如果说在过去的一年里，中国新能源汽车市场迎来了止跌、回升、上行的过程，那么进入2021年才18天，这个细分市场就已经“疯狂”了。
1月1日，特斯拉Model Y一上市就销售火爆，线上订单达到10万台；1月9日，蔚来NIO Day成功引爆各大社交媒体，eT7再次成为国产电动车的热度；1月11日，富士康投资拜腾帮助其复活，随后与吉利合作提供开放代工服务；1月12日，百度“牵手”吉利，正式入市造车；1月15日，电动车100委员会拉开帷幕，众多大佬频频发声。
可以说新闻的密度是铺天盖地的，所有的文章都是重磅的。在巨大的势头下，各板块成功IPO的相关公司股价和市值均创新高。以蔚来汽车为例。上周，其总市值甚至突破了1000亿美元大关。
此刻，资本风起云涌，车企兴奋不已。似乎一个新的电气化时代即将到来，每个参与其中的人或多或少都能分一杯羹。但在我看来，真实的情况是:这条赛道正在变窄...
的确，对于已经站稳脚跟的品牌，比如新势力前三，比亚迪，特斯拉，未来只要踩对节奏，资源必然会像脑袋一样倾斜。但是，如上所述，对于拜腾，很多二线新车，甚至是刚入局的科技巨头来说，通关难度早就从“中等”变成了“难”。
从产品端来看，随着最重要的智能、续航、能量补充等硬门槛的设立，新能源市场的局面变成了:炒的越热，造车越难。如果这些新人达不到要求甚至超标，最后只会被淘汰。
智能是门面。
上周，我有幸参加了Xpeng Motors NGP测试版的试驾体验活动。测试后我最大的感受就是都是飞行员辅助系统。相比特斯拉NOA，他们略显激进，蔚来NOP略显保守，他们成功找到了更中庸的调校，也让驾乘者感受到了相对更好的体验。
同时，Xpeng Motors推出了业内首个驾驶员辅助功能的评测标准，该标准包括平均百公里接管次数、变道成功率、下匝道成功率等。也是第一个基于用户视角的评价标准。在随后的分享会上，其工程师也自信地介绍了该系统。
“我们欢迎用户用这样的标准来评价NGP的表现，也欢迎所有媒体‘朋友圈’的测试和朋友们的PK。虽然这个标准是第一次出台，但肯定有不完善的地方，以后我们会继续迭代。但我们希望通过这种尝试和探索，推动这类功能的研发和更加注重用户体验，也希望更多的用户了解如何正确看待、使用和评价这类功能。"
另外，活动中印象最深的一句话，“NGP高速自主导航驾驶功能还是属于辅助驾驶的范畴。”换句话说，NGP的高速自主导航和驾驶功能仍然属于辅助驾驶的范畴，不能武断地认为是完全自动驾驶。NGP无法识别所有盲点。驾驶员要握好方向盘，观察路况，及时判断。出现特殊情况时，驾驶员应及时刹车，接管车辆驾驶。
有足够的信心推出评测标准，在使用前告诉用户NGP能做什么，极限在哪里，在使用时全力给司机和乘客一个好的体验。可以说，小鹏在自己标签的“智能”方面发挥了最大的优势。
这只是在告诉其他车企，硬门槛已经设置好了。如果推出与P7价格相近的车型，能否在飞行员辅助系统上达到同样的性能？它连自主研发的驾驶辅助功能都够用吗？并不是所有的都是供应商打包提供的。所有的要求都是在潜在消费者体验过同级别更好产品的性能之后才开始变得苛刻。
毕竟大家要知道，智能是电动车的“门面”，争取最大的优化才是根本路径。相反，从所谓的……d“智能电动车”我体验过的，抛开辅助驾驶能力，只有在日常使用频率最高的中控车上，能给人带来更舒适体验的车型非常少。
操作卡顿，分辨率低，逻辑混乱，功能不清晰，多级菜单隐藏太深。每一个槽点背后，都在消耗对品牌的好感。在刚刚过去的电动汽车100委员会上，比亚迪董事长王传福表示:“电动汽车替代燃油汽车的时机已经完全成熟。”
但目前的情况是，能做好车载系统，真正推出导航辅助功能，并尽可能完成整车智能化的国内车企屈指可数。很多人还处于“画饼不落地”的阶段。硬门槛已经到了，请考虑如何突破。
不再为续航焦虑？
“你说开电动车会不会导致续航焦虑？”
每当被问到这个问题，答案都有些模棱两可。因为，从一个相关行业从业者的角度来看，在提前有了心理预期，对城市中能量补充的便利性有了大致的了解，对即将到来的出行路线有了清晰的规划之后，我其实就没那么焦虑了。
但是站在普通用户的角度，尤其是一个在这个寒冷的冬天生活在北方城市的用户，在不考虑权衡上述这么多前提条件的情况下，我的回答是焦虑的。的确，没有人想要一辆标称NEDC超过500甚至600公里的电动车，实际里程只能打六折左右。
虽然背后的原因很多是因为动力电池与生俱来的理化特性，但作为用户，他们并不想知道这些东西。之所以投诉，是因为相关车企在前期沟通和销售过程中没有说实话。
打开蔚来汽车官网，你会发现一个里程计算器的功能。如果将外界温度设置为零下10摄氏度，并打开空调，其标志性顶配车型的NEDC续航里程参考值为245km，可以说是比较真实的。类似的正确引导应该是每个厂商都应该做的，这也成为后续的“硬门槛”之一。
而且进入2021年后，蔚来、智技、广汽爱安相继发布了采用不同技术路线的“未来”动力电池，宣称续航可达1000公里。从企业的角度，排除一些用概念撬动资本的想法，如果落地续航基数足够大，配合优化的BMS热管理系统，确实可以很大程度上缓解用户的里程焦虑。
届时，硬门槛也将设立。早在去年年底，参与C11的推出后，更大的感受还是它通过极致性价比打开市场的路线。18万元的主销车型NEDC续航里程可达600公里，它的出现也为15-20万元区间的纯电动产品树立了标杆。
至于被称为另一条“鲶鱼”的Model Y、去年取得不俗成绩的P7、比亚迪韩、特斯拉Model 3，不难发现，它们都各有优势，只在各个价位段的实际续航能力上设置了门槛。
所以对于后来者来说，从他们手中抢夺固有份额，要么以更低的价格实现续航超越，要么找到类似蔚来换电的差异化模式，是最有可能的办法。但相对于一些卖焦虑的声音，大部分人还是愿意推动电动车续航里程的进步。
能量补充系统，隐藏的机会
过去一年，特斯拉Model 3在中国市场共交付137，459辆新车，成功摘得单款车型年度销量桂冠。1-12月，蔚来销量达到43728辆，而Xpeng Motors最终成绩为270……车辆，均同比大幅增长。
可能有人会说，为什么只对比三款新车呢？自建的能量补充系统实际上促进了它的销量，这是我的回答。回顾过去，2020年，特斯拉新建了410多个过度充电站。截至去年年底，蔚来拥有100个过充站、792个过充电桩和177个换电站，而小鹏建立了超级充电站和670个覆盖100个城市的站。
而这恰恰成为了他们吸引用户时非常重要的“卖点”。如果选择自建能源补充系统的车企，在后续的用车过程中，会有很多只能依靠社会充电桩补充能源的“乱象”和不确定因素。类似的排他性是其他品牌无法提供的。
很久以前，李创始人李想在个人社交平台上明确表示，在续航不是最高品的背景下，补能系统的构建是特斯拉Model 3和蔚来ES6取得畅销的关键因素。
虽然不排除李为自己的加程序技术路线“喊话”的意图，但话的背后有一定的道理。毕竟这就像一场比赛。新能源品牌的车主大多只能依靠普及率有限的私人充电设施和公共充电桩，而特斯拉、蔚来、小鹏等提前布局能源补充体系的车企，则有一只看不见的手推动其更快前进。
而当你打开专属APP，你会发现，后三家车企因为有了上述的帮助，有了更多吸引潜在客户眼球的宣传噱头和玩法，无论是推出免费的过充额度，还是免费的换电次数，而这样的“硬门槛”似乎是其他车企更难赶上的。
所以，对于很多资源丰富的“新势力2.0”来说，他们是否选择遵循同样的自建能量补给系统？还是上未来，把收费交给可能快速井喷的社会资源？这个问题还是要权衡利弊后自己解决。
总之，越炒越热，造车越难。随着越来越多硬门槛的设立，消费者在被后来者介绍时必然会有更高的要求。如果说多年来，新能源车企都是用产品教育用户，那么当后者见识到了各个价格区间的优质车型应该如何表现的时候，恰恰相反，他们是用实际购买力教育了新能源车企。
文/崔
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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]如果说在过去的一年里，中国新能源汽车市场迎来了止跌、回升、上行的过程，那么进入2021年才18天，这个细分市场就已经“疯狂”了。
1月1日，特斯拉Model Y一上市就销售火爆，线上订单达到10万台；1月9日，蔚来NIO Day成功引爆各大社交媒体，eT7再次成为国产电动车的热度；1月11日，富士康投资拜腾帮助其复活，随后与吉利合作提供开放代工服务；1月12日，百度“牵手”吉利，正式入市造车；1月15日，电动车100委员会拉开帷幕，众多大佬频频发声。
可以说新闻的密度是铺天盖地的，所有的文章都是重磅的。在巨大的势头下，各板块成功IPO的相关公司股价和市值均创新高。以蔚来汽车为例。上周，其总市值甚至突破了1000亿美元大关。
此刻，资本风起云涌，车企兴奋不已。似乎一个新的电气化时代即将到来，每个参与其中的人或多或少都能分一杯羹。但在我看来，真实的情况是:这条赛道正在变窄...
的确，对于已经站稳脚跟的品牌，比如新势力前三，比亚迪，特斯拉，未来只要踩对节奏，资源必然会像脑袋一样倾斜。但是，如上所述，对于拜腾，很多二线新车，甚至是刚入局的科技巨头来说，通关难度早就从“中等”变成了“难”。
从产品端来看，随着最重要的智能、续航、能量补充等硬门槛的设立，新能源市场的局面变成了:炒的越热，造车越难。如果这些新人达不到要求甚至超标，最后只会被淘汰。
智能是门面。
上周，我有幸参加了Xpeng Motors NGP测试版的试驾体验活动。测试后我最大的感受就是都是飞行员辅助系统。相比特斯拉NOA，他们略显激进，蔚来NOP略显保守，他们成功找到了更中庸的调校，也让驾乘者感受到了相对更好的体验。
同时，Xpeng Motors推出了业内首个驾驶员辅助功能的评测标准，该标准包括平均百公里接管次数、变道成功率、下匝道成功率等。也是第一个基于用户视角的评价标准。在随后的分享会上，其工程师也自信地介绍了该系统。
“我们欢迎用户用这样的标准来评价NGP的表现，也欢迎所有媒体‘朋友圈’的测试和朋友们的PK。虽然这个标准是第一次出台，但肯定有不完善的地方，以后我们会继续迭代。但我们希望通过这种尝试和探索，推动这类功能的研发和更加注重用户体验，也希望更多的用户了解如何正确看待、使用和评价这类功能。"
另外，活动中印象最深的一句话，“NGP高速自主导航驾驶功能还是属于辅助驾驶的范畴。”换句话说，NGP的高速自主导航和驾驶功能仍然属于辅助驾驶的范畴，不能武断地认为是完全自动驾驶。NGP无法识别所有盲点。驾驶员要握好方向盘，观察路况，及时判断。出现特殊情况时，驾驶员应及时刹车，接管车辆驾驶。
有足够的信心推出评测标准，在使用前告诉用户NGP能做什么，极限在哪里，在使用时全力给司机和乘客一个好的体验。可以说，小鹏在自己标签的“智能”方面发挥了最大的优势。
这只是在告诉其他车企，硬门槛已经设置好了。如果推出与P7价格相近的车型，能否在飞行员辅助系统上达到同样的性能？它连自主研发的驾驶辅助功能都够用吗？并不是所有的都是供应商打包提供的。所有的要求都是在潜在消费者体验过同级别更好产品的性能之后才开始变得苛刻。
毕竟大家要知道，智能是电动车的“门面”，争取最大的优化才是根本路径。相反，从所谓的……d“智能电动车”我体验过的，抛开辅助驾驶能力，只有在日常使用频率最高的中控车上，能给人带来更舒适体验的车型非常少。
操作卡顿，分辨率低，逻辑混乱，功能不清晰，多级菜单隐藏太深。每一个槽点背后，都在消耗对品牌的好感。在刚刚过去的电动汽车100委员会上，比亚迪董事长王传福表示:“电动汽车替代燃油汽车的时机已经完全成熟。”
但目前的情况是，能做好车载系统，真正推出导航辅助功能，并尽可能完成整车智能化的国内车企屈指可数。很多人还处于“画饼不落地”的阶段。硬门槛已经到了，请考虑如何突破。
不再为续航焦虑？
“你说开电动车会不会导致续航焦虑？”
每当被问到这个问题，答案都有些模棱两可。因为，从一个相关行业从业者的角度来看，在提前有了心理预期，对城市中能量补充的便利性有了大致的了解，对即将到来的出行路线有了清晰的规划之后，我其实就没那么焦虑了。
但是站在普通用户的角度，尤其是一个在这个寒冷的冬天生活在北方城市的用户，在不考虑权衡上述这么多前提条件的情况下，我的回答是焦虑的。的确，没有人想要一辆标称NEDC超过500甚至600公里的电动车，实际里程只能打六折左右。
虽然背后的原因很多是因为动力电池与生俱来的理化特性，但作为用户，他们并不想知道这些东西。之所以投诉，是因为相关车企在前期沟通和销售过程中没有说实话。
打开蔚来汽车官网，你会发现一个里程计算器的功能。如果将外界温度设置为零下10摄氏度，并打开空调，其标志性顶配车型的NEDC续航里程参考值为245km，可以说是比较真实的。类似的正确引导应该是每个厂商都应该做的，这也成为后续的“硬门槛”之一。
而且进入2021年后，蔚来、智技、广汽爱安相继发布了采用不同技术路线的“未来”动力电池，宣称续航可达1000公里。从企业的角度，排除一些用概念撬动资本的想法，如果落地续航基数足够大，配合优化的BMS热管理系统，确实可以很大程度上缓解用户的里程焦虑。
届时，硬门槛也将设立。早在去年年底，参与C11的推出后，更大的感受还是它通过极致性价比打开市场的路线。18万元的主销车型NEDC续航里程可达600公里，它的出现也为15-20万元区间的纯电动产品树立了标杆。
至于被称为另一条“鲶鱼”的Model Y、去年取得不俗成绩的P7、比亚迪韩、特斯拉Model 3，不难发现，它们都各有优势，只在各个价位段的实际续航能力上设置了门槛。
所以对于后来者来说，从他们手中抢夺固有份额，要么以更低的价格实现续航超越，要么找到类似蔚来换电的差异化模式，是最有可能的办法。但相对于一些卖焦虑的声音，大部分人还是愿意推动电动车续航里程的进步。
能量补充系统，隐藏的机会
过去一年，特斯拉Model 3在中国市场共交付137，459辆新车，成功摘得单款车型年度销量桂冠。1-12月，蔚来销量达到43728辆，而Xpeng Motors最终成绩为270……车辆，均同比大幅增长。
可能有人会说，为什么只对比三款新车呢？自建的能量补充系统实际上促进了它的销量，这是我的回答。回顾过去，2020年，特斯拉新建了410多个过度充电站。截至去年年底，蔚来拥有100个过充站、792个过充电桩和177个换电站，而小鹏建立了超级充电站和670个覆盖100个城市的站。
而这恰恰成为了他们吸引用户时非常重要的“卖点”。如果选择自建能源补充系统的车企，在后续的用车过程中，会有很多只能依靠社会充电桩补充能源的“乱象”和不确定因素。类似的排他性是其他品牌无法提供的。
很久以前，李创始人李想在个人社交平台上明确表示，在续航不是最高品的背景下，补能系统的构建是特斯拉Model 3和蔚来ES6取得畅销的关键因素。
虽然不排除李为自己的加程序技术路线“喊话”的意图，但话的背后有一定的道理。毕竟这就像一场比赛。新能源品牌的车主大多只能依靠普及率有限的私人充电设施和公共充电桩，而特斯拉、蔚来、小鹏等提前布局能源补充体系的车企，则有一只看不见的手推动其更快前进。
而当你打开专属APP，你会发现，后三家车企因为有了上述的帮助，有了更多吸引潜在客户眼球的宣传噱头和玩法，无论是推出免费的过充额度，还是免费的换电次数，而这样的“硬门槛”似乎是其他车企更难赶上的。
所以，对于很多资源丰富的“新势力2.0”来说，他们是否选择遵循同样的自建能量补给系统？还是上未来，把收费交给可能快速井喷的社会资源？这个问题还是要权衡利弊后自己解决。
总之，越炒越热，造车越难。随着越来越多硬门槛的设立，消费者在被后来者介绍时必然会有更高的要求。如果说多年来，新能源车企都是用产品教育用户，那么当后者见识到了各个价格区间的优质车型应该如何表现的时候，恰恰相反，他们是用实际购买力教育了新能源车企。
文/崔
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2021年1月1517日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的2021中国电动汽车百人会论坛，于北京钓鱼台国宾馆隆重召开。
1900/1/1 0:00:001月16日，在中国电动车百人会论坛（2021）上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。
1900/1/1 0:00:00如果说过去一年，中国新能源汽车市场迎来了止跌、复苏、向上的过程，那么进入2021年仅18天的时间，该细分板块已经开始变得“疯狂”。
1900/1/1 0:00:001月15日17日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）在北京召开。
1900/1/1 0:00:002020年结束的前一天，这场历时7年之久，经历了35轮谈判的中欧双边投资协定BIT（又称中欧全面投资协定，中欧CAI）终于尘埃落定。这无疑让中国又往前推进了一步。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，大众集团正与爱驰汽车、伦敦电动车公司（LEVC）和NextEGoMobile三家电动车制造商组建排放池，以帮助其满足欧盟严格的二氧化碳减排目标。
1900/1/1 0:00:00
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