的技术矩阵。来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告围绕这个矩阵，特斯拉成为智能商业模式第一个吃螃蟹的人，大小都可以吃——安装FSD选装包需要10000美元，OTA加速包需要2000美元，订阅高级连接服务一个月需要9.99美元。显然，特斯拉已经是汽车玩家中最滋润的了，但仅仅在这一点上就认为特斯拉会赶超苹果，未免有些草率。单从盈利能力来看，特斯拉只是一群矮子中的高个。别说那些刚刚从生死边缘复苏的造车新势力，就连放油市场的豪车王子法拉利，毛利率也只有接近50%，而宝马、奔驰、丰田、大众等其他公认的老牌人物，毛利率最多也只有20%多。大家都在怀疑。特斯拉的利率能站得住脚吗？数据来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告回顾苹果，在Q1 2020年，虽然其硬件业务的毛利率仅为30%(17年为36%)，但其服务收入的毛利率提升至65%(17年为55%)。从规模来看，2019财年其服务业务共盈利460亿美元，营收规模仅次于iPhone。这个吞金巨兽的规模和毛利率从何而来？在服务类别方面，苹果主要包括:数字内容(App Store，iTunes。Apple Music、iCloud、AppleCare、授权等服务(Apple Pay等。)，其中App Store订阅是一大收入。仅在授权方面，谷歌在2018年就花费了近95亿美元的流量获取成本。此外，在19年，苹果还开发了一系列新的苹果品牌服务:Apple TV+、Apple信用卡、Apple News+和Apple Arcade，这些服务每月向订阅者收取约4.99美元的费用。穿透这些现象的本质是，苹果的规模和利润增长并不是来自于自身服务内容的创新，而是不断扩大生态版图，为更多的内容生产者提供交付渠道。相比之下，为了打造垂直闭环生态，特斯拉既是“花园”，也是“园丁”。来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告无论是OTA技术还是自动驾驶，都是技术壁垒。但每一项技术总有碰壁的一天，特斯拉会把所有的核心竞争要素都压在自己头上，这无疑是不留余地的。最近，马斯克还声称，特斯拉未来可能会进入保险业务或暖通空调领域。苹果也做耳机，但它醉人的含义是为音乐买单。可见，特斯拉缺的不是生态，而是一个对外的生态接口。钉钉建筑施工团队其实特斯拉缺的就是华为想要的。就在上个月，华为在语音社区发布了一份来自管理层的文件。文件显示，华为智能汽车业务已经与智能终端业务整合，业务管辖属于消费者业务管理委员会。文件再次重申，华为不造整车，而是专注于ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量零部件提供商。其实华为要不要造整车并不重要。汽车变成了“四个轮子上的电脑”，买“轮子”送“电脑”的生意也会逐渐变成“轮子”，所以打造这个“电脑”才是重点。官方称，华为要从智能驾驶、智能驾驶舱、智能网络连接三个方面入手，就是下图所示的一揽子解决方案。自下而上，能源管理系统在最底层，这是特斯拉最有优势的部分，尤其是电池管理系统(BMS)，帮助特斯拉拉开了与多家早期竞争对手的差距。但也正是因为BMS在整车中的重要作用。在相关软硬件技术方面，已经入行的玩家或多或少都有不少沉淀，都希望将这项技术牢牢掌握在自己手中，所以ro不多……留给华为。真正让华为有用的是金字塔的第二层，具体包括自动驾驶的软硬件架构方案、自动驾驶软件的实现方案、车身及相关软硬件的智能控制方案、车联网接入方案。根据德国Bosch给出的电子电气化架构的演进趋势，车载智能硬件的发展趋势是从分段式向集中式发展，即将原本依附于机械结构的电子控制单元(ECU)逐渐集成，用同一套软件逻辑进行系统化改造，更方便我们对整车进行控制、改造和升级，就像在X86上运行Windows一样。正是基于这样的理念，特斯拉在电气化架构上一直是最激进的。不难发现，ModelX和Model3这三款车型在进化图谱中的位置是一代比一代上升的。从下图可以看出，今天特斯拉的所有ECU模块都会汇总到Autopilot，然后发送到网络模块与云端连接，从而实现以车载电脑为中心的中央控制。数据来源:东吴证券电力设备与新能源行业研究报告如果与华为对比，这种差异会更明显。在这张华为架构示意图中，智能驾驶舱(CDC)、车辆控制(VDC)和智能驾驶(MDC)都没有与任何中央单元相连。他们是并行的高层领导，使用分布式网关融合各自的数据，然后合并上传到云端。显然，华为用边缘计算的原理克服了物理架构上的困难，最终产生了一套折中的解决方案。虽然不如特斯拉，但已经很先进了。如果你在上面的进化图中坐对了位置，你应该会达到第四级。事实上，现在的大部分玩家还在二三级徘徊，所以自动驾驶只能止步于L2和L3级。9月25日，华为在智能解决方案生态论坛上发布了新一代MDC平台(第二代)，将与比亚迪、舍弗勒、西迪智家等众多上下游合作伙伴合作。比如比亚迪目前的Dipilot 1.0就采用了博世提供的先进驾驶辅助解决方案，第二代将基于MDC平台打造。从这个层面，华为开始有机会融入汽车生态。但华为最想要的其实远不止合作，而是连特斯拉都缺乏的东西。2019年8月9日，华为在2019华为开发者大会期间正式发布了《华为HiCar生态白皮书》。华为Hicar系统基于分布式技术，旨在提供“人-车-家”全场景智能互联解决方案。简单来说就是把手机作为车联网的终端，通过这个系统把原本在手机上实现的功能投射到驾驶舱。这样就不需要为汽车加载额外的计算能力和完整的操作系统，也避免了车主一旦离开驾驶舱就切换网络终端的体验成本。然而，这种看似一举两得的做法并不是华为的终极计划。作为一款面向未来的智能汽车，连接手机生态系统仍然只是原有智能体验的一套备份。真正让汽车区别于手机，成为全新终端的，一定是全场景的AIot。在这一点上，英雄所见略同。为什么特斯拉在中控系统上不选择安卓？而是采用了安全系数更低，生态更差的Linux。这不仅是因为马斯克不想在底层系统上被人控制，更重要的是，相比已经过度完善的Android，Linux还有更大的改造空间。不管是空调还是其他东西，只要特斯拉能造出来的，都要纳入这个体系。相对于崇尚极客的特斯拉，华为似乎中庸了很多。不仅没打算自己做，还率先打出了基于手机生态的先遣部队。有人认为今天的HIcar只是帮助华为吸收合作的过渡方案，真正能创造价值增量的是“鸿蒙系统OS”。在智能驾驶舱领域，鸿蒙系统作为本土运营商……基于分布式架构的物联网时代系统，具有任何手机系统无法比拟的优势。对于华为来说，鸿蒙系统是对外开放的生态接口，连接着整个AIot生态。如果把特斯拉这种一心想做垂直闭环的车企当做钉子户建筑，那么这座建筑一定是高耸入云的。但是，华为不想修楼。他想在周围的低矮房屋上建一个花园。园丁不是一家汽车公司，而是一群IOT设备制造商和智能应用开发商。不管有没有包围圈，华为说不能只从价值空间的角度来看华为能打的这手牌。很明显，AIot生态是最后的王者爆发，但支撑这个逻辑的关键在于华为能否赢得足够多的合作。自2019年5月华为宣布成立智能汽车BU以来，到2020年9月，已与30多家车企达成合作，其中大部分是传统车企。华为轮值董事长徐志军在回答记者提问时曾表示，华为和头部造车的新势力还没有到交汇点。从目前的情况来看，华为和传统车企更有可能有交集。“我们不排斥新生力量，到了一定阶段可能会走到交叉点。”来源:方正证券华为汽车智能网报道HI方圆的确，除了传统车企缺乏的互联网思维，如今的造车新势力最大的优势就是提前关注新能源汽车的“变量”，这可以说与华为的布局基本吻合。即使华为在个别技术或硬件上有着无可比拟的优势，但要让如履薄冰的新势力主动“打破自己的节奏”也是不现实的。但退一步说，就算“三款优秀新车”没人买，华为的市场还在。单就2020年新能源汽车整体销量而言，传统车企并不逊色于新势力，这很大程度上是由于其用户定位的不同。来源:相对于高端产品和精细化运营的定位，从对价格敏感的消费群体来看，注重性价比的产品在市场规模上似乎更有优势。这样，放弃对软件的投入，专心优化金字塔的“底座”，无疑是更好的选择。刚刚与华为、当代安培科技有限公司共同打造CHN品牌的长安就是一个例子。但是，这并不意味着传统车企留下的蛋糕可以由华为一人独享。要说赋能，BAT肯定是三。相比之下，华为的技术矩阵只是最广泛的一个，但能做一切但不能做一切。就自动驾驶而言，华为从自研高性能芯片起步，再衍生出一整套自动驾驶的硬件架构和AI学习算法；而百度则从AI算法入手，紧密贴合自己的高精地图，专注于车路协同的实现模式，并进行了长时间的实地测试。

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