汽车人，困在“内卷”里

2020年最后几天，“SAIC安装人体红外传感器监控员工”的曝光，在行业内外掀起波澜。一封被曝光的内部邮件显示，为了“落实SAIC 2020年第九次总经理会议的工作要求，更好地安排部门座位数量”，公司决定在R&D一号楼二至四层的员工工位安装“红外无源热释电传感器”收集数据。

来源:知乎的消息一出，很多员工都警觉起来。传感器的功能包括“根据人体体温和运动判断员工实际使用工作站的时间”，这意味着员工离开工作站的次数和持续时间等敏感信息会被企业实时记录。没过多久，SAIC乘用车官方账号在知乎平台回应称“不会这样管理员工”。安装传感器进行数据采集和试运行，时间预计为2周。之后会彻底拆除，目的是将部分办公环境改造成共享办公室。质疑的声音还没有平息。此举仍被外界解读为“监控员工”，想杜绝“有偿拉屎”等“钓鱼”行为。在互联网行业，“钓鱼”被员工视为对加班文化的抵制。但在企业管理者眼里，这些行为是效率的大敌。于是，当新闻曝光Aauto Quicker在公司厕所安装了计时器，百度申请了“员工工作状态预测”专利后，农民工与大公司的矛盾进一步激化。过去“996”、“加班”、“超长工作时间”等字眼，因为拼多多员工猝死事件，再次引起公众反感。原本难以理解的学术词汇“内卷化”也被用来形容互联网行业内部重复的、无意义的竞争，引起了广泛的共鸣。然而，“内卷化”似乎并不是互联网行业的专利。汽车从业者逐渐发现，受行业变革和学习互联网浪潮的影响，汽车行业变得越来越“卷”了。未来汽车日报(ID: auto-time)了解到，很多在传统主机厂工作的员工，尤其是在智能网联、自动驾驶等新兴部门工作的员工，开始感受到持续的压力。没完没了的加班，突如其来的降薪，只好看不打算落地的PPT，只求速度不顾规律的产品迭代...一把手的意志向下传递，化作一座座大山，压在汽车系统的每一根神经末梢上。

晚上10点左右，SAIC三号楼灯火通明。来源:受访者供图996，“赛马”，最后淘汰。从2020年下半年开始，高莹明显感觉到来自工作的压迫感越来越强。压力很大程度上来自领导层。作为国内一家传统自主汽车企业数字化转型部门的中层，高莹每天的主要工作就是给上层领导“做各种报告和资料”，包括正式的报告和非正式的PPT。“领导会说，‘我特别着急，你给我完成什么目标需要多长时间’。如果不能说服他，后续资源也不会到位。”高莹告诉未来汽车日报，这里面有很大的矛盾。数字化本身不是一个立竿见影的工作，需要很长的时间才能看到效果，但是领导很保守。如果看不到结果，他们就不愿意投入，而是让下面的人反复汇报解释。会议冗长，“往往持续一个下午，一个晚上，有时甚至持续到晚上11、12点。”凌晨离开公司大楼时，高莹总能看到很多办公室还亮着灯。如果加班开会能有效解决问题，也不过如此，但高莹发现讨论还在进行，连部门方向都不清楚。渐渐地，他和同事们变得非常焦虑。公司有……末位淘汰制，而且每个人都必须时刻提醒自己“内部资源有限。如果我不努力，我可能会被淘汰。”有限资源指的是高影所在的部门。推动数字化转型的团队不止一个，做得不好的团队可能会被“集体边缘化”。这种工作机制在网上被称为“内部赛马”，两个甚至更多的团队朝着同一个目标前进，优胜劣汰。末位淘汰和“内部赛马”都是互联网公司引以为豪的管理武器。华为创始人任曾公开向员工喊话:“华为不是避难所。你必须有真本事才能避免被淘汰。管理岗位和主管每年强制淘汰10%的末位。”“内部赛马”是腾讯董事会主席马最喜欢的游戏之一，而微信就是通过腾讯内部的“赛马”机制诞生的超级产品。车企的人力资源部门也想借鉴互联网的先进管理经验，但在实际落地的过程中，逐渐变味了。当996成为互联网用户的标准作息时间后，车企也开始鼓励员工加班。“看着互联网公司加班，我们也要加班。如果我们不加班，似乎就会落后。”高莹说。长城汽车R&D部门的一名员工也告诉未来汽车日报，只要领导不离开办公室，员工就不能下班。但是在互联网公司，996一般和高薪挂钩，传统车企员工的待遇水平很难比。应届毕业生进入互联网巨头能拿到50万年薪的不在少数，但在汽车制造业，工程师要工作8到10年才能拿到同样的工资，至少是高级经理级别的。一位在新一线城市负责招聘的OEM人士告诉未来汽车日报记者，硕士毕业后工作三年，才能拿到20-30万元左右的年薪。“一线城市会稍微高一点，但不会太高。”而且在大的互联网公司加班，大部分公司都会按照劳动法支付员工日工资两倍的加班费，但这在车企也很难保证。不仅不敢奢望加班费，很多员工也笼罩在降薪的阴影下。知情人士向未来汽车日报透露，SAIC员工的绩效从好到差有A、B、C、D四个等级，大部分员工会拿到C级。约80%的半年和年终奖将授予绩效评定为C级的员工，约60%将授予绩效评定为D级的员工。从2018年下半年开始，D级员工在集团中的占比从原来的3%逐渐上升，现在实际占比已经达到20%-30%左右。虽然没有明确提出，但知情人认为这是“变相末位淘汰”，“D级太多，我忍不住走了”。由“用户运营”和PPT造车主导的互联网恐惧已经不是第一次吹到汽车行业了。早在2014年，贾跃亭、、何等互联网大佬就敲开了自行车圈的大门。当时“用互联网重新定义汽车”的声音此起彼伏。当时还不成熟的新生力量没能进入传统车企的视线。2015年初，比亚迪董事长王传福在接受采访时直言:汽车属于传统制造业，互联网不具备颠覆的条件。“至于互联网怎么造车，都是笑话。”王传福猜到了故事的开头，“PPT造车”几年后成为业界的笑柄。经过几轮洗牌，包括PPT造车鼻祖游侠在内，大部分忙于造概念、烧钱却造不出量产车的新势力早已退出历史舞台。

来源:游侠车但是他没有猜到故事的高潮。在刚刚过去的2020年，特斯拉登顶全球市值第一……r公司。蔚来、小鹏、理想三款新车齐聚美股，销量和股价腾飞，不仅汽车销量越来越大，也成为资本的宠儿。当玩笑成为现实，曾经高调的传统车企不得不重新审视新能源赛道的领跑者，甚至向后者学习如何更好地利用互联网造车。“我们已经感受到造车新势力对我们的威胁。他们有很多优点，比如蔚来，会讨好用户。但我们做不到，因为长城是一家大公司。”长城汽车欧拉市场传播部总监姚飞曾对未来汽车日报坦言。说到这里，包括长城、BAIC、吉利等车企，都明确表示要向蔚来等新势力学习如何运营用户。知情人士对未来汽车日报表示，传统主机厂的管理层关注的是用户的思维如何真正落地，但在短时间内，“没有人找到答案”。该人士分析，蔚来的用户运营本身可持续性不高，单位车辆成本被汽车规模摊薄。但在蔚来的服务模式下，随着车辆规模的扩大，单位车辆的服务成本会增加。虽然说要做用户运营，但是在实际执行过程中，车企传统的路径依赖思想还是很重的。“有些主机厂喜欢从内部调动人员，去新的部门领导业务。比如研发负责人转到用户运营岗。”一位熟悉传统车企用户运营的人士向《未来汽车日报》介绍。但按照这种思路，用户运营往往被简单粗暴地理解为把用户案例塞进PPT和发布会。“别人有什么我们就得有什么，别人提到用户来共同创造，我们就不能落后。”传统汽车人不擅长如何制作光鲜亮丽的展示材料，却要加班加点，甚至通宵讨论方案。但很多时候，“他们还是在原来的认知里打转，付出了很大的努力，最终的产品和效果并不理想。”有主机厂内部人士评价其丰富多彩的营销方案，感觉仿佛回到了“PPT造车时代”，“很像乐视造车浪潮的兴起。”除了用户圈文化，特斯拉和蔚来能崛起，还是因为他们带来了智能汽车和自动/辅助驾驶的概念。这一块也是传统车企互联网化过程中最难啃的骨头之一。不止一位评估师曾对未来汽车日报表示，大部分自主车企的车机交互系统还停留在“幼儿园”的水平。长城汽车SL项目负责人、前数字中心高管李鹏之前也公开批评:现在的“智能汽车”一点都不智能，“很像那些有智能应用的“功能手机”，现在汽车里的“互联网”也“互不连接”。

来源:在意识到单靠自己无法实现智能化后，财经快报寻求与互联网公司的紧密合作，成为传统车企的一致选择。从2020年下半年开始，长安携手华为，SAIC再次携手阿里，吉利来到百度，都试图在打造下一代智能汽车的道路上抢占先机。但是互联网人和汽车人的合作并不是一帆风顺的，需要磨合的地方太多了。“长城汽车的人很难理解我们所说的车机互动的概念，甚至无法理解。”一位聪明的窦宪员工告诉《未来汽车日报》。2019年诞生的窦宪智能，是长城汽车在智能网联领域指定的战略合作伙伴。公司氛围是典型的互联网企业，与出身于传统车企的长城汽车形成鲜明对比。未来汽车日报还了解到，2020年底，智计汽车项目启动时，有员工因担心SAIC与斑马合作的弊端再次发生而拒绝加入。之前因为不同背景的团队的磨合问题……ds，“SAIC人在合资公司没有很高的话语权，很多事情都得听阿里的”。做APP能和开汽车公司一样吗？数字时代出生的特斯拉和蔚来，都是用互联网做产品的思维做汽车生意，这也是他们现在估值高的原因之一。特斯拉的产品思维体现在工厂设计过程中。在美国内华达州超级工厂的开幕仪式上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)强调，“你要用设计产品的思路来设计工厂，把工厂看成一个集成的系统，利用物理学的基本原理来最大限度地发挥它的功能”。中国新的汽车制造公司蔚来在其生态建设中也采用了类似的设计理念。销售不是传统意义上的销售，商店不是传统的4S商店，车主也不是传统场景中的“消费者”。忠实车主甚至可以成为销售角色，推荐身边的人买蔚来的车。但是传统主机厂的人很难用这样的想法去思考。在他们看来，造车和做互联网APP是有本质区别的。开发一个APP，可以在项目确立后的几个月内上线，然后在运营过程中不断迭代优化。然而，作为工业产品，传统汽车的供应链和制造链很长。产品定义一旦确定，整个产业链要配合整车的量产。投入的成本很高，试错的成本很高。因为中间一个新的想法，几乎不可能重新发明。据主机厂内部人士分析，一款车从定型到真正上市，至少需要三年时间，但三年之后，消费者的喜好是未知的。所以在高不确定性和高风险下，新车型的定义和研发会特别谨慎，这也决定了汽车行业的转型很难跑得像互联网那么快。另外，造车的出发点不同，这也使得传统汽车厂商的管理层很难真正放下姿态去做产品和服务。马斯克传记的作者阿什莉·万斯(Ashlee Vance)曾经描述过他在特斯拉看到的场景。特斯拉的员工在完全开放的环境下一起工作，极客和蓝领在车间里并肩工作，解决复杂的问题，他们之间的工作级别和职能没有任何区别。据《纽约时报》报道，2018年，马斯克亲自到现场和团队一起分析问题，在生产车间待了三个月，达到了一周生产5000辆的目标。2020年最后几天，“SAIC安装人体红外传感器监控员工”的曝光，在行业内外掀起波澜。一封被曝光的内部邮件显示，为了“落实SAIC 2020年第九次总经理会议的工作要求，更好地安排部门座位数量”，公司决定在R&D一号楼二至四层的员工工位安装“红外无源热释电传感器”收集数据。

来源:知乎的消息一出，很多员工都警觉起来。传感器的功能包括“根据人体体温和运动判断员工实际使用工作站的时间”，这意味着员工离开工作站的次数和持续时间等敏感信息会被企业实时记录。没过多久，SAIC乘用车官方账号在知乎平台回应称“不会这样管理员工”。安装传感器进行数据采集和试运行，时间预计为2周。之后会彻底拆除，目的是将部分办公环境改造成共享办公室。质疑的声音还没有平息。此举仍被外界解读为“监控员工”，想杜绝“有偿拉屎”等“钓鱼”行为。在互联网行业，“钓鱼”被员工视为对加班文化的抵制。但在企业管理者眼里，这些行为是效率的大敌。结果，当新闻曝光Aauto faster在公司厕所安装了定时器，百度申请了p……“员工工作状态预测”的进入，农民工与大公司的矛盾进一步激化。过去“996”、“加班”、“超长工作时间”等字眼，因为拼多多员工猝死事件，再次引起公众反感。原本难以理解的学术词汇“内卷化”也被用来形容互联网行业内部重复的、无意义的竞争，引起了广泛的共鸣。然而，“内卷化”似乎并不是互联网行业的专利。汽车从业者逐渐发现，受行业变革和学习互联网浪潮的影响，汽车行业变得越来越“卷”了。未来汽车日报(ID: auto-time)了解到，很多在传统主机厂工作的员工，尤其是在智能网联、自动驾驶等新兴部门工作的员工，开始感受到持续的压力。没完没了的加班，突如其来的降薪，只好看不打算落地的PPT，只求速度不顾规律的产品迭代...一把手的意志向下传递，化作一座座大山，压在汽车系统的每一根神经末梢上。

晚上10点左右，SAIC三号楼灯火通明。来源:受访者供图996，“赛马”，最后淘汰。从2020年下半年开始，高莹明显感觉到来自工作的压迫感越来越强。压力很大程度上来自领导层。作为国内一家传统自主汽车企业数字化转型部门的中层，高莹每天的主要工作就是给上层领导“做各种报告和资料”，包括正式的报告和非正式的PPT。“领导会说，‘我特别着急，你给我完成什么目标需要多长时间’。如果不能说服他，后续资源也不会到位。”高莹告诉未来汽车日报，这里面有很大的矛盾。数字化本身不是一个立竿见影的工作，需要很长的时间才能看到效果，但是领导很保守。如果看不到结果，他们就不愿意投入，而是让下面的人反复汇报解释。会议冗长，“往往持续一个下午，一个晚上，有时甚至持续到晚上11、12点。”凌晨离开公司大楼时，高莹总能看到很多办公室还亮着灯。如果加班开会能有效解决问题，也不过如此，但高莹发现讨论还在进行，连部门方向都不清楚。渐渐地，他和同事们变得非常焦虑。公司有末位淘汰制，每个人都要时刻提醒自己“内部资源有限。如果我不努力，我可能会被淘汰。”有限资源指的是高影所在的部门。推动数字化转型的团队不止一个，做得不好的团队可能会被“集体边缘化”。这种工作机制在网上被称为“内部赛马”，两个甚至更多的团队朝着同一个目标前进，优胜劣汰。末位淘汰和“内部赛马”都是互联网公司引以为豪的管理武器。华为创始人任曾公开向员工喊话:“华为不是避难所。你必须有真本事才能避免被淘汰。管理岗位和主管每年强制淘汰10%的末位。”“内部赛马”是腾讯董事会主席马最喜欢的游戏之一，而微信就是通过腾讯内部的“赛马”机制诞生的超级产品。车企的人力资源部门也想借鉴互联网的先进管理经验，但在实际落地的过程中，逐渐变味了。当996成为互联网用户的标准作息时间后，车企也开始鼓励员工加班。“看着互联网公司加班，我们也要加班。如果我们不加班，似乎就会落后。”高莹说。长城汽车R&D部门的一名员工也告诉未来汽车日报，只要领导不离开办公室，员工就不能下班。但是在互联网公司，996一般和高薪挂钩，传统的员工待遇水平……汽车公司很难与之匹敌。应届毕业生进入互联网巨头能拿到50万年薪的不在少数，但在汽车制造业，工程师要工作8到10年才能拿到同样的工资，至少是高级经理级别的。一位在新一线城市负责招聘的OEM人士告诉未来汽车日报记者，硕士毕业后工作三年，才能拿到20-30万元左右的年薪。“一线城市会稍微高一点，但不会太高。”而且在大的互联网公司加班，大部分公司都会按照劳动法支付员工日工资两倍的加班费，但这在车企也很难保证。不仅不敢奢望加班费，很多员工也笼罩在降薪的阴影下。知情人士向未来汽车日报透露，SAIC员工的绩效从好到差有A、B、C、D四个等级，大部分员工会拿到C级。约80%的半年和年终奖将授予绩效评定为C级的员工，约60%将授予绩效评定为D级的员工。从2018年下半年开始，D级员工在集团中的占比从原来的3%逐渐上升，现在实际占比已经达到20%-30%左右。虽然没有明确提出，但知情人认为这是“变相末位淘汰”，“D级太多，我忍不住走了”。由“用户运营”和PPT造车主导的互联网恐惧已经不是第一次吹到汽车行业了。早在2014年，贾跃亭、、何等互联网大佬就敲开了自行车圈的大门。当时“用互联网重新定义汽车”的声音此起彼伏。当时还不成熟的新生力量没能进入传统车企的视线。2015年初，比亚迪董事长王传福在接受采访时直言:汽车属于传统制造业，互联网不具备颠覆的条件。“至于互联网怎么造车，都是笑话。”王传福猜到了故事的开头，“PPT造车”几年后成为业界的笑柄。经过几轮洗牌，包括PPT造车鼻祖游侠在内，大部分忙于造概念、烧钱却造不出量产车的新势力早已退出历史舞台。

来源:游侠车但是他没有猜到故事的高潮。在刚刚过去的2020年，特斯拉登顶全球车企市值榜首。蔚来、小鹏、理想三款新车齐聚美股，销量和股价腾飞，不仅汽车销量越来越大，也成为资本的宠儿。当玩笑成为现实，曾经高调的传统车企不得不重新审视新能源赛道的领跑者，甚至向后者学习如何更好地利用互联网造车。“我们已经感受到造车新势力对我们的威胁。他们有很多优点，比如蔚来，会讨好用户。但我们做不到，因为长城是一家大公司。”长城汽车欧拉市场传播部总监姚飞曾对未来汽车日报坦言。说到这里，包括长城、BAIC、吉利等车企，都明确表示要向蔚来等新势力学习如何运营用户。知情人士向未来汽车日报表示，传统主机厂的管理层关注的是用户的思维如何真正落地，但在短时间内，“没有人找到答案”。该人士分析，蔚来的用户运营本身可持续性不高，单位车辆成本被汽车规模摊薄。但在蔚来的服务模式下，随着车辆规模的扩大，单位车辆的服务成本会增加。虽然说要做用户运营，但是在实际执行过程中，车企传统的路径依赖思想还是很重的。“有些主机厂喜欢从内部调动人员，去新的部门领导业务。比如研发负责人转到用户运营岗。”一位熟悉传统汽车公司运营的人士用户int……未来汽车日报。但按照这种思路，用户运营往往被简单粗暴地理解为把用户案例塞进PPT和发布会。“别人有什么我们就得有什么，别人提到用户来共同创造，我们就不能落后。”传统汽车人不擅长如何制作光鲜亮丽的展示材料，却要加班加点，甚至通宵讨论方案。但很多时候，“他们还是在原来的认知里打转，付出了很大的努力，最终的产品和效果并不理想。”有主机厂内部人士评价其丰富多彩的营销方案，感觉仿佛回到了“PPT造车时代”，“很像乐视造车浪潮的兴起。”除了用户圈文化，特斯拉和蔚来能崛起，还是因为他们带来了智能汽车和自动/辅助驾驶的概念。这一块也是传统车企互联网化过程中最难啃的骨头之一。不止一位评估师曾对未来汽车日报表示，大部分自主车企的车机交互系统还停留在“幼儿园”的水平。长城汽车SL项目负责人、前数字中心高管李鹏之前也公开批评:现在的“智能汽车”一点都不智能，“很像那些有智能应用的“功能手机”，现在汽车里的“互联网”也“互不连接”。

来源:在意识到单靠自己无法实现智能化后，财经快报寻求与互联网公司的紧密合作，成为传统车企的一致选择。从2020年下半年开始，长安携手华为，SAIC再次携手阿里，吉利来到百度，都试图在打造下一代智能汽车的道路上抢占先机。但是互联网人和汽车人的合作并不是一帆风顺的，需要磨合的地方太多了。“长城汽车的人很难理解我们所说的车机互动的概念，甚至无法理解。”一位聪明的窦宪员工告诉《未来汽车日报》。2019年诞生的窦宪智能，是长城汽车在智能网联领域指定的战略合作伙伴。公司氛围是典型的互联网企业，与出身于传统车企的长城汽车形成鲜明对比。未来汽车日报还了解到，2020年底，智计汽车项目启动时，有员工因担心SAIC与斑马合作的弊端再次发生而拒绝加入。此前因为不同背景团队的磨合问题，“SAIC人在合资公司的话语权并不高，很多事情都得听阿里的”。做APP能和开汽车公司一样吗？数字时代出生的特斯拉和蔚来，都是用互联网做产品的思维做汽车生意，这也是他们现在估值高的原因之一。特斯拉的产品思维体现在工厂设计过程中。在美国内华达州超级工厂的开幕仪式上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)强调，“你要用设计产品的思路来设计工厂，把工厂看成一个集成的系统，利用物理学的基本原理来最大限度地发挥它的功能”。中国新的汽车制造公司蔚来在其生态建设中也采用了类似的设计理念。销售不是传统意义上的销售，商店不是传统的4S商店，车主也不是传统场景中的“消费者”。忠实车主甚至可以成为销售角色，推荐身边的人买蔚来的车。但是传统主机厂的人很难用这样的想法去思考。在他们看来，造车和做互联网APP是有本质区别的。开发一个APP，可以在项目确立后的几个月内上线，然后在运营过程中不断迭代优化。然而，作为工业产品，传统汽车的供应链和制造链很长。产品定义一旦确定，整个产业链要配合整车的量产。投入的成本很高，试错的成本很高。因为中间一个新的想法，几乎不可能重新发明。根据原始设备制造商内部人士的分析，这将需要……一款车从定型到真正上市至少要三年，但是三年之后，消费者的喜好是未知的。所以在高不确定性和高风险下，新车型的定义和研发会特别谨慎，这也决定了汽车行业的转型很难跑得像互联网那么快。另外，造车的出发点不同，这也使得传统汽车厂商的管理层很难真正放下姿态去做产品和服务。马斯克传记的作者阿什莉·万斯(Ashlee Vance)曾经描述过他在特斯拉看到的场景。特斯拉的员工在完全开放的环境下一起工作，极客和蓝领在车间里并肩工作，解决复杂的问题，他们之间的工作级别和职能没有任何区别。据《纽约时报》报道，2018年，马斯克亲自到现场和团队一起分析问题，在生产车间待了三个月，达到了一周生产5000辆的目标。这在传统汽车厂商几乎是不可想象的。传统代工官僚的等级划分很明显。理论上，员工可以直接和跨层级领导沟通，但实际上接触很少。不止一位传统主机厂的员工告诉未来汽车日报，有些内部员工会给下一级领导发邮件反馈问题，结果是领导直接把邮件原封不动地转发或复制给你的直属领导，供内部解决。一位曾经跟随新车公司从0到1打造团队的业内人士告诉未来汽车日报，新车最大的优势就是没有传统的政策或流程约束，做的一切都是一张白纸，完全从0开始。而传统车企已经形成了非常清晰的流程、规则和做事方式，很难打破。这也导致了新诞生的知己汽车和蓝兔汽车的最大问题是新公司的独立性。接近上述高端品牌的人士告诉《未来汽车日报》，“现在太多人心里还有一个魔咒:母公司对新公司高层和监事的考核机制还会保持僵化吗？比如考核还会停留在每年卖多少车，上牌多少？”

来源:智记汽车值得注意的是，一些传统车企已经有意做出改变。2020年，长城汽车董事长魏建军在内部信中首次发问:“长城汽车明年还能活吗？”后来在公司内部实行“去中心化”和“轮值总裁”的制度。本质上是加强内部平等沟通，弱化管理层级。理想很好，但现实似乎有差距。长城汽车内部人士告诉未来汽车日报，员工通讯录中的备注已经把原来的“总经理”改成了英文名或者化名，但“见面打报告想喊什么就喊什么”，还是和在字节跳动直接喊张一鸣“同学”有些区别。“内卷化”一词源于美国人类学家吉尔特在其著作《农业的内卷化:印度尼西亚生态变化的过程》中对一种农业生产现象的描述。后指一种社会或文化模式在发展到一定阶段达到一定形态后，停滞不前或无法转化为另一种先进模式的现象。但现在网络上到处都是“内卷”，这个词被赋予了更多的含义。一层是通过压榨自己来获得有限的资源和优势。“宁可累死也不饿死同龄人”就是一个生动的注脚。在汽车行业，2018年已经确立了“内卷化”的前提。2018年，国内汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比去年同期分别下降4.2%和2.8%，为1990年以来的首次年度下降。当竞争从增量市场转变为存量市场，车企也被迫卷入一场疲惫的持久战。在高莹看来，传统的主机厂在过去的几年里，在技术、经销商模式、品牌营销手段等方面都没有特别大的突破……rs。“你在前进的道路上碰到了一个天花板，你明明很努力的想要突破，但基本无效。”在这样的情况下，躺在原有的经验上，做保守但一贯“正确”的事情，成了车企心照不宣的选择。汽车行业的颠覆和变革一直比其他行业慢，大多数人已经注意到了变革的前奏。整个汽车圈的员工在危机感的驱动下也做出了很多改变。有人决定继续在汽车行业打拼，但努力的方向转移到了尖端技术；有的人想走，但因为年龄、稳定、资历有限等客观因素，只能随波逐流；也有担心的人，主动利用业余时间去考MBA，考专业证书，报名培训班，积极与行业专家交流，努力保持一种上进的状态。汽车的平衡倾斜的同时，里面的汽车人也在逐渐流动。2020年下半年，未来汽车日报接触的很多采访对象都是从传统车企跳槽到特斯拉等新兴车企。“我想去新汽车公司转一转。传统代工制度僵化，工资低。跳槽可以增加30%以上的工资。”碰巧进入汽车行业的中级技师赵峰不想再忍了。在他的身边，有很多从互联网厂商、新车制造公司进入传统车企管理层的人，但很多人在呆了三五个月后就离开了。“传统主机厂很难留住人，体制内空间有限。考核限制很多。”在传统车企车间和机器打了10多年交道的赵峰，领着微薄的加班费和工资，最初的热情已经消耗殆尽。“如果你去做，你会觉得自己没有多少热情，也就是一个螺丝钉上的工作...在大公司，就是一个萝卜一个坑，上升的瓶颈显而易见。”

武汉东风本田工厂来源:CNN“我太老了，超过35岁了，只能在汽车行业工作。”从合资车企跳槽到新车企的研究员张强告诉未来汽车日报，“我在互联网行业的朋友说，主要招年轻人，应届毕业生或者有一两年工作经验的人，能工作，对工资收入要求不高。”赵雷的新汽车公司，首款量产车还没有正式投产，公司因为资金问题一直搁浅。“我平时加班很少，有时候在家发邮件，开一些电话会议。唯一的希望就是公司能走上正轨，有一份相对稳定的工作。”因疫情失业近一年的刘锐，从2020年下半年开始每天泡在健身房，一边跑步一边听励志歌曲。他每天在跑步机上观察，身边已经换了四波人。“只有锻炼才能保持良好的心态和战斗力。哎，希望尽快找到工作。”随着国产Model Y的交付和更低价位车型推出节奏的推进，特斯拉加速从豪华车市场向大众市场下沉，中国汽车品牌面临的压力也明显升级。“面对特斯拉销量的暴涨，大家都很焦虑。”一位进出过多家新车公司的销售人员表示，自主品牌只能一方面加快推新产品的步伐，另一方面让现在的团队想办法保证产品能卖出去。咨询公司OPEP的合伙人迈克尔·瓦伦丁(Michael Valentine)在《从丰田主义到特斯拉主义》一书中提到，马斯克的目标是比竞争对手快5-10倍——5秒内下线，2018年汽车行业最快生产速度约为30秒。到那一天，一定又是一场“内卷”之战。

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半夜下班走在去汽车厂的路上来源:采访对象供图(应采访对象要求，文中人物为化名)这在传统汽车厂商几乎是不可想象的。传统代工官僚的等级划分很明显。理论上，员工可以直接与跨层级领导沟通，但实际上接触很少。不止一位传统主机厂的员工告诉未来汽车日报，有些内部员工会给下一级领导发邮件反馈问题，结果是领导直接把邮件原封不动地转发或复制给你的直属领导，供内部解决。一位曾经跟随新车公司从0到1打造团队的业内人士告诉未来汽车日报，新车最大的优势就是没有传统……政策或流程约束，而他们所做的一切都是一张白纸，完全从0开始。而传统车企已经形成了非常清晰的流程、规则和做事方式，很难打破。这也导致了新诞生的知己汽车和蓝兔汽车的最大问题是新公司的独立性。接近上述高端品牌的人士告诉《未来汽车日报》，“现在太多人心里还有一个魔咒:母公司对新公司高层和监事的考核机制还会保持僵化吗？比如考核还会停留在每年卖多少车，上牌多少？”

来源:智记汽车值得注意的是，一些传统车企已经有意做出改变。2020年，长城汽车董事长魏建军在内部信中首次发问:“长城汽车明年还能活吗？”后来在公司内部实行“去中心化”和“轮值总裁”的制度。本质上是加强内部平等沟通，弱化管理层级。理想很好，但现实似乎有差距。长城汽车内部人士告诉未来汽车日报，员工通讯录中的备注已经把原来的“总经理”改成了英文名或者化名，但“见面打报告想喊什么就喊什么”，还是和在字节跳动直接喊张一鸣“同学”有些区别。“内卷化”一词源于美国人类学家吉尔特在其著作《农业的内卷化:印度尼西亚生态变化的过程》中对一种农业生产现象的描述。后指一种社会或文化模式在发展到一定阶段达到一定形态后，停滞不前或无法转化为另一种先进模式的现象。但现在网络上到处都是“内卷”，这个词被赋予了更多的含义。一层是通过压榨自己来获得有限的资源和优势。“宁可累死也不饿死同龄人”就是一个生动的注脚。在汽车行业，2018年已经确立了“内卷化”的前提。2018年，国内汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比去年同期分别下降4.2%和2.8%，为1990年以来的首次年度下降。当竞争从增量市场转变为存量市场，车企也被迫卷入一场疲惫的持久战。在高莹看来，传统主机厂在过去几年里，在技术、经销商模式、品牌营销手段等方面都没有特别大的突破。“你在前进的道路上碰到了一个天花板，你明明很努力的想要突破，但基本无效。”在这样的情况下，躺在原有的经验上，做保守但一贯“正确”的事情，成了车企心照不宣的选择。汽车行业的颠覆和变革一直比其他行业慢，大多数人已经注意到了变革的前奏。整个汽车圈的员工在危机感的驱动下也做出了很多改变。有人决定继续在汽车行业打拼，但努力的方向转移到了尖端技术；有的人想走，但因为年龄、稳定、资历有限等客观因素，只能随波逐流；也有担心的人，主动利用业余时间去考MBA，考专业证书，报名培训班，积极与行业专家交流，努力保持一种上进的状态。汽车的平衡倾斜的同时，里面的汽车人也在逐渐流动。2020年下半年，未来汽车日报接触的很多采访对象都是从传统车企跳槽到特斯拉等新兴车企。“我想去新汽车公司转一转。传统代工制度僵化，工资低。跳槽可以增加30%以上的工资。”碰巧进入汽车行业的中级技师赵峰不想再忍了。在他的身边，有很多从互联网厂商、新车制造公司进入传统车企管理层的人，但很多人在呆了三五个月后就离开了。“传统主机厂很难留住人，体制内空间有限。考核限制很多。”在传统车企车间和机器打了10多年交道的赵峰，领着微薄的加班费和工资，最初的热情已经消耗殆尽。“如果你去做，你会觉得自己没有多少热情，也就是一个螺丝钉上的工作...在大公司，就是一个萝卜一个坑，上升的瓶颈显而易见。”

武汉东风本田工厂来源:CNN“我太老了，超过35岁了，只能在汽车行业工作。”从合资车企跳槽到新车企的研究员张强告诉未来汽车日报，“我在互联网行业的朋友说，主要招年轻人，应届毕业生或者有一两年工作经验的人，能工作，对工资收入要求不高。”赵雷的新汽车公司，首款量产车还没有正式投产，公司因为资金问题一直搁浅。“我平时加班很少，有时候在家发邮件，开一些电话会议。唯一的希望就是公司能走上正轨，有一份相对稳定的工作。”因疫情失业近一年的刘锐，从2020年下半年开始每天泡在健身房，一边跑步一边听励志歌曲。他每天在跑步机上观察，身边已经换了四波人。“只有锻炼才能保持良好的心态和战斗力。哎，希望尽快找到工作。”随着国产Model Y的交付和更低价位车型推出节奏的推进，特斯拉加速从豪华车市场向大众市场下沉，中国汽车品牌面临的压力也明显升级。“面对特斯拉销量的暴涨，大家都很焦虑。”一位进出过多家新车公司的销售人员表示，自主品牌只能一方面加快推新产品的步伐，另一方面让现在的团队想办法保证产品能卖出去。咨询公司OPEP的合伙人迈克尔·瓦伦丁(Michael Valentine)在《从丰田主义到特斯拉主义》一书中提到，马斯克的目标是比竞争对手快5-10倍——5秒内下线，2018年汽车行业最快生产速度约为30秒。到那一天，一定又是一场“内卷”之战。

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