全国政协经济委员会副主任苗圩：电动化、智能化、网联化发展是大势所趋

1月16日，以“新发展与汽车产业变革”为主题的中国电动汽车百人会在线论坛(2021)在北京举行。中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟出席论坛并致辞。

中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟图片来源:中国电动汽车百人会

论坛上，苗伟表示，从全球范围来看，搭载L2级别自动驾驶功能的车型已经开始大规模投入商业应用，一些车企也在加快L3+在特定场景下的测试验证和量产车的上市。一个很好的成绩是，2020年，L2智能网联乘用车在中国的市场渗透率将达到15%。苗伟提到，汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国和网络强国的重要支撑，是国民经济的支柱产业。

随着我国新能源汽车产业的不断发展，智能网联汽车正处于商业化初期，技术演进迅速，产业化布局加速。

苗伟认为，汽车电动化、智能化、网联化发展的一些新趋势、新变化，应该从以下四个方面入手。

汽车工业发展的新趋势

1.新能源汽车发展势头良好，为中国和世界经济发展注入新动能。

自2012年国务院发布节能与新能源汽车产业发展规划以来，中国坚持纯电驱动的战略方向，2015年至2019年连续五年保持产销量和保有量全球第一。2020年，中国汽车销量达到2531万辆，同比下降1.9%，而新能源汽车销量达到136.7万辆，同比增长10.9%。

自2020年7月以来，我国新能源汽车呈现增长态势，各月产销量均刷新当月历史纪录。综合来看，2020年我国新能源汽车产销量和保有量有望继续位居世界前列。

但也要注意，欧盟传统汽车销量下滑速度比中国快，新能源汽车增速比中国快。从2020年前三季度来看，欧盟新能源汽车占汽车总销量的9.9%，而2020年中国的渗透率只有5.4%，说明他们目前的结构调整非常快。

2.智能网联汽车的重要性更加凸显，成为新阶段产业发展的战略方向。

在全球范围内，搭载L2级别自动驾驶功能的车型已经大规模推向商业应用，一些车企也在加速L3+的测试验证和特定场景下的量产车上市。2020年，L2智能网联乘用车在中国的市场渗透率达到15%，这是一个非常可喜的成绩。

为了加快工业化进程，世界主要发达国家和地区都在积极推动法律法规和技术标准的制定。例如，联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)继续推动自动驾驶技术法规的研究，并于2020年7月通过了信息安全、软件升级和自动车道保持系统三项技术法规。

截至去年，美国发布了四个版本的智能网联汽车发展政策指导文件，最近发布了自动驾驶汽车的整合计划。欧盟和日本也分别发布了自动驾驶车辆豁免程序指南和自动驾驶安全技术指南。

3.汽车电子电气架构不断演进，车载智能计算基础平台将成为竞争焦点。

随着智能网联汽车的发展，汽车需要提供更强大的计算能力……存储和通信能力，并且软件还需要满足可移植性、迭代性和可扩展性的技术特性。新能源汽车更关注续驶里程。作为智能网联汽车，未来可能关注的是计算能力，即计算能力达到多少顶。有专家预测，如果达到L4级别，汽车的计算能力将达到4000TOPS以上，现在全世界都没有达到这个能力。

基于这种发展趋势，车辆的电子和电气功能将继续增加，从而产生越来越多的ECU。现在有几十个ECU，几百个ECU，主要采用分散控制。但通过智能网联汽车的发展，一些先锋企业已经开始从分散控制向集中控制转变，域控制器逐渐成为汽车发展的一种趋势。

随着域控制器集中控制成为发展趋势，车载智能计算基础平台受到国内外相关企业和研究机构的高度关注，成为未来产业竞争的新焦点。

所谓车载智能计算平台，是集成异构分布式硬件平台和智能驾驶操作系统的复杂系统，是智能驾驶领域的核心。车载智能计算基础平台通过突破共性技术和基础模块，打破原有垂直封闭的产业配套链，横向打通交叉领域，推动形成新的产业生态圈。

2.新趋势带来的新变化

1.汽车工业的形式正在发生变化。

直观来看，传统汽车过去靠“两年换一张脸，四年换一种车型”，通过内外造型的变化来吸引客户的眼球，但汽车公司花巨资带来的是审美疲劳。

依托于过度配备的硬件，通过机器学习系统不断升级的软件，会更加贴近用户的使用习惯，增加对用户的粘性，最大限度地满足用户的个性化需求，从而实现产品和服务的“千人千面”。未来汽车的外形可能是一样的，但是里面的实用功能不一样，这将是未来的发展趋势。

随着产品形态的改变，车辆、基础设施、运营平台将智能互联共享。

一方面，汽车正在从一种交通工具向大规模移动智能终端和数据空间延伸，逐渐成为支撑智能交通和智慧城市建设的关键要素，成为四个轮子上的数据中心。另一方面，汽车不仅是传统能源的消耗品，也是储存和消耗可再生能源的重要载体。

近日，有媒体报道称，百度宣布成立智能网联汽车公司，苹果将开始生产电动汽车。汽车产业的跨界融合特征更加突出。也有业内专家指出，汽车产品正在进入软件定义功能和数据驱动设计的新阶段，这些新趋势和动向值得我们行业内的企业和研究机构认真研究和分析。

2.企业的商业模式面临调整。

当前，新一代信息技术正在加速与汽车产业融合，正在创新新的商业模式，对汽车产业和企业应用服务方式产生了巨大影响。汽车产业是以汽车产业为核心，以持续服务用户为中心。

一是车辆硬件收入和利润占比降低，软件收入和利润占比有望大幅提升。根据麦肯锡的预测，汽车未来80%以上的变化将来自软件和电子电气架构，软件成本占整车系统的比重将从现在的15%左右上升到60%以上。

虽然硬件成本会随着我们规模的扩大而降低，但是软件的边际成本接近于零。随着用户的增加，它的成本不会增加，反而会被摊薄。因此，具有优势的企业……在未来的发展中，软件服务提供商将享有更多的话语权和主动权。

第二，以数据、软件、服务为纽带，车企与用户的关系可以从过去的一次性买卖转变为可持续的合作关系。第三，汽车企业可以从过去卖产品延伸到卖产品和服务，主机厂商的商业模式可以从“制造”转变为“制造+服务”，通过OTA升级和按需付费实现价值。

近年来，一些R&D投资大、商业模式创新强的上市车企市值排名迅速上升。个人认为排除短期因素影响的主要原因是人们把智能网联汽车和新能源汽车归为高科技企业，而传统汽车不属于这一类。

在上市市值评估中，高科技企业的市值一直远高于传统企业，所以通过提高科技含量来增加附加值更多体现在软件和服务上。

在这个大趋势下，我们应该顺势而为。如果企业能够准确把握发展趋势，抓住这一机遇，明确差异化定位，未来的发展将更加广阔，否则就可能在快速的产业转型和激烈的市场竞争中陷入被动地位，成为价值链中低附加值的产品供应商，甚至面临被淘汰的风险。

3.行业的深度融合发展将成为必然。

第一，跨界融合创新将成为趋势。随着汽车产业形态和消费模式的变化，信息通信技术、互联网技术和汽车企业已经紧密结合，传统企业和新兴企业也在加速融合发展。汽车、交通运输和信息通信业的边界更加模糊，相互赋权、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求。跨行业、跨领域的融合创新将成为产业发展的新特征。

二是车路协同发展取得广泛共识。以前我们把所有的问题都交给汽车，所以称之为智能汽车。现在，我们还是要坚持智能网联汽车。除了智能汽车本身，我们还必须建设智能道路和智能基础设施，通过汽车和道路之间的协调，实现融合发展的目标。

举个例子，未来智能汽车的发展，除了人的眼睛之外，都可以通过传感器来识别，但是在刮风下雨的天气和一些气候变化的时候，传感器就不起作用了。这时候怎么办，就要加快道路基础设施的信息化、数字化，将其打造成智能双向互动的联通系统。即使司机没有注意到红绿灯，汽车也能识别出现在是什么灯，可以大大减少交通事故的发生。

第三，在改变中开始新的游戏。

实现智能网联汽车的普及应用和规模化发展，需要多维度整合资源，加速构建产业生态。中国在这方面有比较优势，可以抓住机遇，为产业创新发展创造更多机会。

机遇和挑战并存，我们还面临着“卡脖子”的问题，尤其是刚才说到欧盟和日本的时候。你也注意到了，还有一个汽车大国美国，在新能源汽车和智能网联汽车的发展上并不走在前列，但是美国一定会在一定时期内遏制走在前列的国家和企业，所以华为和中兴出现的情况值得我们警惕，必须及早做好准备。

机会

第一，制度优势明显。我们都有统一的认识，专心做大事，齐心协力，互相配合，这是我们的优势。近年来，国务院有关部门不断加强相关政策规划的制定和发布……比如，2020年发布了智能汽车创新发展战略和新能源汽车产业发展规划，交通运输部发布了推进道路交通自动驾驶技术发展应用的指导意见。相关部委和地方政府也在不断加强跨专业管理问题的工作协调。

目前，工信部、部、交通运输部制定的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》正在公开征求意见。部、工信部等部门推动修订道路交通法，自然资源部、工信部、北京市启动自动驾驶高精地图试点应用。

住房和城乡建设部、工业和信息化部联合组织开展了智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点。全国多个省市和地区也出台了产业规划和政策措施，推动智能网联汽车的发展。上述工作的推进，对促进产业发展起到了重要的指导作用。

第二，市场空间广阔。中国拥有超大规模的汽车市场和完整的工业体系，有利于新技术的快速规模化应用和叠加优化，有利于加快科技成果向现实工业生产力的转化。

另外，由于我们的车辆数量多，路况复杂，丰富的应用场景恰恰有利于智能网联汽车技术和产业的发展。据统计，自2015年以来，中国已宣布超过60个智能网联汽车测试示范区。在园区、港口、矿山等一些特定领域，以及接驳、环卫、物流配送等特定场景，各地都在积极开展智能网联汽车的示范应用。

关于高速公路试点，交通运输部已经决定以京沪高速公路为试点，正在积极推进。另外，像湖南长沙的绕城高速。在城镇化试点方面，在部的支持下，无锡作为车联网试点地区，对大部分城市的红绿灯处的交通设施进行了数字化改造。

北京还启动了亦庄高水平自动驾驶示范区建设，统筹车、路、云、网、图资源，布局通信网络设施、路侧感知和交通基础设施支撑、L4自动驾驶出租车、智能网联公交车、自主停车服务等高水平应用场景。

第三，技术优势不断巩固。一是经过多年努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升，产业体系日臻完善，竞争力大幅提升。在智能网联汽车的发展上，我们整体上与国际先进水平保持同步。

其次，我国在智能网联汽车的探索方面也取得了一定的成绩，率先提出了网联分类的概念，突出了智能化和网联化的耦合，系统架构的研究，产业基础平台的研发。

第三，在互联网信息通信领域，我国培育了一批知名企业，如信息技术和网络通信实力雄厚，路网规模、5G通信、北斗卫星导航定位等。，处于国际领先水平。以通信为例，在4G时期，我们的牌照发放比欧美日韩晚3-4年，在5G建设方面，我们是最早部署商用服务的国家之一。1月16日，以“新发展与汽车产业变革”为主题的中国电动汽车百人会在线论坛(2021)在北京举行。苗伟，副主任……或中国人民协商会议经济委员会，出席论坛并发表讲话。

中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟图片来源:中国电动汽车百人会

论坛上，苗伟表示，从全球范围来看，搭载L2级别自动驾驶功能的车型已经开始大规模投入商业应用，一些车企也在加快L3+在特定场景下的测试验证和量产车的上市。一个很好的成绩是，2020年，L2智能网联乘用车在中国的市场渗透率将达到15%。苗伟提到，汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国和网络强国的重要支撑，是国民经济的支柱产业。

随着我国新能源汽车产业的不断发展，智能网联汽车正处于商业化初期，技术演进迅速，产业化布局加速。

苗伟认为，汽车电动化、智能化、网联化发展的一些新趋势、新变化，应该从以下四个方面入手。

汽车工业发展的新趋势

1.新能源汽车发展势头良好，为中国和世界经济发展注入新动能。

自2012年国务院发布节能与新能源汽车产业发展规划以来，中国坚持纯电驱动的战略方向，2015年至2019年连续五年保持产销量和保有量全球第一。2020年，中国汽车销量达到2531万辆，同比下降1.9%，而新能源汽车销量达到136.7万辆，同比增长10.9%。

自2020年7月以来，我国新能源汽车呈现增长态势，各月产销量均刷新当月历史纪录。综合来看，2020年我国新能源汽车产销量和保有量有望继续位居世界前列。

但也要注意，欧盟传统汽车销量下滑速度比中国快，新能源汽车增速比中国快。从2020年前三季度来看，欧盟新能源汽车占汽车总销量的9.9%，而2020年中国的渗透率只有5.4%，说明他们目前的结构调整非常快。

2.智能网联汽车的重要性更加凸显，成为新阶段产业发展的战略方向。

在全球范围内，搭载L2级别自动驾驶功能的车型已经大规模推向商业应用，一些车企也在加速L3+的测试验证和特定场景下的量产车上市。2020年，L2智能网联乘用车在中国的市场渗透率达到15%，这是一个非常可喜的成绩。

为了加快工业化进程，世界主要发达国家和地区都在积极推动法律法规和技术标准的制定。例如，联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)继续推动自动驾驶技术法规的研究，并于2020年7月通过了信息安全、软件升级和自动车道保持系统三项技术法规。

截至去年，美国发布了四个版本的智能网联汽车发展政策指导文件，最近发布了自动驾驶汽车的整合计划。欧盟和日本也分别发布了自动驾驶车辆豁免程序指南和自动驾驶安全技术指南。

3.汽车电子电气架构不断演进，车载智能计算基础平台将成为竞争焦点。

随着智能网联汽车的发展，车辆需要提供更强大的计算、存储和通信能力，软件也需要满足可移植、可迭代、可扩展的技术特性。新能源汽车更受关注……移动范围。作为智能网联汽车，未来可能关注的是计算能力，即计算能力达到多少顶。有专家预测，如果达到L4级别，汽车的计算能力将达到4000TOPS以上，现在全世界都没有达到这个能力。

基于这种发展趋势，车辆的电子和电气功能将继续增加，从而产生越来越多的ECU。现在有几十个ECU，几百个ECU，主要采用分散控制。但通过智能网联汽车的发展，一些先锋企业已经开始从分散控制向集中控制转变，域控制器逐渐成为汽车发展的一种趋势。

随着域控制器集中控制成为发展趋势，车载智能计算基础平台受到国内外相关企业和研究机构的高度关注，成为未来产业竞争的新焦点。

所谓车载智能计算平台，是集成异构分布式硬件平台和智能驾驶操作系统的复杂系统，是智能驾驶领域的核心。车载智能计算基础平台通过突破共性技术和基础模块，打破原有垂直封闭的产业配套链，横向打通交叉领域，推动形成新的产业生态圈。

2.新趋势带来的新变化

1.汽车工业的形式正在发生变化。

直观来看，传统汽车过去靠“两年换一张脸，四年换一种车型”，通过内外造型的变化来吸引客户的眼球，但汽车公司花巨资带来的是审美疲劳。

依托于过度配备的硬件，通过机器学习系统不断升级的软件，会更加贴近用户的使用习惯，增加对用户的粘性，最大限度地满足用户的个性化需求，从而实现产品和服务的“千人千面”。未来汽车的外形可能是一样的，但是里面的实用功能不一样，这将是未来的发展趋势。

随着产品形态的改变，车辆、基础设施、运营平台将智能互联共享。

一方面，汽车正在从一种交通工具向大规模移动智能终端和数据空间延伸，逐渐成为支撑智能交通和智慧城市建设的关键要素，成为四个轮子上的数据中心。另一方面，汽车不仅是传统能源的消耗品，也是储存和消耗可再生能源的重要载体。

近日，有媒体报道称，百度宣布成立智能网联汽车公司，苹果将开始生产电动汽车。汽车产业的跨界融合特征更加突出。也有业内专家指出，汽车产品正在进入软件定义功能和数据驱动设计的新阶段，这些新趋势和动向值得我们行业内的企业和研究机构认真研究和分析。

2.企业的商业模式面临调整。

当前，新一代信息技术正在加速与汽车产业融合，正在创新新的商业模式，对汽车产业和企业应用服务方式产生了巨大影响。汽车产业是以汽车产业为核心，以持续服务用户为中心。

一是车辆硬件收入和利润占比降低，软件收入和利润占比有望大幅提升。根据麦肯锡的预测，汽车未来80%以上的变化将来自软件和电子电气架构，软件成本占整车系统的比重将从现在的15%左右上升到60%以上。

虽然硬件成本会随着我们规模的扩大而降低，但是软件的边际成本接近于零。随着用户的增加，它的成本不会增加，反而会被摊薄。因此，在软件服务商方面具有优势的企业将在未来的发展中享有更多的话语权和主动权。

二、以数据、软件和服务为纽带，车企与u……rs可以从过去的一次性销售转变为可持续的合作关系。第三，汽车企业可以从过去卖产品延伸到卖产品和服务，主机厂商的商业模式可以从“制造”转变为“制造+服务”，通过OTA升级和按需付费实现价值。

近年来，一些R&D投资大、商业模式创新强的上市车企市值排名迅速上升。个人认为排除短期因素影响的主要原因是人们把智能网联汽车和新能源汽车归为高科技企业，而传统汽车不属于这一类。

在上市市值评估中，高科技企业的市值一直远高于传统企业，所以通过提高科技含量来增加附加值更多体现在软件和服务上。

在这个大趋势下，我们应该顺势而为。如果企业能够准确把握发展趋势，抓住这一机遇，明确差异化定位，未来的发展将更加广阔，否则就可能在快速的产业转型和激烈的市场竞争中陷入被动地位，成为价值链中低附加值的产品供应商，甚至面临被淘汰的风险。

3.行业的深度融合发展将成为必然。

第一，跨界融合创新将成为趋势。随着汽车产业形态和消费模式的变化，信息通信技术、互联网技术和汽车企业已经紧密结合，传统企业和新兴企业也在加速融合发展。汽车、交通运输和信息通信业的边界更加模糊，相互赋权、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求。跨行业、跨领域的融合创新将成为产业发展的新特征。

二是车路协同发展取得广泛共识。以前我们把所有的问题都交给汽车，所以称之为智能汽车。现在，我们还是要坚持智能网联汽车。除了智能汽车本身，我们还必须建设智能道路和智能基础设施，通过汽车和道路之间的协调，实现融合发展的目标。

举个例子，未来智能汽车的发展，除了人的眼睛之外，都可以通过传感器来识别，但是在刮风下雨的天气和一些气候变化的时候，传感器就不起作用了。这时候怎么办，就要加快道路基础设施的信息化、数字化，将其打造成智能双向互动的联通系统。即使司机没有注意到红绿灯，汽车也能识别出现在是什么灯，可以大大减少交通事故的发生。

第三，在改变中开始新的游戏。

实现智能网联汽车的普及应用和规模化发展，需要多维度整合资源，加速构建产业生态。中国在这方面有比较优势，可以抓住机遇，为产业创新发展创造更多机会。

机遇和挑战并存，我们还面临着“卡脖子”的问题，尤其是刚才说到欧盟和日本的时候。你也注意到了，还有一个汽车大国美国，在新能源汽车和智能网联汽车的发展上并不走在前列，但是美国一定会在一定时期内遏制走在前列的国家和企业，所以华为和中兴出现的情况值得我们警惕，必须及早做好准备。

机会

第一，制度优势明显。我们都有统一的认识，专心做大事，齐心协力，互相配合，这是我们的优势。近年来，国务院有关部门不断加强相关政策规划的制定和发布。比如2020年，智能汽车创新发展战略、新能源汽车产业发展规划发布，交通运输部发布指导意见……推动道路交通自动驾驶技术的发展和应用。相关部委和地方政府也在不断加强跨专业管理问题的工作协调。

目前，工信部、部、交通运输部制定的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》正在公开征求意见。部、工信部等部门推动修订道路交通法，自然资源部、工信部、北京市启动自动驾驶高精地图试点应用。

住房和城乡建设部、工业和信息化部联合组织开展了智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点。全国多个省市和地区也出台了产业规划和政策措施，推动智能网联汽车的发展。上述工作的推进，对促进产业发展起到了重要的指导作用。

第二，市场空间广阔。中国拥有超大规模的汽车市场和完整的工业体系，有利于新技术的快速规模化应用和叠加优化，有利于加快科技成果向现实工业生产力的转化。

另外，由于我们的车辆数量多，路况复杂，丰富的应用场景恰恰有利于智能网联汽车技术和产业的发展。据统计，自2015年以来，中国已宣布超过60个智能网联汽车测试示范区。在园区、港口、矿山等一些特定领域，以及接驳、环卫、物流配送等特定场景，各地都在积极开展智能网联汽车的示范应用。

关于高速公路试点，交通运输部已经决定以京沪高速公路为试点，正在积极推进。另外，像湖南长沙的绕城高速。在城镇化试点方面，在部的支持下，无锡作为车联网试点地区，对大部分城市的红绿灯处的交通设施进行了数字化改造。

北京还启动了亦庄高水平自动驾驶示范区建设，统筹车、路、云、网、图资源，布局通信网络设施、路侧感知和交通基础设施支撑、L4自动驾驶出租车、智能网联公交车、自主停车服务等高水平应用场景。

第三，技术优势不断巩固。一是经过多年努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升，产业体系日臻完善，竞争力大幅提升。在智能网联汽车的发展上，我们整体上与国际先进水平保持同步。

其次，我国在智能网联汽车的探索方面也取得了一定的成绩，率先提出了网联分类的概念，突出了智能化和网联化的耦合，系统架构的研究，产业基础平台的研发。

第三，在互联网信息通信领域，我国培育了一批知名企业，如信息技术和网络通信实力雄厚，路网规模、5G通信、北斗卫星导航定位等。，处于国际领先水平。以通信为例，在4G时期，我们的牌照发放比欧美日韩晚3-4年，在5G建设方面，我们是最早部署商用服务的国家之一。从全球范围来看，我们一直坚持以SA(独立组网)为主要技术的5G网络建设，走在世界前列。我们现在建设的70多万个5G基站中，80%以上是独立组网或者兼容独立组网和非独立组网的基站，这……这为我们未来的发展奠定了良好的基础。

面临的挑战

首先是芯片问题。在关注信息通信设备和手机芯片的同时，也要关注汽车芯片，包括通用芯片和车辆规格的专用芯片，这些都是部署时必须考虑的。

第二是操作系统问题。众所周知，既然有硬件，就要有软件，既然有平台，就要有基础软件，也就是所谓的操作系统。如何构建这个操作系统？我们在PC时代被Windows打败了，现在在补课。手机时代除了苹果的ios就只有安卓了，美国制裁了华为。最近小米也上市了，以后操作系统会是个大问题。前面说过，汽车发展到一定阶段美国是否会出招，我们都要早做准备，打造自主可控的开源汽车操作系统势在必行。

第三是安全。智能网联汽车的发展，带来了一系列的安全问题，对此我们也要早做打算。

应对新变化的四点建议

去年12月，中央经济工作会议提出，要在需求拉动供给和供给创造需求之间形成更高层次的动态平衡，以提升国民经济体系的整体效率。同时，这项关于二氧化碳排放峰值和碳排放的工作也进行了部署。

根据中央的这些重大决策部署，我在这里提出三点建议:

一是提高认识，凝聚力量，加强组织协调。智能网联汽车的发展是跨领域、跨行业融合发展的结果，所以应该加强政府相关部门之间的协调，让大家共同努力推动行业的发展。

二是支持企业跨界融合，加快重点产品落地和质量提升。要坚持供给侧结构性改革方向，扭住扩大内需这个基点，提高供给体系对内需的适应性，充分发挥企业在创新中的主体地位和作用。

我们应该鼓励主机厂与互联网公司和软件公司跨行业合作，以软件和安全为重点，建立适应新能源汽车和智能网联汽车发展的测试、验证和认证体系，提高我们的技术能力。

三是适度推进5G网络建设，大力推进共建共享。在5G网络基础设施建设方面，我们一直走在世界前列。下一步是应用场景。这方面要充分考虑智能网联汽车的发展，车联网的发展会给5G发展带来机遇。

我过去说过5G可能是20%的2C，80%的2B，现在仍然坚持这个观点。如果人与人之间的数据流量仍然有限，那么人与车、车与车、车与路、车与人之间的数据流量将呈几何级数增长。

苗伟表示，汽车电动化、智能化、网联化发展是大势所趋，汽车、电子信息通信、交通运输、能源等领域正在加速融合。汽车产业正处于由大到强转型升级的战略机遇期。中国在体制机制和市场容量方面优势明显，但也存在制约发展的瓶颈和短板。

希望大家集中精力加强协调，在危机中率先垂范，在风云变幻中开拓新机遇，为建设汽车强国、网络强国、交通强国、数字中国和汽车工业高质量发展作出新的更大贡献。从全球范围来看，我们一直坚持以SA(独立组网)为主要技术的5G网络建设，走在世界前列。在我们现在已经建设的70多万个5G基站中，80%以上是独立组网或者兼容独立组网和非独立组网的基站，这些基站具有……为我们以后的发展打下了良好的基础。

面临的挑战

首先是芯片问题。在关注信息通信设备和手机芯片的同时，也要关注汽车芯片，包括通用芯片和车辆规格的专用芯片，这些都是部署时必须考虑的。

第二是操作系统问题。众所周知，既然有硬件，就要有软件，既然有平台，就要有基础软件，也就是所谓的操作系统。如何构建这个操作系统？我们在PC时代被Windows打败了，现在在补课。手机时代除了苹果的ios就只有安卓了，美国制裁了华为。最近小米也上市了，以后操作系统会是个大问题。前面说过，汽车发展到一定阶段美国是否会出招，我们都要早做准备，打造自主可控的开源汽车操作系统势在必行。

第三是安全。智能网联汽车的发展，带来了一系列的安全问题，对此我们也要早做打算。

应对新变化的四点建议

去年12月，中央经济工作会议提出，要在需求拉动供给和供给创造需求之间形成更高层次的动态平衡，以提升国民经济体系的整体效率。同时，这项关于二氧化碳排放峰值和碳排放的工作也进行了部署。

根据中央的这些重大决策部署，我在这里提出三点建议:

一是提高认识，凝聚力量，加强组织协调。智能网联汽车的发展是跨领域、跨行业融合发展的结果，所以应该加强政府相关部门之间的协调，让大家共同努力推动行业的发展。

二是支持企业跨界融合，加快重点产品落地和质量提升。要坚持供给侧结构性改革方向，扭住扩大内需这个基点，提高供给体系对内需的适应性，充分发挥企业在创新中的主体地位和作用。

我们应该鼓励主机厂与互联网公司和软件公司跨行业合作，以软件和安全为重点，建立适应新能源汽车和智能网联汽车发展的测试、验证和认证体系，提高我们的技术能力。

三是适度推进5G网络建设，大力推进共建共享。在5G网络基础设施建设方面，我们一直走在世界前列。下一步是应用场景。这方面要充分考虑智能网联汽车的发展，车联网的发展会给5G发展带来机遇。

我过去说过5G可能是20%的2C，80%的2B，现在仍然坚持这个观点。如果人与人之间的数据流量仍然有限，那么人与车、车与车、车与路、车与人之间的数据流量将呈几何级数增长。

苗伟表示，汽车电动化、智能化、网联化发展是大势所趋，汽车、电子信息通信、交通运输、能源等领域正在加速融合。汽车产业正处于由大到强转型升级的战略机遇期。中国在体制机制和市场容量方面优势明显，但也存在制约发展的瓶颈和短板。

希望大家集中精力加强协调，在危机中率先垂范，在风云变幻中开拓新机遇，为建设汽车强国、网络强国、交通强国、数字中国和汽车工业高质量发展作出新的更大贡献。

标签：北京合创中兴

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