因「断芯」索赔上亿欧元丨汽车芯片短缺，受影响的不止大众一家

周日，据外媒报道，大众汽车正在与博世和大陆集团谈判，以补偿因汽车芯片短缺而造成的生产损失。德国分析师表示，博世和大陆可能面临数亿欧元的索赔。

最近汽车芯片的短缺不仅影响了大众汽车公司。

此前，据日本媒体报道，本田宣布因芯片短缺调整生产节奏，日本1月产量将减少4000台。

上周一，继美国肯塔基州宣布暂时关闭SUV工厂后，负责生产其欧洲畅销车型的德国工厂福特汽车公司宣布，由于芯片短缺和需求疲软，将停产一个月。

上周末，通用汽车取消了原定于1月23日的加班计划，以减少汽车产量，因为它仍然没有收到足够的芯片。

韩媒报道称，这是通用汽车首次因芯片短缺而减产。

为什么汽车芯片短缺？

汽车芯片至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初疫情的爆发。

由于新冠肺炎疫情，东南亚和欧洲主要芯片供应商的产能受到一定影响。再加上去年上半年汽车销量大幅下滑，车企对芯片的订单减少。没有足够的订单在手，上游芯片厂商只能主动缩减产能。

然而，出乎意料的是，下半年以来，汽车行业逐渐呈现出强劲的复苏态势。

首先来看以中国为代表的亚洲市场。乘用车协会数据显示，2020年，中国乘用车市场一季度销量下降41%，二季度降幅大幅缩小，仅为3.6%。下半年，中国乘用车市场恢复增长态势，连续6个月实现了最近两年约7%的最高增速。仅12月份，乘用车零售额就达228.8万辆，同比增长6.6%。

与此同时，欧洲汽车制造商协会的数据显示，欧洲新车销量同比下降24%，但大众、PSA集团等车企12月销量均迎来一定程度的增长。

据统计，大众集团12月授权量增长8.2%，除奥迪外旗下所有品牌均呈正增长。其中，保时捷销量增长17%，大众品牌增长16%。PSA集团的子公司沃克斯豪尔的销售额在12月增长了19%。

据瑞典媒体报道，去年前6个月，沃尔沃汽车的销量下降了21%，但在下半年，却创下了沃尔沃最高的半年销量。其中，沃尔沃在欧洲销售的汽车有近三分之一是可充电车型。

市场复苏的速度出乎意料，让许多车企和汽车芯片供应商措手不及。

当下游的汽车厂商责怪上游的芯片产能跟不上时，芯片供应商们不禁大呼:芯片的生产需要大量的时间，而车企现在才刚刚预定，而且是集中爆发式的采购。怎么能怪现在汽车芯片短缺呢？

汽车芯片供应商恩智浦(NXP)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)在接受德国媒体采访时明确表示，“业务复苏的速度比我们预期的要快得多。很多客户点得太晚，导致我们在一些地区跟不上。”

事实上，除了市场的快速复苏和车企、芯片供应商的滞后反应，全球各行业的智能化趋势也催生了更多的芯片需求，芯片供需矛盾进一步加剧。

据相关分析，疫情期间在家办公、学习，带动了平板电脑、智能手机等电子产品的需求。同时，医疗器械等技术的发展，如手术机器人等智能医疗产品，也催生了行业对芯片的需求。

同时，随着5G应用的普及，不仅消费电子、医疗、工业、通信等领域也将加速向智能化方向发展，由此产生的需求将进一步占据产品市场……汽车芯片空间。

同时，随着汽车行业逐渐转向电动化和智能化，相比传统燃油车，电动汽车和智能汽车也需要搭载更多的芯片。

据了解，按照功能划分，汽车芯片大致可以分为三类。一个负责计算能力，比如MCU芯片，分布在处理器和控制器系统中；第二类是负责功率转换的功率半导体，如IGBT和MOSFET，分布在电源和接口；第三种用于传感器，主要用于各种雷达、安全气囊、胎压检测。

智能电动汽车配备了智能设备，如驾驶辅助系统、智能驾驶舱、传感器等。除了电机，毫无疑问要装的车载芯片比传统燃油车多很多。

据统计，仅去年一年，全球安装在车辆上的MCU芯片数量就超过了25亿。

总的来说，除了疫情等不可抗力因素的影响，随着科技的不断进步，全世界的消费电子、通信、医疗、汽车等行业领域都出现了明显的智能化趋势。作为实现智能化的关键部件，芯片的市场需求将进一步扩大。

而现有的芯片厂商，一方面产能不够快，跟不上市场变化的步伐，另一方面对市场供需预测不足，规划短视，进一步加剧了汽车芯片产能不足的矛盾。

汽车芯片短缺带来连锁反应。

汽车芯片短缺的影响最直观的体现在汽车级芯片的购买者身上。

据了解，汽车芯片的产业链大致可以分为三个层次。

上游，是以意法半导体、恩智浦为代表的半导体厂商；中游是一级供应商，需要芯片生产ESP、ECU等集成模块，以博世、大陆集团为代表。然而，下游是一家汽车厂，它从一级供应商那里购买集成模块。

对于直接从厂商采购芯片的一级供应商来说，由于更接近芯片制造的生产流程，他们对芯片短缺的反应是最快最敏锐的。

早在去年12月，博世、大陆集团等一堆一流供应商就反映，由于缺少芯片，无法进一步加工生产相关集成模块。

当时博世表示，由于部分汽车的电子元件对芯片的依赖程度越来越高，加上疫情打击了全球芯片生产，汽车生产所需的元件将会出现短缺；大陆集团表示，由于需求的巨大增长，尽管半导体制造商已经开始扩大产能，但考虑到半导体行业的交货周期，短缺将持续至少半年。

受上游芯片产能不足的影响，一级供应商不仅在去年年底开始面临汽车电子零部件无法进一步生产的局面，两个月后还面临大众等车企的巨额索赔。

当上游产能不足的影响传导到一级供应商时，汽车企业不得不面临芯片短缺导致的减产停产问题。

据财联社报道，伯恩斯坦咨询公司预测，由于汽车芯片短缺，2021年汽车产量将减少200万至450万辆，相当于过去十年全球汽车产量的5%左右。

当一种产品的市场需求远大于供给时，市场的天平逐渐向卖方倾斜，芯片厂商纷纷要求涨价也就不足为奇了。

去年11月26日，半导体公司恩智浦告诉客户，由于疫情，他们面临着材料成本大幅上涨和芯片严重短缺的双重影响，因此公司决定将产品全线提价至少5%。

11月30日，日本半导体厂商瑞萨电子也发布了产品涨价通知。通知称，受原材料成本上涨影响，瑞萨将上调功率半导体、汽车驾驶控制等部分汽车芯片价格，生效日期为2021年1月1日。

此后，又有消息称，瑞士意法半导体公司也提高了价格，涨幅在10%至20%之间。

全球芯片荒还是国产芯片崛起的机会？

就在汽车芯片供应不足，芯片厂商纷纷提价的时候，国内厂商比亚迪表示，目前芯片产能充足，不仅可以自己供应，还可以出口。

据券商多方调查，汽车领域供不应求的芯片主要是8位MCU芯片，以及汽车零部件中ESP、ECO模块所需的MCU。

作为国内车用级半导体的龙头企业，比亚迪从2007年开始进入MCU领域。目前，比亚迪已拥有工业级通用MCU芯片、车规8位和32位MCU芯片、电池管理MCU芯片等系列产品，其中车规MCU加载量已超过500万。

除了MCU芯片，汽车级半导体中的功率半导体也面临短缺，甚至比MCU更严峻。

与MCU芯片不同，以IGBT为代表的功率半导体主要用于能量转换，是新能源汽车电机电控系统和DC充电桩的核心器件。IGBT模块的质量将直接影响新能源汽车的动力释放速度。

作为中国领先的IGBT制造商，比亚迪已于2019年在中国新能源汽车IGBT市场排名第二。然而，其市场份额仅为18%。

事实上，虽然比亚迪、斯达半导体、CRRC时代等国内企业拥有IGBT芯片的R&D和产能，但整体来看，汽车芯片市场仍被英飞凌、意法半导体、瑞萨等国际厂商垄断，汽车芯片的自研率仅为10%。

但目前全球汽车芯片的短缺危机，可能会成为国内芯片厂商成长的敲门砖。

有媒体报道称，下半年国内新能源汽车销量持续增长，但国际供应商深受疫情影响，导致产能不足。IGBT芯片的供需矛盾越来越突出，业内甚至有消息称供货周期已经延长至52周。随着芯片交货期的延长，一些车企在等待原供应商出货的同时，开始尝试国产IGBT，并逐渐与比亚迪半导体、斯达半导体等国产芯片供应商建立联系。

据集邦咨询数据显示，预计2021年IGBT总市值将超过52亿美元。随着中国电动汽车市场的持续增长，对IGBT的需求也将增加……按年份。到2025年，中国IGBT市场的规模将达到210亿人民币。

在国际供应商产能跟不上汽车厂商需求，车载芯片市场不断扩大的背景下，去年12月30日，比亚迪宣布计划分拆子公司比亚迪半导体。

1月20日，比亚迪半导体股份有限公司宣布接受IPO辅导，并于近日在深圳证监局完成辅导备案。此时距离比亚迪发布公告仅20天。

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最近汽车芯片的短缺不仅影响了大众汽车公司。

此前，据日本媒体报道，本田宣布因芯片短缺调整生产节奏，日本1月产量将减少4000台。

上周一，继美国肯塔基州宣布暂时关闭SUV工厂后，负责生产其欧洲畅销车型的德国工厂福特汽车公司宣布，由于芯片短缺和需求疲软，将停产一个月。

上周末，通用汽车取消了原定于1月23日的加班计划，以减少汽车产量，因为它仍然没有收到足够的芯片。

韩媒报道称，这是通用汽车首次因芯片短缺而减产。

为什么汽车芯片短缺？

汽车芯片至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初疫情的爆发。

由于新冠肺炎疫情，东南亚和欧洲主要芯片供应商的产能受到一定影响。再加上去年上半年汽车销量大幅下滑，车企对芯片的订单减少。没有足够的订单在手，上游芯片厂商只能主动缩减产能。

然而，出乎意料的是，下半年以来，汽车行业逐渐呈现出强劲的复苏态势。

首先来看以中国为代表的亚洲市场。乘用车协会数据显示，2020年，中国乘用车市场一季度销量下降41%，二季度降幅大幅缩小，仅为3.6%。下半年，中国乘用车市场恢复增长态势，连续6个月实现了最近两年约7%的最高增速。仅12月份，乘用车零售额就达228.8万辆，同比增长6.6%。

与此同时，欧洲汽车制造商协会的数据显示，欧洲新车销量同比下降24%，但大众、PSA集团等车企12月销量均迎来一定程度的增长。

据统计，大众集团12月授权量增长8.2%，除奥迪外旗下所有品牌均呈正增长。其中，保时捷销量增长17%，大众品牌增长16%。PSA集团的子公司沃克斯豪尔的销售额在12月增长了19%。

据瑞典媒体报道，去年前6个月，沃尔沃汽车的销量下降了21%，但在下半年，却创下了沃尔沃最高的半年销量。其中，沃尔沃在欧洲销售的汽车有近三分之一是可充电车型。

市场复苏的速度出乎意料，让许多车企和汽车芯片供应商措手不及。

当下游的汽车厂商责怪上游的芯片产能跟不上时，芯片供应商们不禁大呼:芯片的生产需要大量的时间，而车企现在才刚刚预定，而且是集中爆发式的采购。怎么能怪现在汽车芯片短缺呢？

汽车芯片供应商恩智浦(NXP)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)在接受德国媒体采访时明确表示，“业务复苏的速度比我们预期的要快得多。很多客户点得太晚，导致我们在一些地区跟不上。”

事实上，除了市场的快速复苏和车企及芯片供应商的滞后反应，o的趋势……全球各行业的智能化也催生了更多对芯片的需求，芯片供需矛盾进一步加剧。

据相关分析，疫情期间在家办公、学习，带动了平板电脑、智能手机等电子产品的需求。同时，医疗器械等技术的发展，如手术机器人等智能医疗产品，也催生了行业对芯片的需求。

同时，随着5G应用的普及，不仅消费电子、医疗、工业、通信等领域也将加速向智能化方向发展，由此产生的需求将进一步占据汽车芯片的生产空间。

同时，随着汽车行业逐渐转向电动化和智能化，相比传统燃油车，电动汽车和智能汽车也需要搭载更多的芯片。

据了解，按照功能划分，汽车芯片大致可以分为三类。一个负责计算能力，比如MCU芯片，分布在处理器和控制器系统中；第二类是负责功率转换的功率半导体，如IGBT和MOSFET，分布在电源和接口；第三种用于传感器，主要用于各种雷达、安全气囊、胎压检测。

智能电动汽车配备了智能设备，如驾驶辅助系统、智能驾驶舱、传感器等。除了电机，毫无疑问要装的车载芯片比传统燃油车多很多。

据统计，仅去年一年，全球安装在车辆上的MCU芯片数量就超过了25亿。

总的来说，除了疫情等不可抗力因素的影响，随着科技的不断进步，全世界的消费电子、通信、医疗、汽车等行业领域都出现了明显的智能化趋势。作为实现智能化的关键部件，芯片的市场需求将进一步扩大。

而现有的芯片厂商，一方面产能不够快，跟不上市场变化的步伐，另一方面对市场供需预测不足，规划短视，进一步加剧了汽车芯片产能不足的矛盾。

汽车芯片短缺带来连锁反应。

汽车芯片短缺的影响最直观的体现在汽车级芯片的购买者身上。

据了解，汽车芯片的产业链大致可以分为三个层次。

上游，是以意法半导体、恩智浦为代表的半导体厂商；中游是一级供应商，需要芯片生产ESP、ECU等集成模块，以博世、大陆集团为代表。然而，下游是一家汽车厂，它从一级供应商那里购买集成模块。

对于直接从厂商采购芯片的一级供应商来说，由于更接近芯片制造的生产流程，他们对芯片短缺的反应是最快最敏锐的。

早在去年12月，博世、大陆集团等一堆一流供应商就反映，由于缺少芯片，无法进一步加工生产相关集成模块。

当时博世表示，由于部分汽车的电子元件对芯片的依赖程度越来越高，加上疫情打击了全球芯片生产，汽车生产所需的元件将会出现短缺；大陆集团表示，由于需求的巨大增长，尽管半导体制造商已经开始扩大产能，但考虑到半导体行业的交货周期，短缺将持续至少半年。

受上游芯片产能不足的影响，一级供应商不仅在去年年底开始面临汽车电子零部件无法进一步生产的局面，两个月后还面临大众等车企的巨额索赔。

当上游产能不足的影响传导到一级供应商时，汽车企业不得不面临芯片短缺导致的减产停产问题。

据财联社报道，伯恩斯坦咨询公司预测，由于汽车芯片短缺，2021年汽车产量将减少200万至450万辆，相当于过去十年全球汽车产量的5%左右。

当一种产品的市场需求远大于供给时，市场的天平逐渐向卖方倾斜，芯片厂商纷纷要求涨价也就不足为奇了。

去年11月26日，半导体公司恩智浦告诉客户，由于疫情，他们面临着材料成本大幅上涨和芯片严重短缺的双重影响，因此公司决定将产品全线提价至少5%。

11月30日，日本半导体厂商瑞萨电子也发布了产品涨价通知。通知称，受原材料成本上涨影响，瑞萨将上调功率半导体、汽车驾驶控制等部分汽车芯片价格，生效日期为2021年1月1日。

此后，又有消息称，瑞士意法半导体公司也提高了价格，涨幅在10%至20%之间。

全球芯片荒还是国产芯片崛起的机会？

就在汽车芯片供应不足，芯片厂商纷纷提价的时候，国内厂商比亚迪表示，目前芯片产能充足，不仅可以自己供应，还可以出口。

据券商多方调查，汽车领域供不应求的芯片主要是8位MCU芯片，以及汽车零部件中ESP、ECO模块所需的MCU。

作为国内车用级半导体的龙头企业，比亚迪从2007年开始进入MCU领域。目前，比亚迪已拥有工业级通用MCU芯片、车规8位和32位MCU芯片、电池管理MCU芯片等系列产品，其中车规MCU加载量已超过500万。

除了MCU芯片，汽车级半导体中的功率半导体也面临短缺，甚至比MCU更严峻。

与MCU芯片不同，以IGBT为代表的功率半导体主要用于能量转换，是新能源汽车电机电控系统和DC充电桩的核心器件。IGBT模块的质量将直接影响新能源汽车的动力释放速度。

作为中国领先的IGBT制造商，比亚迪已于2019年在中国新能源汽车IGBT市场排名第二。然而，其市场份额仅为18%。

事实上，虽然比亚迪、斯达半导体、CRRC时代等国内企业拥有IGBT芯片的R&D和产能，但整体来看，汽车芯片市场仍被英飞凌、意法半导体、瑞萨等国际厂商垄断，汽车芯片的自研率仅为10%。

但目前全球汽车芯片的短缺危机，可能会成为国内芯片厂商成长的敲门砖。

有媒体报道称，下半年国内新能源汽车销量持续增长，但国际供应商深受疫情影响，导致产能不足。IGBT芯片的供需矛盾越来越突出，业内甚至有消息称供货周期已经延长至52周。随着芯片交货期的延长，一些车企在等待原供应商出货的同时，开始尝试国产IGBT，并逐渐与比亚迪半导体、斯达半导体等国产芯片供应商建立联系。

据集邦咨询数据显示，预计2021年IGBT总市值将超过52亿美元。随着中国电动汽车市场的持续增长，对IGBT的需求也将增加……按年份。到2025年，中国IGBT市场的规模将达到210亿人民币。

在国际供应商产能跟不上汽车厂商需求，车载芯片市场不断扩大的背景下，去年12月30日，比亚迪宣布计划分拆子公司比亚迪半导体。

1月20日，比亚迪半导体股份有限公司宣布接受IPO辅导，并于近日在深圳证监局完成辅导备案。此时距离比亚迪发布公告仅20天。

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