GNEV11 | 圆桌沙龙：“新四化”版块背后有何投资逻辑？

1月28日，主题为“重新定义汽车——升级维度之战”的第十一届全球新能源汽车大会(GNEV11)继续进行。受疫情影响，本次大会首次以“在线会议+全网直播”的形式召开。来自传统车企、造车新势力、动力电池、零配件、投研机构全产业链的中外嘉宾分享观点，在线展开交流。在主题为“疯狂2020”的未来汽车投资者论坛——二级市场圆桌沙龙上，平安智慧企业副总经理、首席运营官，嘉实基金成长投资总监姚志鹏，中信资本自然管理有限公司联席首席投资官周伟峰，华西证券首席分析师崔岩，中信建投电力设备与新能源首席分析师杨早， 讨论了“新四化”板块背后的投资逻辑，特斯拉等造车新势力的市值是否过高，芯片领域是否会成为。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。张俊以:你好，网友们。今天，我非常荣幸能够主持这场重新定义汽车升级的战役。我是张俊以，初级市场投资者圆桌论坛。首先欢迎投资者和分析师参加今天的圆桌会议。请介绍一下你的工作和关注领域，从姚志鹏先生开始。姚志鹏:在线的朋友们，你们好。我是嘉实基金的姚志鹏。嘉实基金主要从事二级市场的成长投资。这是一个成长中的团队。现在管理规模300多亿。投资主要兴趣包括新能源、智能汽车、汽车电子、互联网等经典增长板块。我们团队在2016年发布了嘉实智能汽车，我们一直在关注整个领域的变化和改变。周伟峰:大家晚上好。我是中信资本的周伟峰。刚才姚志鹏一直说他们发布了嘉实智能汽车，因为我来中信资本不到半年。我以前在国泰基金，我们一直关注电动汽车，所以也发布了国泰智能汽车。这现在由我们另一位杰出的同事管理。我们这十年应该是受益于电动汽车，另一个是关注电动汽车。所以除了投资消费医疗等行业，我们现在和未来都会非常重视电动汽车和智能汽车的投资。希望大家多多关注。崔岩:大家晚上好。我是华西证券首席汽车分析师崔岩。我自己研究汽车行业也有十年左右了。现在我们的团队正专注于整个汽车电动智能化转型带来的投资机会，所以我们的团队研究人员中也包括了一些来自业界的优秀合作伙伴，所以我们非常期待在未来汽车电动智能化转型的过程中发掘更多的投资机会。谢谢你。杨早:各位在线观众，晚上好。我是中信建投的杨早。我目前是电力设备和新能源行业的首席分析师。2010年开始在深圳发改委工作的时候，接触了电动车。我看着电动车行业一步步走向市场化的拐点。应该说也是这个行业非常激动人心的时刻。目前我们正在从电动化的角度对这个行业进行跟踪和研究，希望和大家一起见证电动汽车带来了什么。“新四化”板块背后的投资逻辑张俊以:我现在在平安智慧。2016年，我开始与蔚来汽车李斌公司共同成立蔚来资本，从事汽车行业的早期投资和中后期的投资，也投资了一些企业，包括当代安培科技有限公司。我投资了未来要上市的滴滴企业，我非常热爱这个行业。希望分享给大家。现在让我们开始今天的圆桌会议。在过去的几十年里，我们一直在谈论“新四化”。这些趋势给……的产业链带来了颠覆性的变化整个汽车工业。对于在座的投资经理或者分析师来说，你认为这个板块的投资逻辑，尤其是过去几年或者未来几年，有没有发生什么剧烈的变化？有哪些细分行业值得特别关注？这个问题是针对今天在场的所有嘉宾，或者在刚才的顺序里，请姚志鹏简单谈谈他的想法。姚志鹏:谢谢。其实我们在这个领域的关注一直是基于一个长期的维度，就是在我们的成长性投资包括我们对这个行业的理解的框架下，我们认为我们为什么提到汽车新四化，本质上是因为我们关注智能汽车。本质上是未来新一代技术的终端，而这种技术的终端不再是互联网，而是未来50年的技术终端。大概是人工智能的第一个移动终端。这是非常重要的。自然作为移动终端会有一系列的进化，包括目前最火的电动车，还有很多智能化的东西。当电气化和电子化的基本框架安排好了，自然，随着数据的收集和训练，汽车就会进化成一个超级智能的设备，它会通过人工智能的引入进入一个控制阶段。随着汽车整个内部空间的多变性，我们会考虑内部空间如何变化，所以在整个投资过程的不同阶段有不同的投资关注点。

无论是电气化还是电子硬件，在芯片和算法的控制系统层面可能会有一系列的投资机会，最终在软件生态层面也会有很多，但是实际上我们觉得相比更值得注意的点，我们觉得不同的阶段有不同的阶段侧重点，可能会承接这样一个电气化的架构和数据采集电子元器件，这是我们投资的领域。他们是整个行业收集数据基础的早期架构阶段，在控制阶段围绕芯片的算法的专注将成为我们的重点。最后我觉得我们在生态层面可能有很大的想象空间，这个时候还很遥远。其实我觉得我们现在看的不是很清楚，但是大家都知道这个时代可能有很多投资机会，这是我们在这个领域的大判断。张俊以:姚志鹏总是非常清楚地谈到汽车行业的整个周期。从我们作为一个硬件的角度，作为一个连接端点，考虑了未来的空间利用和空间升值，以及不同生态系统的延伸，这给了我们一个非常好的思考维度。周先生，最近您在中信资本的官方号上写了新能源行业汽车投资的维度思路。能不能借此机会和大家分享一下？周伟峰:好的，我们关注整个智能汽车和电动汽车，因为这是一个互补的脉络。在过去的三五年里，我们花了很多时间和投资人一起证明电动汽车是一个未来可以实现或者可以替代燃油汽车的行业，但是在过去的一年多时间里应该发生了很大的变化。我们给投资人解释的时候，不要过多解释这个行业成立与否。第二种情况，随着整个电动汽车和智能汽车时代的到来，我们也看到无论是一级市场还是二级市场都有大量的资金，包括人才涌入这个行业。其实很多变化我们都预料到了，包括刚才姚志鹏一直说的。未来电动化会带动智能化，智能化包括很多技术和软件，一定会比我们原来想象的变化更快。所以实际上这个行业在过去发生了很大的变化，因为我们在考虑投资的时候，其实更应该关注的是，所有的汽车厂商，包括供应链公司，都特别关注政策的变化，补贴的变化会对工业公司产生很大的影响。所以，当我们进入一个私人消费电动汽车的时代，我们更关注的是，随着包括特斯拉在内的几家国内新厂商不断推出新车型，从2020年下半年开始，传统汽车厂商，尤其是几家德国传统厂商，不断推出……一些实际上是用电动平台开发的电动汽车。所以会有更多的消费者关注整个行业的变化。我相信，过去四五年的苦日子，在实业和投资方面，应该基本结束了。未来电动车和智能车的投资会越来越专业。专业情况会带来几个方面:一是关注汽车电动化的机会。包括软件算法在内的芯片在我们接触的投资中并不那么明显，所以在二级市场上尤为明显。随着汽车电动化，中国的企业已经开始在上游、中游和下游崛起，所以我们认为这是一个机会。目前中国的企业掌握了全球更多的资源，所以这是我们关注的。第二，除了技术车内部的变化，还有电子技术的变化，包括高链、固态的变化，这些都会给整个行业的重构带来很多机会。大家都会争取更远的视野，对技术难度要求更高。无论是一级市场还是二级市场，我们把电动车当做概念和主题的时代已经过去了，未来很多细分行业都会发生很大的变化。第三，因为我最早是汽车分析师，所以看到了汽车电气化智能化的主导机会。更大的机会来自于汽车从燃油车变成电动汽车后，中国整个汽车领域竞争格局的一些变化。在传统汽车产业链中，电动汽车并没有被淘汰，竞争格局已经重构。这有点像苹果手机给中国消费电子带来的机会，所以这种隐藏的投资机会也是我们二级市场特别关注的。所以我们会关注那些未来不会消失的行业。在不会消失的行业中，中国企业曾处于相对弱势的阶段，未来会有很多东山再起的机会。我们关注科技、电力、产业链、上下游、汽车供应链的变化。张俊以:谢谢周总给我们非常详细的介绍了整个行业，汽车的电动化以及对上下游产业链的推动，特别是对电池原材料的影响，还有一些我们之前没有关注的板块，甚至是受电动化影响的板块，会长期发展的很好。其实在这个领域，未来这样的标的会越来越多，因为今年或者未来两年，在科技创新板上市的汽车公司，中国或者海外市场，以及与中国相关的电动汽车公司的数量都是不可估量的，所以关注的机会还是很多的。下面请华西证券的崔岩介绍一下他的一些想法，因为崔岩关注电气化和现代化的趋势已经很久了。你觉得有什么值得你关注的地方吗？崔岩:好的，谢谢张先生。其实我们对新能源汽车行业的研究，第一是研究需求，也就是消费者会认可什么样的产品，第二是研究供给。但是这几年实际上有一个特殊的因素扰动，就是政策，所以我们之前也提出，我们认为这个行业从2020年开始会受到之前政策的驱动，2020年是供给侧的质变元年。最有代表性的就是，我们看到了特斯拉的model 3开始国产和量产。刚才听姚志鹏和周总经理说，我们研究消费品，在周期的不同阶段，不同的产品会成为主流，不同的企业在这个过程中是可以胜出的。这个行业正处于从导入期到成长期的阶段，因为2020年电动车在中国的渗透率是5%，到2025年可能会达到30%。在这个阶段的过程中，我们要找什么样的公司，要找什么样的赛道？然后需要一个成长阶段才能导入。我们要找的是一家基于电动平台可以开发的产品的车企，更重要的是，我们看到了智能在下半场开始加入竞争。我们刚刚提到了什么样的p……消费者将从需求方认可管道。其实和自动驾驶一样，包括智能驾驶舱和人机交互。这些产品实际上是让消费者觉得智能电动车和燃油车是不一样的，所以具备这些能力的车企才有机会在这一轮竞争中胜出。

其实从背后的逻辑来看，消费者可以从自动驾驶中把双手从方向盘上解放出来。在人机交互方面，无论是智能手机还是期待PCG，一定是技术创新的核心，所以接下来我们非常关注的赛道是基于自动驾驶的不断迭代，包括智能驾驶舱的人机交互，在这个产业链的一些核心领域。首先是判断产品所处的不同阶段，在这个阶段哪些产品会成为主流。二是判断什么样的企业成为赢家。在这样的判断下，如果我们从车企端去把握电动平台开发的公司，掌握自动驾驶的精准数据，就可以根据数据不断的升级和重塑他的产品，包括一些企业，包括他们的产业链。如果看细分行业，我们认为哪些板块更值得关注？当电动智能和燃油车都有成熟的供应链时，我们要找的公司就是有性价比优势的公司，包括快速反应能力。那么我们看到，特斯拉的国产带来了一批来自中国的好供应商，他们将迅速加入特斯拉的产业链，同时可以从中国供应给特斯拉的全球市场，原有燃油车的增长斜率更加陡峭。1月28日，主题为“重新定义汽车——升级维度之战”的第十一届全球新能源汽车大会(GNEV11)继续进行。受疫情影响，本次大会首次以“在线会议+全网直播”的形式召开。来自传统车企、造车新势力、动力电池、零配件、投研机构全产业链的中外嘉宾分享观点，在线展开交流。在主题为“疯狂2020”的未来汽车投资者论坛——二级市场圆桌沙龙上，平安智慧企业副总经理、首席运营官，嘉实基金成长投资总监姚志鹏，中信资本自然管理有限公司联席首席投资官周伟峰，华西证券首席分析师崔岩，中信建投电力设备与新能源首席分析师杨早， 讨论了“新四化”板块背后的投资逻辑，特斯拉等造车新势力的市值是否过高，芯片领域是否会成为。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。张俊以:你好，网友们。今天，我非常荣幸能够主持这场重新定义汽车升级的战役。我是张俊以，初级市场投资者圆桌论坛。首先欢迎投资者和分析师参加今天的圆桌会议。请介绍一下你的工作和关注领域，从姚志鹏先生开始。姚志鹏:在线的朋友们，你们好。我是嘉实基金的姚志鹏。嘉实基金主要从事二级市场的成长投资。这是一个成长中的团队。现在管理规模300多亿。投资主要兴趣包括新能源、智能汽车、汽车电子、互联网等经典增长板块。我们团队在2016年发布了嘉实智能汽车，我们一直在关注整个领域的变化和改变。周伟峰:大家晚上好。我是中信资本的周伟峰。刚才姚志鹏一直说他们发布了嘉实智能汽车，因为我来中信资本不到半年。我以前在国泰基金，我们一直关注电动汽车，所以也发布了国泰智能汽车。这现在由我们另一位杰出的同事管理。我们这十年应该是受益于电动汽车，另一个是关注电动汽车。因此，除了投资消费医药和其他行业，我们还将非常重视电动汽车的投资……美国和智能汽车的现在和未来。希望大家多多关注。崔岩:大家晚上好。我是华西证券首席汽车分析师崔岩。我自己研究汽车行业也有十年左右了。现在我们的团队正专注于整个汽车电动智能化转型带来的投资机会，所以我们的团队研究人员中也包括了一些来自业界的优秀合作伙伴，所以我们非常期待在未来汽车电动智能化转型的过程中发掘更多的投资机会。谢谢你。杨早:各位在线观众，晚上好。我是中信建投的杨早。我目前是电力设备和新能源行业的首席分析师。2010年开始在深圳发改委工作的时候，接触了电动车。我看着电动车行业一步步走向市场化的拐点。应该说也是这个行业非常激动人心的时刻。目前我们正在从电动化的角度对这个行业进行跟踪和研究，希望和大家一起见证电动汽车带来了什么。“新四化”板块背后的投资逻辑张俊以:我现在在平安智慧。2016年，我开始与蔚来汽车李斌公司共同成立蔚来资本，从事汽车行业的早期投资和中后期的投资，也投资了一些企业，包括当代安培科技有限公司。我投资了未来要上市的滴滴企业，我非常热爱这个行业。希望分享给大家。现在让我们开始今天的圆桌会议。在过去的几十年里，我们一直在谈论“新四化”。这些趋势给整个汽车行业的产业链带来了颠覆性的变化。对于在座的投资经理或者分析师来说，你认为这个板块的投资逻辑，尤其是过去几年或者未来几年，有没有发生什么剧烈的变化？有哪些细分行业值得特别关注？这个问题是针对今天在场的所有嘉宾，或者在刚才的顺序里，请姚志鹏简单谈谈他的想法。姚志鹏:谢谢。其实我们在这个领域的关注一直是基于一个长期的维度，就是在我们的成长性投资包括我们对这个行业的理解的框架下，我们认为我们为什么提到汽车新四化，本质上是因为我们关注智能汽车。本质上是未来新一代技术的终端，而这种技术的终端不再是互联网，而是未来50年的技术终端。大概是人工智能的第一个移动终端。这是非常重要的。自然作为移动终端会有一系列的进化，包括目前最火的电动车，还有很多智能化的东西。当电气化和电子化的基本框架安排好了，自然，随着数据的收集和训练，汽车就会进化成一个超级智能的设备，它会通过人工智能的引入进入一个控制阶段。随着汽车整个内部空间的多变性，我们会考虑内部空间如何变化，所以在整个投资过程的不同阶段有不同的投资关注点。

无论是电气化还是电子硬件，在芯片和算法的控制系统层面可能会有一系列的投资机会，最终在软件生态层面也会有很多，但是实际上我们觉得相比更值得注意的点，我们觉得不同的阶段有不同的阶段侧重点，可能会承接这样一个电气化的架构和数据采集电子元器件，这是我们投资的领域。他们是整个行业收集数据基础的早期架构阶段，在控制阶段围绕芯片的算法的专注将成为我们的重点。最后我觉得我们在生态层面可能有很大的想象空间，这个时候还很遥远。其实我觉得我们现在看的不是很清楚，但是大家都知道这个时代可能有很多投资机会，这是我们在这个领域的大判断。张俊以:姚志鹏总是非常清楚地谈到汽车行业的整个周期。从我们作为硬件、作为连接端点的角度来看，我们考虑的是未来……ace的利用和空间增值，以及不同生态系统的延伸，这给了我们一个非常好的思考维度。周先生，最近您在中信资本的官方号上写了新能源行业汽车投资的维度思路。能不能借此机会和大家分享一下？周伟峰:好的，我们关注整个智能汽车和电动汽车，因为这是一个互补的脉络。在过去的三五年里，我们花了很多时间和投资人一起证明电动汽车是一个未来可以实现或者可以替代燃油汽车的行业，但是在过去的一年多时间里应该发生了很大的变化。我们给投资人解释的时候，不要过多解释这个行业成立与否。第二种情况，随着整个电动汽车和智能汽车时代的到来，我们也看到无论是一级市场还是二级市场都有大量的资金，包括人才涌入这个行业。其实很多变化我们都预料到了，包括刚才姚志鹏一直说的。未来电动化会带动智能化，智能化包括很多技术和软件，一定会比我们原来想象的变化更快。所以实际上这个行业在过去发生了很大的变化，因为我们在考虑投资的时候，其实更应该关注的是，所有的汽车厂商，包括供应链公司，都特别关注政策的变化，补贴的变化会对工业公司产生很大的影响。所以，当我们进入一个私人消费电动汽车的时代，我们更关注的是，随着包括特斯拉在内的几个国内新厂商不断推出新车型，从2020年下半年开始，传统汽车厂商，尤其是德国几个传统厂商，不断推出一些实际上是用电动平台开发的电动汽车。所以会有更多的消费者关注整个行业的变化。我相信，过去四五年的苦日子，在实业和投资方面，应该基本结束了。未来电动车和智能车的投资会越来越专业。专业情况会带来几个方面:一是关注汽车电动化的机会。包括软件算法在内的芯片在我们接触的投资中并不那么明显，所以在二级市场上尤为明显。随着汽车电动化，中国的企业已经开始在上游、中游和下游崛起，所以我们认为这是一个机会。目前中国的企业掌握了全球更多的资源，所以这是我们关注的。第二，除了技术车内部的变化，还有电子技术的变化，包括高链、固态的变化，这些都会给整个行业的重构带来很多机会。大家都会争取更远的视野，对技术难度要求更高。无论是一级市场还是二级市场，我们把电动车当做概念和主题的时代已经过去了，未来很多细分行业都会发生很大的变化。第三，因为我最早是汽车分析师，所以看到了汽车电气化智能化的主导机会。更大的机会来自于汽车从燃油车变成电动汽车后，中国整个汽车领域竞争格局的一些变化。在传统汽车产业链中，电动汽车并没有被淘汰，竞争格局已经重构。这有点像苹果手机给中国消费电子带来的机会，所以这种隐藏的投资机会也是我们二级市场特别关注的。所以我们会关注那些未来不会消失的行业。在不会消失的行业中，中国企业曾处于相对弱势的阶段，未来会有很多东山再起的机会。我们关注科技、电力、产业链、上下游、汽车供应链的变化。张俊以:谢谢周总给我们非常详细的介绍了整个行业，汽车的电动化以及对上下游产业链的推动，特别是对电池原材料的影响，还有一些我们之前没有关注的板块，甚至是受电动化影响的板块，会长期发展的很好。事实上，在这个领域，会有莫……而未来更多这样的标的，因为今年或者未来两年，在科技创新板上市的汽车公司，中国或者海外市场以及与中国相关的电动汽车公司的数量都是不可估量的，所以关注的机会还是很多的。下面请华西证券的崔岩介绍一下他的一些想法，因为崔岩关注电气化和现代化的趋势已经很久了。你觉得有什么值得你关注的地方吗？崔岩:好的，谢谢张先生。其实我们对新能源汽车行业的研究，第一是研究需求，也就是消费者会认可什么样的产品，第二是研究供给。但是这几年实际上有一个特殊的因素扰动，就是政策，所以我们之前也提出，我们认为这个行业从2020年开始会受到之前政策的驱动，2020年是供给侧的质变元年。最有代表性的就是，我们看到了特斯拉的model 3开始国产和量产。刚才听姚志鹏和周总经理说，我们研究消费品，在周期的不同阶段，不同的产品会成为主流，不同的企业在这个过程中是可以胜出的。这个行业正处于从导入期到成长期的阶段，因为2020年电动车在中国的渗透率是5%，到2025年可能会达到30%。在这个阶段的过程中，我们要找什么样的公司，要找什么样的赛道？然后需要一个成长阶段才能导入。我们要找的是一家基于电动平台可以开发的产品的车企，更重要的是，我们看到了智能在下半场开始加入竞争。我们刚才提到消费者会从需求端认可什么样的产品。其实和自动驾驶一样，包括智能驾驶舱和人机交互。这些产品实际上是让消费者觉得智能电动车和燃油车是不一样的，所以具备这些能力的车企才有机会在这一轮竞争中胜出。

其实从背后的逻辑来看，消费者可以从自动驾驶中把双手从方向盘上解放出来。在人机交互方面，无论是智能手机还是期待PCG，一定是技术创新的核心，所以接下来我们非常关注的赛道是基于自动驾驶的不断迭代，包括智能驾驶舱的人机交互，在这个产业链的一些核心领域。首先是判断产品所处的不同阶段，在这个阶段哪些产品会成为主流。二是判断什么样的企业成为赢家。在这样的判断下，如果我们从车企端去把握电动平台开发的公司，掌握自动驾驶的精准数据，就可以根据数据不断的升级和重塑他的产品，包括一些企业，包括他们的产业链。如果看细分行业，我们认为哪些板块更值得关注？当电动智能和燃油车都有成熟的供应链时，我们要找的公司就是有性价比优势的公司，包括快速反应能力。那么我们看到，特斯拉的国产带来了一批来自中国的好供应商，他们将迅速加入特斯拉的产业链，同时可以从中国供应给特斯拉的全球市场，原有燃油车的增长斜率更加陡峭。刚才提到的这些智能电气的新组件，这些行业都处于导入期或者说成长期。现阶段，我们更关心的是。企业的核心特征是创新能力。我们会关注一些基于芯片和计算平台的核心部件，包括它们的产业链。事实上，电动化的过程中已经出现了一些产业链，包括电池、热管理等，行业竞争格局比较清晰。那么这些电池相关的产业链一定要牢牢抓住。这是我的总体判断。中国新能源汽车产业链企业有竞争优势张俊以:非常感谢您的分享和介绍。其实我同意你的观点，这和刚才所有嘉宾说的我们在不同阶段所关注的是不一样的。事实上，任何技术路线或工业r……智能电动车领域的te不是一条直线，也是一个循环。以电动汽车为例，无论主驱动是三元电池还是锂电池。另一方面，几位嘉宾提到的突出的一点，也是我总结的，就是价值是围绕价格在变化的。最大的特点就是现在无论是投资者还是消费者都更加看重汽车用零部件的产品特性价值，尤其是这些新技术产品，实际上更考验一个企业的整体创新能力，这也是二级市场买单的原因。最后，请中信资本电力设备与新能源首席分析师杨早、杨早在这里与大家分享一下，因为你的视野更广，不仅是车辆零部件，还有其他。请大家分享一下。杨早:好，我想和你分享两点。首先，我认为我们应该深刻理解中国企业的竞争优势，因为从我的观察来看，中国是电动汽车产业链发展竞争最激烈的市场。从整车来看，有自主车企，有造车新势力，有合资车企，有特斯拉制造的鲶鱼，消费者的选择是全世界最多的。第二点，从产业链上的企业数量来看，2015年，动力电池企业差不多有150家。到2020年底，动力电池生产企业只有40多家。经过非常激烈的厮杀，未来剩下的企业会进一步减少到10多家。在国外，动力电池企业只有几家。市场厮杀留下的企业，竞争力很强，很犀利，在国际上也很有竞争力。过去几年，一些德系车企在中国寻找二线企业签单合作。我觉得这反映了这个产业链的稀缺性，包括电池和原材料领域，比如国外的特斯拉，三星，LG。都是依靠国内的动力电池材料企业供应，实现自己生产。这充分体现了我国产业链的稀缺性，大家要多关注这部分。另外，从同类产品来看，只要产业链和供应链都在中国，最终产品中国肯定会占据非常大的优势。整车和三大动力系统一样，现在在国内处于领先地位，甚至在智能化方面，中国已经积累了很多，所以我们认为会是一个逐渐向下延伸的产业链，中国企业在国际上的话语权会越来越大。

作为新能源的研究者，我们有时候会从不同的角度来看，因为从某个角度来看，我们把整车看成一个移动储能终端，其实主要是动力电池，动力电池就是移动储能终端。如何与电网合作，如何进行能源时空管理，是企业非常感兴趣的方向。所以我们认为作为储能终端，他问我的成本是不会停止的，所以我们认为动力电池的技术肯定会有非常非常深远的提升空间，然后如何更好的优化他的时间和空间，这可能会涉及到动力电池的一些商业模式，包括蔚来的商业模式，当代安培科技有限公司也在和几家公司合作换电的模式。作为储能终端，未来可能会延伸出一系列新的产业和商业模式。当它与电网交换能量时，储能领域实际上就产生了。其实我们也看到今天很多企业的储能订单都是爆炸式增长的。我们认为，随着电动汽车消费的增加，电网负荷的变化，可再生能源安装比例的提高，这种需求在未来几年会成为一个非常大的爆发点。从我们的角度来说，我觉得一是重视中国，二是重视它作为储能终端所带来的投资机会。我的观点主要是这些，谢谢。张俊以:杨总，谢谢你给我们一个关于整个电池行业的观点。实际上，中国的汽车产业既是需求，也是供给。长期以来，新能源汽车在政策的影响下得到发展，我……近年来，整个政策也发生了深远的变化。从补贴到使用，从过去讲如何达到可持续的排放标准，到现在提到新的碳中和，对整个汽车行业的发展产生了深远的影响，尤其是2008、2009年刺激汽车消费的理念。说到能源，电动车新能源会想到一件事。大家都会提到特斯拉。特斯拉是一家非常有趣的公司。他不认为自己是一家汽车公司。他的使命愿景与全球能源革命相结合。昨晚很多人刷屏，特斯拉也发了最新业绩。不知道大家对这样的表现怎么看，尤其是从中长期来看，特斯拉、中国这样的造车新势力，比如国外的上市公司，都有其市场价值。特斯拉等新势力的市值是否过高？周伟峰:好的，因为我们关注特斯拉很久了，特斯拉确实给了整个行业很大的鼓励。我来分享一下它的中长期情况:第一个是中长期来看，特斯拉的报告越来越健康。从报表上看，大家关注的数字是产销量，收入和预期差不多，但是有一个结构变了，储能收入增速很快。当大家现在只是把它当成一家电动车公司的时候，其实它在储能端已经有了很大的开门红。现金流方面，从特斯拉包括马斯克的讨论来看，中长期来看，现金流的改善是让这种模式走得更远更快的一个非常重要的环节。这些环节从我们对整个行业，尤其是特斯拉的判断来看，还在不断完善的过程中。至于这个百分点，多多少少几个点并不构成我们对行业和公司的判断，这也不是我们特别关注的重点。有几条有趣的信息值得我们注意。第一个是他提高了未来两年固定资产的投入，所以我们看到从我们的角度来看，一方面我们关注特斯拉在这个行业的变化，固定资产的增加其实对我们国内包括海外的很多供应链公司来说是一个很好的新指标。这笔投资对我们来说，除了特斯拉，是非常重要的一点。电话会议方面，特斯拉第一季度会缺筹码，所以这个可能值得我们关注，无论是行业还是我们的投资人。特斯拉量产什么时候会受到芯片的影响，据说我们未来会投资一级市场或者行业。其实如何解决这个问题，值得一起期待。这是一个非常重要的环节。所以从这些特斯拉的报告和会后的沟通来看，基本符合我们的表现。当然利润会低于市场预期，但这并不重要。

另外，从报告的走向可以看出，特斯拉还是一家真实的公司，报告基本反映了他的想法。整车价格在不断下降，包括2021年底特斯拉重卡的交付。这是一个新的领域，值得我们关注。最后是市值，包括特斯拉等新势力的市值。当电动汽车的整个趋势确立后，智能汽车带动产业链的空间要比燃油汽车大得多。所以现阶段可能会有很多估值方法。其实我们也在讨论过程中，但是从目前的环境来看，假设我们做一笔投资，不管是高还是低，都会为未来配置一些资金，不一定会影响生存空间。当全世界的人都在做这件事的时候，它的估值可能用原来的估值方法解决不了，我们也会估算它长期是否值得投资。另外一个趋势的估值，不管是行业还是投资人，基本都是认可新势力最后会活下来，特斯拉肯定会活下来，但是其他新势力可能随着背后竞争的加剧会有很多变数，他们会做的很好，活的很好。我们真的要在不同的阶段做不同的事情。下一阶段，其实我相信除了特斯拉之外的新势力都会面临竞争。苹果、百度等互联网公司进来后，…他们是如何承受这种竞争压力的？比如宝马纯电动车开始降价，他们是如何应对这个过程的？所以我相信未来中国新势力的市值肯定会很高，但是在这个过程中值得不断修正，哪些车企能活下来，这些车企在这个过程中能不能承受这个压力。这是我们对特斯拉和新势力的判断。张俊以:谢谢周总经理。你刚才说的时候我想澄清一件事。你的意思是特斯拉将在2021年至2022年推出卡车，对吗？周伟峰:对，重卡已经放行了。张俊以:我认为那个车型的竞争还是很激烈的，因为包括福特F150在内的其他车型都会和他竞争，但是那个车型和这个不一样。皮卡车是作为一种生产手段使用的。在美国这个市场，更多的是同时考虑生产资料和消费品。周伟峰:可能我们说的不是一个问题。我们说的是重型卡车，不是皮卡。重型卡车是一种交通工具。张俊以:好的。刚才周先生您也提到了企业的市值，因为确实这些科技创新型企业的市值估计和过去的传统企业还是有很大差别的，而且这些企业其实都很年轻。这些企业刚成立五年、十年，特斯拉是15年的企业。再来看未来几年的发展。姚志鹏总，关于特斯拉昨天的情况，你有什么特别的分享吗？掌握系统的核心技术，才能赢得未来。姚志鹏:我和周总经理有很多意见。更重要的是，特斯拉抓住了包括储能和太阳能在内的技术变革中最重要的元素。一个要素是做储能，是解决社会进步底层的需求；另一方面，大家注意到他在做电动汽车和航空火箭，但其实在特斯拉的平台上，他给大家树立了一个标杆。一方面，他在做智能汽车的时候，和我们新势力很不一样。他有点像华为做手机。特斯拉里的芯片设计和系统都是他自己做的，他也没有选择电池采购，比如LG和当代安培科技有限公司外包的产业链部门。这些都是值得我们关注的，因为像特斯拉这样的架构，很可能代表着未来能够在汽车智能化浪潮中生存下来的企业的特质。你只能做一个底盘和动力系统的优化和汽车电子基础的一些模块，并不能保证你以后一定会赢，因为这些差别还不够大。我们新势力或者苹果能不能推出一个非常好的电子产品，也许苹果的审美也很好，但是他们能不能在智能时代掌握从芯片设计到算法到系统的流程，其实这些企业现在可能很多都没有尝试过这个，有的可能尝试过，但是在里面真正成功的可能性并不大，所以说未来有可能胜出的企业应该在这些领域做出努力。未来在核心芯片设计和操作系统领域肯定有一定的布局，这是我们现在的企业和特斯拉的差距很多。当然，刚才周先生也提到了特斯拉一直在大力降价，这其实在一定程度上限制了他短期毛利的释放。虽然他的盈利能力很好，但他并没有像传统车企一样选择保持利润。其实这也符合科技公司的特点。如果他是一家消费品公司，他应该在这个阶段保持自己的品牌形象，然后积极改善一些差异化的产品，比如改善内外装饰，做一些选择来提高利润率。但是，他选择了迅速降价来获取数量。这是典型的科技公司的玩法。特斯拉需要尽快收集数据来训练自己的系统，然后在系统层面和平台层面形成无敌优势。这一点非常重要。因素。那么为什么大家都在看他的估值呢？中长期这些估值的合理性并不代表短期股价走势。从中长期来看，我相信你们很多人在媒体和论坛上都有一些讨论。如何计算这些企业的价值，其实就是我们之前讲的三个阶段。在第一阶段和第二阶段，汽车完成底层结构和数据控制阶段。这里面最重要的是他作为一个车企有多厉害。如果他的智力得到划时代的提高，他可以超过大众和丰田。刚才提到的这些智能电气的新组件，这些行业都处于导入期或者说成长期。现阶段，我们更关心的是。企业的核心特征是创新能力。我们会关注一些基于芯片和计算平台的核心部件，包括它们的产业链。事实上，电动化的过程中已经出现了一些产业链，包括电池、热管理等，行业竞争格局比较清晰。那么这些电池相关的产业链一定要牢牢抓住。这是我的总体判断。中国新能源汽车产业链企业有竞争优势张俊以:非常感谢您的分享和介绍。其实我同意你的观点，这和刚才所有嘉宾说的我们在不同阶段所关注的是不一样的。事实上，智能电动车领域的任何技术路线或产业路线都不是一条直线，而是一个循环。以电动汽车为例，无论主驱动是三元电池还是锂电池。另一方面，几位嘉宾提到的突出的一点，也是我总结的，就是价值是围绕价格在变化的。最大的特点就是现在无论是投资者还是消费者都更加看重汽车用零部件的产品特性价值，尤其是这些新技术产品，实际上更考验一个企业的整体创新能力，这也是二级市场买单的原因。最后，请让中信资本电力设备与新能源首席分析师杨早、杨早在这里与大家分享，因为你的视野更开阔，而不是……不仅是车辆零件，还有其他零件。请大家分享一下。杨早:好，我想和你分享两点。首先，我认为我们应该深刻理解中国企业的竞争优势，因为从我的观察来看，中国是电动汽车产业链发展竞争最激烈的市场。从整车来看，有自主车企，有造车新势力，有合资车企，有特斯拉制造的鲶鱼，消费者的选择是全世界最多的。第二点，从产业链上的企业数量来看，2015年，动力电池企业差不多有150家。到2020年底，动力电池生产企业只有40多家。经过非常激烈的厮杀，未来剩下的企业会进一步减少到10多家。在国外，动力电池企业只有几家。市场厮杀留下的企业，竞争力很强，很犀利，在国际上也很有竞争力。过去几年，一些德系车企在中国寻找二线企业签单合作。我觉得这反映了这个产业链的稀缺性，包括电池和原材料领域，比如国外的特斯拉，三星，LG。都是依靠国内的动力电池材料企业供应，实现自己生产。这充分体现了我国产业链的稀缺性，大家要多关注这部分。另外，从同类产品来看，只要产业链和供应链都在中国，最终产品中国肯定会占据非常大的优势。整车和三大动力系统一样，现在在国内处于领先地位，甚至在智能化方面，中国已经积累了很多，所以我们认为会是一个逐渐向下延伸的产业链，中国企业在国际上的话语权会越来越大。

作为新能源的研究者，我们有时候会从不同的角度来看，因为从某个角度来看，我们把整车看成一个移动储能终端，其实主要是动力电池，动力电池就是移动储能终端。如何与电网合作，如何进行能源时空管理，是企业非常感兴趣的方向。所以我们认为作为储能终端，他问我的成本是不会停止的，所以我们认为动力电池的技术肯定会有非常非常深远的提升空间，然后如何更好的优化他的时间和空间，这可能会涉及到动力电池的一些商业模式，包括蔚来的商业模式，当代安培科技有限公司也在和几家公司合作换电的模式。作为储能终端，未来可能会延伸出一系列新的产业和商业模式。当它与电网交换能量时，储能领域实际上就产生了。其实我们也看到今天很多企业的储能订单都是爆炸式增长的。我们认为，随着电动汽车消费的增加，电网负荷的变化，可再生能源安装比例的提高，这种需求在未来几年会成为一个非常大的爆发点。从我们的角度来说，我觉得一是重视中国，二是重视它作为储能终端所带来的投资机会。我的观点主要是这些，谢谢。张俊以:杨总，谢谢你给我们一个关于整个电池行业的观点。实际上，中国的汽车产业既是需求，也是供给。一直以来，新能源汽车都是在政策的影响下发展起来的，近几年整个政策也发生了深远的变化。从补贴到使用，从过去讲如何达到可持续的排放标准，到现在提到新的碳中和，对整个汽车行业的发展产生了深远的影响，尤其是2008、2009年刺激汽车消费的理念。说到能源，电动车新能源会想到一件事。大家都会提到特斯拉。特斯拉是一家非常有趣的公司。他不认为自己是一家汽车公司。他的使命愿景与全球能源革命相结合。昨晚很多人刷屏，特斯拉也发了最新业绩。我不知道你对这场演出有什么看法，尤其是在……中长期来看，特斯拉、中国这样的造车新势力，比如国外的上市公司，都有其市场价值。特斯拉等新势力的市值是否过高？周伟峰:好的，因为我们关注特斯拉很久了，特斯拉确实给了整个行业很大的鼓励。我来分享一下它的中长期情况:第一个是中长期来看，特斯拉的报告越来越健康。从报表上看，大家关注的数字是产销量，收入和预期差不多，但是有一个结构变了，储能收入增速很快。当大家现在只是把它当成一家电动车公司的时候，其实它在储能端已经有了很大的开门红。现金流方面，从特斯拉包括马斯克的讨论来看，中长期来看，现金流的改善是让这种模式走得更远更快的一个非常重要的环节。这些环节从我们对整个行业，尤其是特斯拉的判断来看，还在不断完善的过程中。至于这个百分点，多多少少几个点并不构成我们对行业和公司的判断，这也不是我们特别关注的重点。有几条有趣的信息值得我们注意。第一个是他提高了未来两年固定资产的投入，所以我们看到从我们的角度来看，一方面我们关注特斯拉在这个行业的变化，固定资产的增加其实对我们国内包括海外的很多供应链公司来说是一个很好的新指标。这笔投资对我们来说，除了特斯拉，是非常重要的一点。电话会议方面，特斯拉第一季度会缺筹码，所以这个可能值得我们关注，无论是行业还是我们的投资人。特斯拉量产什么时候会受到芯片的影响，据说我们未来会投资一级市场或者行业。其实如何解决这个问题，值得一起期待。这是一个非常重要的环节。所以从这些特斯拉的报告以及会后的沟通来看，基本符合我们的表现。当然利润会低于市场预期，但这并不重要。

另外，从报告的走向可以看出，特斯拉还是一家真实的公司，报告基本反映了他的想法。整车价格在不断下降，包括2021年底特斯拉重卡的交付。这是一个新的领域，值得我们关注。最后是市值，包括特斯拉等新势力的市值。当电动汽车的整个趋势确立后，智能汽车带动产业链的空间要比燃油汽车大得多。所以现阶段可能会有很多估值方法。其实我们也在讨论过程中，但是从目前的环境来看，假设我们做一笔投资，不管是高还是低，都会为未来配置一些资金，不一定会影响生存空间。当全世界的人都在做这件事的时候，它的估值可能用原来的估值方法解决不了，我们也会估算它长期是否值得投资。另外一个趋势的估值，不管是行业还是投资人，基本都是认可新势力最后会活下来，特斯拉肯定会活下来，但是其他新势力可能随着背后竞争的加剧会有很多变数，他们会做的很好，活的很好。我们真的要在不同的阶段做不同的事情。下一阶段，其实我相信除了特斯拉之外的新势力都会面临竞争。苹果、百度等互联网公司进来后，是如何承受这种竞争压力的？比如宝马纯电动车开始降价，他们是如何应对这个过程的？所以我相信未来中国新势力的市值肯定会很高，但是在这个过程中值得不断修正，哪些车企能活下来，这些车企在这个过程中能不能承受这个压力。这是我们对特斯拉和新势力的判断。张俊以:谢谢周总经理。你刚才说的时候我想澄清一件事。你的意思是特斯拉将在2021年至2022年推出卡车，对吗？周伟峰:对，重卡已经放行了。张俊以:我认为这款车的竞争仍然很激烈，因为包括福特F150在内的其他车型将与……他，但是那个模型和这个不一样。皮卡车是作为一种生产手段使用的。在美国这个市场，更多的是同时考虑生产资料和消费品。周伟峰:可能我们说的不是一个问题。我们说的是重型卡车，不是皮卡。重型卡车是一种交通工具。张俊以:好的。刚才周先生您也提到了企业的市值，因为确实这些科技创新型企业的市值估计和过去的传统企业还是有很大差别的，而且这些企业其实都很年轻。这些企业刚成立五年、十年，特斯拉是15年的企业。再来看未来几年的发展。姚志鹏总，关于特斯拉昨天的情况，你有什么特别的分享吗？掌握系统的核心技术，才能赢得未来。姚志鹏:我和周总经理有很多意见。更重要的是，特斯拉抓住了包括储能和太阳能在内的技术变革中最重要的元素。一个要素是做储能，是解决社会进步底层的需求；另一方面，大家注意到他在做电动汽车和航空火箭，但其实在特斯拉的平台上，他给大家树立了一个标杆。一方面，他在做智能汽车的时候，和我们新势力很不一样。他有点像华为做手机。特斯拉里的芯片设计和系统都是他自己做的，他也没有选择电池采购，比如LG和当代安培科技有限公司外包的产业链部门。这些都是值得我们关注的，因为像特斯拉这样的架构，很可能代表着未来能够在汽车智能化浪潮中生存下来的企业的特质。你只能做一个底盘和动力系统的优化和汽车电子基础的一些模块，并不能保证你以后一定会赢，因为这些差别还不够大。我们新势力或者苹果能不能推出一个非常好的电子产品，也许苹果的审美也很好，但是他们能不能在智能时代掌握从芯片设计到算法到系统的流程，其实这些企业现在可能很多都没有尝试过这个，有的可能尝试过，但是在里面真正成功的可能性并不大，所以说未来有可能胜出的企业应该在这些领域做出努力。未来在核心芯片设计和操作系统领域肯定有一定的布局，这是我们现在的企业和特斯拉的差距很多。当然，刚才周先生也提到了特斯拉一直在大力降价，这其实在一定程度上限制了他短期毛利的释放。虽然他的盈利能力很好，但他并没有像传统车企一样选择保持利润。其实这也符合科技公司的特点。如果他是一家消费品公司，他应该在这个阶段保持自己的品牌形象，然后积极改善一些差异化的产品，比如改善内外装饰，做一些选择来提高利润率。但是，他选择了迅速降价来获取数量。这是典型的科技公司的玩法。特斯拉需要尽快收集数据来训练自己的系统，然后在系统层面和平台层面形成无敌优势。这一点非常重要。因素。那么为什么大家都在看他的估值呢？中长期这些估值的合理性并不代表短期股价走势。从中长期来看，我相信你们很多人在媒体和论坛上都有一些讨论。如何计算这些企业的价值，其实就是我们之前讲的三个阶段。在第一阶段和第二阶段，汽车完成底层结构和数据控制阶段。这里面最重要的是他作为一个车企有多厉害。如果他的智力得到划时代的提高，他可以超过大众和丰田。我们也提到了未来自动驾驶潜在的服务收费，最后我们谈到了第三阶段大家想象不到的阶段。除了车中间加价服务收费，还有哪些收费点，类似苹果等软件公司开放端口时所谓的平台收费是多少，在车上玩游戏需要给多少分成？从这个角度来说，无论是新势力还是特斯拉，我认为他们市值的长期合理性都来自于远期市值巨大的向上不确定性。每个人都愿意以更低的资本成本提取更大的价值。通过创新的引入和销售量的变化有正反馈和负反馈。如果是正反馈，大家会看到这些企业在销量好的时候市值是不可想象的，本质是对未来的乐观预期期。这些市场价值的合理性在于最终谁能胜出。如果其他很多企业都能赢，那肯定是最大的。最后我们说，谁能在控制系统和软件优化上做到极致，谁就能在未来完全实现。张俊以:好的，非常感谢你的分享。事实上，汽车行业正面临着颠覆性的变革。多年前，福特制造了T型车，实现了大规模流水线生产。他改变了整个生产系统。特斯拉也面临着变革。他更像是一个愿意做出改变的科技企业，不能像传统汽车企业那样简单的给他定价和估值。当然，我……d还想补充一点，其实全球都有一些企业是用激进定价来拓展市场的，比如中国上汽通用五菱，它的定价也是非成本，当然后面还要看表现。其实刚才我们分享特斯拉性能的时候，也提到了芯片的老问题，就是自研芯片的短缺。当我们关注整个行业的时候会发现，芯片供应的不确定性一直影响着整个智能行业的发展，但是最近明显影响到了汽车行业，各个公司都在到处抢芯片，这也是最近一段时间公司非常痛苦的事情。芯片领域的设计制造是否会成为我们二级市场投资的长期特色和热点？

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技术创新的实力才是最重要的。崔岩:刚才我谈到了最近车企特别热的一个话题，就是芯片短缺。里面的芯片可能要分开看。一个是现在车里的芯片。这个行业其实已经比较成熟了。最近的短缺也是因为疫情造成的短期供需错配。其实竞争格局是比较集中稳定的。我们现在其实更关注的是包括像自动驾驶、智能驾驶舱这样的芯片，这是整个智能化变革的一个全新的行业。其实我们刚才谈到第一个问题的时候，也谈到了我们认为准确的数据对于智能非常重要，特别是对于智能驾驶舱的自动驾驶和人机交互。我们需要获取数据，包括数据的不断反馈和迭代，其中芯片和计算平台非常关键。其实刚才周总裁谈到特斯拉的时候也提到了，特斯拉其实是全站自研，他的FSD芯片就像一个计算平台。那么我们可以看到他现在所拥有的积累数据绝对是一个很大的领先优势。现在2020年的数据还没出来。2019年自动驾驶累计里程30亿英里，和谷歌不是一个量级。我们预计2020年会更高。其实我们现在看的是特斯拉FSD芯片的全站自研。对比苹果时代的IOS，谁会成为“安卓”？相对竞争格局逐渐清晰。我个人更希望英伟达成为“安卓”。英伟达进入芯片行业的时间不是很长，只有几年，而且是直接从自动驾驶芯片开始。所以现在我们看到国内自动驾驶相对激进的公司都选择了和英伟达合作，这就是整个GPU。另一个不得不提的参与者是华为，因为在汽车智能变革时代，华为是芯片和计算平台领域非常关键的参与者。他从芯片计算平台到整个电竞架构都一直在积极研发，未来会不会造车也给我们带来了一个非常大的问号。我们认为华为是一家提供从芯片到计算平台一揽子解决方案的公司。也有不断积累和迭代数据的能力，是特别重要的参与者。除了华为，我们也看到了一些新兴创业公司的加入，包括地平线和黑芝麻。可能在未来两年，我们会看到这些公司在资本市场和大家见面，所以我们觉得这个领域其实是处在一个大变革的时期，而且是在一个早期的阶段。在自动驾驶芯片领域，这些新参与者的技术创新和创新能力是我们最关心的。其实我还想说的是，除了自动驾驶芯片，智能驾驶舱也是一个非常重要的产业。就像智能手机时代摄像头和触摸屏技术的不断创新，我们认为现在智能驾驶舱的人机交互已经开始迭代了。目前，高通在这个领域处于相对领先的地位，我们认为这个行业也可能会有一个相对高速的增长。除了高通，一些制造自动驾驶芯片的公司，包括Horizon，现在也加入了进来。所以我们认为无论是自动驾驶还是智能驾驶舱，他们的芯片产业都处于引进阶段，我们会密切关注这些公司目前的技术创新实力，比如特斯拉……像英伟达这种我个人了解清楚的nd头部公司，以及其相关产业链上的公司也值得我们关注。新的参与者还在发展过程中，我们会逐步验证他们在这个时代是否具备这种技术创新实力。以上是我对芯片包括自动驾驶和智能驾驶舱的看法。张俊以:崔岩刚才说的让我有了一个新的想法。现在很多企业，尤其是新车厂商，都在研究全站芯片布局，但是芯片本身的投资量是非常巨大的。是否适合所有企业自己投资芯片？这是我思考的第一个问题。另一个问题是，未来智能驾驶舱和自动驾驶芯片是否会整合在一起。有这样的趋势吗？你觉得崔琰将军怎么样？崔岩:在刚才提到的自动驾驶时代，数据很重要。对于车企来说，特斯拉已经是领头羊了。当我们谈到技术变革的时候，很多人会问如何确定一个行业是不是一种趋势。其实我们只需要看看领先的公司在做什么，全球的科技巨头在做什么。比如特斯拉现在在做这个行业的全站，苹果包括谷歌和百度可能都会加入进来。所以无人驾驶包含了一个细分的芯片行业，自研应该是有技术创新实力的公司来做，但关键是这些公司有没有这样的实力。张俊以:目前，我们在研究电子芯片或汽车的发展时，我们看到两种企业，一种是像地平线这样做芯片算法的企业，另一种是传统的T1供应商。如何看待这些企业在未来发展中的竞合关系？崔岩:确实有只做芯片和计算平台的公司，比如英伟达、地平线、华为。我的观点是，这个阶段没有竞争，但他们更重要的是在这个阶段做出数据指标优秀的产品，这对于车企来说是最关键的。这个行业比较成熟。当迭代创新变化不是特别大的时候，车企会更加注重性价比和解决方案。在这个阶段，我认为他们在竞争方面处于同一起跑线上。张俊以:关于智能电动汽车的发展，每个人都会谈到电池。最近有一个很热的话题，就是电池的技术路线。在大型演示会上，大家多次讨论固态电池等技术。杨早，你对中信建投电池行业的关注由来已久。如何看待固态电池技术的成熟？固态电池成熟需要八到十年的时间。作为移动储能终端，大家对它的性能、成本、安全的要求肯定是无止境的。电池技术的发展将是一个漫长的过程。对于电池电化学系统，他的改进是循序渐进的，所以我们在电池行业从来没有黑科技或者跨越式发展。崔岩也提到，跟踪一个行业，要看行业龙头在做什么。目前，丰田和国内一些动力电池龙头在固态电池技术上是世界最先进的。从他们的布局来看，我觉得固态电池要成熟或者商用大概还需要八到十年的时间，主要是续航能力差，成本高。我觉得短时间内完成不了。因此，从投资的角度来看，我们应该更加关注一些在未来三年和五年内可以实现的技术，包括全无钴电池、高镍和硅组合，以及来自当代安培科技有限公司的产品。我觉得目前关注这些发展更有意义和价值。张俊以:同时，我们也会关注电池的法律法规和补贴政策的变化。最近事故很多，大家特别注意安全。电动车的使用肯定会考虑上电模式。过去一直说换动力现在也是一个方向。从长远来看，你认为哪些领域会成为相对终极的解决方案，哪些领域需要我们进一步探索实现模式？杨早:从短期到中期来看，未来几年我们没有太多选择，因为到2020年底，当选的人数……中国c车已突破500万辆，行业进入加速发展阶段。去年12月，新能源销售渗透率超过8%，意味着已经进入加速发展的拐点。我的预测是，未来两年新能源汽车的数量会翻倍。这几年我们看到的是充电、充值、换电、快充、普通慢充会越来越紧张，所以短期内尽快推下来，会有很大的市场。从长远来看，如果电动车数量达到比较大的规模，其实我个人更希望看到慢充。当然，并不是说现在的几千瓦，比如10千瓦，20千瓦的慢充就可能得到更广泛的应用。因为要考虑快充对电网的影响，以及配套变电站的改造需要，这个成本比较大。另外，电网一直想用电动汽车作为电网储能终端的小水库。这就需要更长的接入，即通过充电桩接入电网。从长远来看，慢充或中充会是一个主流，快充和换电会更注重布局的位置而不是布局的数量，实现应急车辆的使用。对于我们国家来说，中国太大了，市场有很多层次。我们确实需要不同领域不同的充电技术和方法，但我认为未来实现的可能性更大。张俊以:非常感谢你，杨早。其实从电池保护本身来看，慢充是最好最经济的方式。然而，在城市里，每个人都遇到了一个问题。慢充家里必须有车位。很多家庭因为租房或者各种原因没有车位。虽然我们预留了一些充电桩的位置，但是还是远远不够。这一方面需要电网公司和小区物业的配合。我还有一个问题。在新浪潮中，大家一直在玩一个很有趣的数学游戏，比较新兴企业和一些传统车企的市值。其实我们也看到传统汽车厂商也想在新浪潮中充分展示，很多公司也在尝试创新，积极拥抱互联网。如何看待这一波互联网公司、科技公司、车企的频繁合作？合作中有冲突，但更多的是双赢。周伟峰:嗯，其实最近互联网或者科技公司和传统汽车厂商的合作，基本上就是我们刚才讲的。特斯拉带给我们更轻汽车资产的商业模式更值得我们思考。这里面还有另外两种力量。第一种是科技公司，第二种是传统车企。科技公司有优势，组织结构更倾向于新势力或者新电动车的组织结构，但也有劣势。汽车供应链是一个需要管理、生产和服务交付的行业。所以我们看到特斯拉这十年也经历了产能的爬坡，也出现了无法交付汽车的情况。所以最好是利用传统车厂在供应链管理上的优势，单纯通过互联网造车。另一方面，传统汽车厂商在软件和算法的研发上，可以借用互联网的力量。比如苹果和百度在整个智能驾驶上的研发投入，是一般传统汽车厂商无法比拟的。事实上，两家公司应该利用彼此的优势，避免他们的一些缺点，这是合作的一个好方面。但是从我们自己的角度来说，初期投入很多是没有问题的。我们唯一需要担心的是，这两类企业在商业模式和经营理念上有很大的冲突。其实国内很多大企业之间是优先销售还是保证一定利润都会有一些冲突。然而，我们很高兴许多国内汽车制造商将采取不同的手段。最典型的方式是互联网公司或科技公司与traditi成立新的合资公司……所有汽车制造商都避免了许多系统给新运营商带来的冲突。所以这是比较好的，吉利未来会和百度、富士康，也许还有腾讯合作，这是典型的。在利用好彼此优势的同时，最终还是要注意落地过程中存在的问题。总的来说，相互合作带来的优势一定会促进行业的发展。未来整个汽车行业应该会越来越精彩，两类企业在发展电动车过程中的内部冲突会非常大。这些变化的冲突值得我们关注。张俊以:非常感谢，周总经理。我们也提到了未来自动驾驶潜在的服务收费，最后我们谈到了第三阶段大家想象不到的阶段。除了车中间加价服务收费，还有哪些收费点，类似苹果等软件公司开放端口时所谓的平台收费是多少，在车上玩游戏需要给多少分成？从这个角度来说，无论是新势力还是特斯拉，我认为他们市值的长期合理性都来自于远期市值巨大的向上不确定性。每个人都愿意以更低的资本成本提取更大的价值。通过创新的引入和销售量的变化有正反馈和负反馈。如果是正反馈，大家会看到这些企业在销量好的时候市值是不可想象的，本质是对未来的乐观预期期。这些市场价值的合理性在于最终谁能胜出。如果其他很多企业都能赢，那肯定是最大的。最后我们说，谁能在控制系统和软件优化上做到极致，谁就能在未来完全实现。张俊以:好的，非常感谢你的分享。事实上，汽车行业正面临着颠覆性的变革。多年前，福特制造了T型车，实现了大规模流水线生产。他改变了整个生产系统。特斯拉也面临着变革。他更像是一个愿意做出改变的科技企业，不能像传统汽车企业那样简单的给他定价和估值。当然我还要补充一点，其实全世界都有一些企业是用激进定价来拓展市场的，比如中国上汽通用五菱，它的定价也是非成本的，当然后面还要看业绩。其实刚才我们分享特斯拉性能的时候，也提到了芯片的老问题，就是自研芯片的短缺。当我们关注整个行业的时候会发现，芯片供应的不确定性一直影响着整个智能行业的发展，但是最近明显影响到了汽车行业，各个公司都在到处抢芯片，这也是最近一段时间公司非常痛苦的事情。芯片领域的设计制造是否会成为我们二级市场投资的长期特色和热点？

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技术创新的实力才是最重要的。崔岩:刚才我谈到了最近车企特别热的一个话题，就是芯片短缺。里面的芯片可能要分开看。一个是现在车里的芯片。这个行业其实已经比较成熟了。最近的短缺也是因为疫情造成的短期供需错配。其实竞争格局是比较集中稳定的。我们现在其实更关注的是包括像自动驾驶、智能驾驶舱这样的芯片，这是整个智能化变革的一个全新的行业。其实我们刚才谈到第一个问题的时候，也谈到了我们认为准确的数据对于智能非常重要，特别是对于智能驾驶舱的自动驾驶和人机交互。我们需要获取数据，包括数据的不断反馈和迭代，其中芯片和计算平台非常关键。其实刚才周总裁谈到特斯拉的时候也提到了，特斯拉其实是全站自研，他的FSD芯片就像一个计算平台。那么我们可以看到他现在所拥有的积累数据绝对是一个很大的领先优势。现在2020年的数据还没出来。2019年，自主d累计里程……ving是30亿英里，和Google比不是一个量级。我们预计2020年会更高。其实我们现在看的是特斯拉FSD芯片的全站自研。对比苹果时代的IOS，谁会成为“安卓”？相对竞争格局逐渐清晰。我个人更希望英伟达成为“安卓”。英伟达进入芯片行业的时间不是很长，只有几年，而且是直接从自动驾驶芯片开始。所以现在我们看到国内自动驾驶相对激进的公司都选择了和英伟达合作，这就是整个GPU。另一个不得不提的参与者是华为，因为在汽车智能变革时代，华为是芯片和计算平台领域非常关键的参与者。他从芯片计算平台到整个电竞架构都一直在积极研发，未来会不会造车也给我们带来了一个非常大的问号。我们认为华为是一家提供从芯片到计算平台一揽子解决方案的公司。也有不断积累和迭代数据的能力，是特别重要的参与者。除了华为，我们也看到了一些新兴创业公司的加入，包括地平线和黑芝麻。可能在未来两年，我们会看到这些公司在资本市场和大家见面，所以我们觉得这个领域其实是处在一个大变革的时期，而且是在一个早期的阶段。在自动驾驶芯片领域，这些新参与者的技术创新和创新能力是我们最关心的。其实我还想说的是，除了自动驾驶芯片，智能驾驶舱也是一个非常重要的产业。就像智能手机时代摄像头和触摸屏技术的不断创新，我们认为现在智能驾驶舱的人机交互已经开始迭代了。目前，高通在这个领域处于相对领先的地位，我们认为这个行业也可能会有一个相对高速的增长。除了高通，一些制造自动驾驶芯片的公司，包括Horizon，现在也加入了进来。所以我们认为无论是自动驾驶还是智能驾驶舱，他们的芯片产业都处于导入期，我们会密切关注这些公司目前的技术创新实力，比如特斯拉和英伟达这样的头部公司，我个人了解的很清楚，他们相关产业链上的公司也值得我们关注。新的参与者还在发展过程中，我们会逐步验证他们在这个时代是否具备这种技术创新实力。以上是我对芯片包括自动驾驶和智能驾驶舱的看法。张俊以:崔岩刚才说的让我有了一个新的想法。现在很多企业，尤其是新车厂商，都在研究全站芯片布局，但是芯片本身的投资量是非常巨大的。是否适合所有企业自己投资芯片？这是我思考的第一个问题。另一个问题是，未来智能驾驶舱和自动驾驶芯片是否会整合在一起。有这样的趋势吗？你觉得崔琰将军怎么样？崔岩:在刚才提到的自动驾驶时代，数据很重要。对于车企来说，特斯拉已经是领头羊了。当我们谈到技术变革的时候，很多人会问如何确定一个行业是不是一种趋势。其实我们只需要看看领先的公司在做什么，全球的科技巨头在做什么。比如特斯拉现在在做这个行业的全站，苹果包括谷歌和百度可能都会加入进来。所以无人驾驶包含了一个细分的芯片行业，自研应该是有技术创新实力的公司来做，但关键是这些公司有没有这样的实力。张俊以:目前，我们在研究电子芯片或汽车的发展时，我们看到两种企业，一种是像地平线这样做芯片算法的企业，另一种是传统的T1供应商。如何看待这些企业在未来发展中的竞合关系？崔岩:确实有只做芯片和计算平台的公司，比如英伟达、地平线、华为。我的观点是，这个阶段没有竞争，但他们更重要的是在这个阶段做出数据指标优秀的产品，这对于车企来说是最关键的。这个行业比较成熟。当迭代创新变化不是特别大的时候，汽车com……nies会更注重性价比和解决方案。在这个阶段，我认为他们在竞争方面处于同一起跑线上。张俊以:关于智能电动汽车的发展，每个人都会谈到电池。最近有一个很热的话题，就是电池的技术路线。在大型演示会上，大家多次讨论固态电池等技术。杨早，你对中信建投电池行业的关注由来已久。如何看待固态电池技术的成熟？固态电池成熟需要八到十年的时间。作为移动储能终端，大家对它的性能、成本、安全的要求肯定是无止境的。电池技术的发展将是一个漫长的过程。对于电池电化学系统，他的改进是循序渐进的，所以我们在电池行业从来没有黑科技或者跨越式发展。崔岩也提到，跟踪一个行业，要看行业龙头在做什么。目前，丰田和国内一些动力电池龙头在固态电池技术上是世界最先进的。从他们的布局来看，我觉得固态电池大概还需要八到十年才能成熟或者商用，主要是续航能力差，成本高。我觉得短时间内完成不了。因此，从投资的角度来看，我们应该更加关注一些在未来三年和五年内可以实现的技术，包括全无钴电池、高镍和硅组合，以及来自当代安培科技有限公司的产品。我觉得目前关注这些发展更有意义和价值。张俊以:同时，我们也会关注电池的法律法规和补贴政策的变化。最近事故很多，大家特别注意安全。电动车的使用肯定会考虑上电模式。过去一直说换动力现在也是一个方向。从长远来看，你认为哪些领域会成为相对终极的解决方案，哪些领域需要我们进一步探索实现模式？杨早:从中短期来看，未来几年我们没有太多选择，因为到2020年底，中国电动汽车保有量已经超过500万辆，行业进入加速发展阶段。去年12月，新能源销售渗透率超过8%，意味着已经进入加速发展的拐点。我的预测是，未来两年新能源汽车的数量会翻倍。这几年我们看到的是充电、充值、换电、快充、普通慢充会越来越紧张，所以短期内尽快推下来，会有很大的市场。从长远来看，如果电动车数量达到比较大的规模，其实我个人更希望看到慢充。当然，并不是说现在的几千瓦，比如10千瓦，20千瓦的慢充就可能得到更广泛的应用。因为要考虑快充对电网的影响，以及配套变电站的改造需要，这个成本比较大。另外，电网一直想用电动汽车作为电网储能终端的小水库。这就需要更长的接入，即通过充电桩接入电网。从长远来看，慢充或中充会是一个主流，快充和换电会更注重布局的位置而不是布局的数量，实现应急车辆的使用。对于我们国家来说，中国太大了，市场有很多层次。我们确实需要不同领域不同的充电技术和方法，但我认为未来实现的可能性更大。张俊以:非常感谢你，杨早。其实从电池保护本身来看，慢充是最好最经济的方式。然而，在城市里，每个人都遇到了一个问题。慢充家里必须有车位。很多家庭因为租房或者各种原因没有车位。虽然我们预留了一些充电桩的位置，但是还是远远不够。这一方面需要电网公司和小区物业的配合。我还有一个问题。在新的浪潮中，每个人都在玩一个非常有趣的数学游戏，com……把新兴企业的市值和一些传统车企的市值圈起来。其实我们也看到传统汽车厂商也想在新浪潮中充分展示，很多公司也在尝试创新，积极拥抱互联网。如何看待这一波互联网公司、科技公司、车企的频繁合作？合作中有冲突，但更多的是双赢。周伟峰:嗯，其实最近互联网或者科技公司和传统汽车厂商的合作，基本上就是我们刚才讲的。特斯拉带给我们更轻汽车资产的商业模式更值得我们思考。这里面还有另外两种力量。第一种是科技公司，第二种是传统车企。科技公司有优势，组织结构更倾向于新势力或者新电动车的组织结构，但也有劣势。汽车供应链是一个需要管理、生产和服务交付的行业。所以我们看到特斯拉这十年也经历了产能的爬坡，也出现了无法交付汽车的情况。所以最好是利用传统车厂在供应链管理上的优势，单纯通过互联网造车。另一方面，传统汽车厂商在软件和算法的研发上，可以借用互联网的力量。比如苹果和百度在整个智能驾驶上的研发投入，是一般传统汽车厂商无法比拟的。事实上，两家公司应该利用彼此的优势，避免他们的一些缺点，这是合作的一个好方面。但是从我们自己的角度来说，初期投入很多是没有问题的。我们唯一需要担心的是，这两类企业在商业模式和经营理念上有很大的冲突。其实国内很多大企业之间是优先销售还是保证一定利润都会有一些冲突。然而，我们很高兴许多国内汽车制造商将采取不同的手段。最典型的手段就是互联网公司或者科技公司会和传统汽车厂商成立一个新的合资公司，避免很多系统给新的载体带来的冲突。所以这是比较好的，吉利未来会和百度、富士康，也许还有腾讯合作，这是典型的。在利用好彼此优势的同时，最终还是要注意落地过程中存在的问题。总的来说，相互合作带来的优势一定会促进行业的发展。未来整个汽车行业应该会越来越精彩，两类企业在发展电动车过程中的内部冲突会非常大。这些变化的冲突值得我们关注。张俊以:非常感谢，周总经理。崔岩，你有什么新的补充吗？崔岩:周老师讲了很多，很多观点我都认同。我想补充两点。其实刚才周先生也提到了，特斯拉向我们展示了汽车行业的商业模式有一个本质的变化。原来的汽车厂商只赚制造端的钱，现在特斯拉逐渐从产业链赚钱。2020年第三季度，特斯拉软件营收超过5000万美元，所以我们认为未来可能是一个指数上升的过程。当初姚志鹏提到，未来不排除特斯拉和苹果一样。我们认为这在未来是可能的。其实在100多年的汽车行业里，传统主机厂积累的制造能力、硬件一致性、可靠性都特别强。未来五到十年，由于商业模式的改变，全车更重要的东西会从原来的发动机变速箱变成自动驾驶相关的软件，所以这些东西肯定是这些科技公司在基因上更擅长的，所以不知道以后他们的合作会不会变成代工模式。姚志鹏:我之前也很担心。未来一些传统制造业有可能用新生力量进行代工模式。毕竟传统汽车厂商的核心竞争力在于自身的文化稳定性和自身的基础积累……技术。其实互联网公司最鲜明的特点就是产品经理，产品经理是互联网公司的产品和运营。互联网公司的新势力可以造出好的产品，然后把制造代工交出去。这可能是一个很好的模式。但其实这几年很难判断未来的模式会是什么样，因为每个人的优势都不一样。对于科技公司来说，他们可能对控制系统有更多的了解。我想每个人都在探索和尝试的过程中。这是一个过程。张俊以:是的，OEM和品牌之间没有区别。一些非常成功的代工公司，比如红海，比亚迪，做代工，看最后谁能符合长期规则。关于未来十年新能源汽车行业的投资，请寄语。杨早:我希望在未来十年看到两个变化，一个是电气化引领的能源变化，一个是智能化引领的出行方式变化。崔岩:我一直相信一句话，乐观者往往成功，悲观者往往正确。就我个人而言，我期待更多的乐观主义者，无论是企业家还是投资者，在智能电动汽车正在改变的黄金十年里。姚志鹏:我觉得未来十年是巨变的十年。我们是非常幸运的参与者。希望大家对这个行业多一些热情和耐心。周伟峰:非常感谢。其实我们观察新能源汽车行业这么多年，现在看到了很大的机会。全球从买车到用车的市场是万亿美元，所以未来会发生很大的变化。互联网的出现取代了很多效率低下的线下行业，但是智能驾驶和无人驾驶的出现会让很多线下行业效率更高。我们说互联网会改变我们很多行为，但是无人驾驶可能会改变我们城市的布局，我们未来的出行方式会发生巨大的变化。我们认为整个行业未来的机会非常大，值得我们付出更多的努力去研究他，关注他。速记整理:李燕娇，李红阳崔燕，你们有什么新的补充吗？崔岩:周老师讲了很多，很多观点我都认同。我想补充两点。其实刚才周先生也提到了，特斯拉向我们展示了汽车行业的商业模式有一个本质的变化。原来的汽车厂商只赚制造端的钱，现在特斯拉逐渐从产业链赚钱。2020年第三季度，特斯拉软件营收超过5000万美元，所以我们认为未来可能是一个指数上升的过程。当初姚志鹏提到，未来不排除特斯拉和苹果一样。我们认为这在未来是可能的。其实在100多年的汽车行业里，传统主机厂积累的制造能力、硬件一致性、可靠性都特别强。未来五到十年，由于商业模式的改变，全车更重要的东西会从原来的发动机变速箱变成自动驾驶相关的软件，所以这些东西肯定是这些科技公司在基因上更擅长的，所以不知道以后他们的合作会不会变成代工模式。姚志鹏:我之前也很担心。未来一些传统制造业有可能用新生力量进行代工模式。毕竟传统车企的核心竞争力在于自身的文化稳定性和自身的基础技术积累。其实互联网公司最鲜明的特点就是产品经理，产品经理是互联网公司的产品和运营。互联网公司的新势力可以造出好的产品，然后把制造代工交出去。这可能是一个很好的模式。但其实这几年很难判断未来的模式会是什么样，因为每个人的优势都不一样。对于科技公司来说，他们可能对控制系统有更多的了解。我想每个人都在探索和尝试的过程中。这是一个过程。张俊以:是的，OEM和品牌之间没有区别。一些非常成功的代工公司，比如红海，比亚迪，做代工，看最后谁能符合长期规则。关于未来十年新能源汽车行业的投资，请寄语。杨早:我希望在未来十年看到两个变化，一个是电气化引领的能源变化，另一个是tr的变化……智能主导的el模式。崔岩:我一直相信一句话，乐观者往往成功，悲观者往往正确。就我个人而言，我期待更多的乐观主义者，无论是企业家还是投资者，在智能电动汽车正在改变的黄金十年里。姚志鹏:我觉得未来十年是巨变的十年。我们是非常幸运的参与者。希望大家对这个行业多一些热情和耐心。周伟峰:非常感谢。其实我们观察新能源汽车行业这么多年，现在看到了很大的机会。全球从买车到用车的市场是万亿美元，所以未来会发生很大的变化。互联网的出现取代了很多效率低下的线下行业，但是智能驾驶和无人驾驶的出现会让很多线下行业效率更高。我们说互联网会改变我们很多行为，但是无人驾驶可能会改变我们城市的布局，我们未来的出行方式会发生巨大的变化。我们认为整个行业未来的机会非常大，值得我们付出更多的努力去研究他，关注他。速记整理:李燕娇、李红阳

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