新能源车战场「乱了」，吉利「急了」？

如果要给造车一个有帮助的奖，那一定是吉利。吉利作为第一个自主品牌，今年已经陆续涉足华菱星马、猎豹、力帆，完成了这些传统车企的复兴。另一方面，在新能源领域，吉利已经参与了百度和富士康的造车计划，为这些跨界造车企业提供平台架构技术和制造代工。

以上消息还没消化完。1月25日，媒体曝出吉利正在参与美国智能电动汽车初创公司Faraday Future (FF)在中国开设工厂的计划谈判。该人士称，双方的谈判涉及工程技术和产能方面的合作。此外，FF还将效仿百度和富士康，利用吉利的浩瀚大海架构开发新车型。目前吉利还没有回应。如果这件事可以谈成，李灿书福算是帮贾跃亭东山再起吗？

都说造车不是一件简单的事情。看看2020年新势力的分化表现就知道了。一方面是林赛、长江、博骏、未来、拜腾等纷纷陷入经营困境，新建的工厂无法投产，造成资源浪费，被迫走到被淘汰的边缘；另一方面，国内三大新势力蔚来、理想、小鹏市值飙升，甚至资本价值超过百年传统车企，给新势力汽车制造业带来了新的希望。

当汽车工业已经到了电动化、智能化的拐点，造车就像围城。很多新生力量脱离苦海，轻松起来，很多外行开始了造车的新尝试。无论是索尼汽车在路上，还是苹果正在踏入造车领域，当然，这其中有百度、阿里、腾讯等中国科技公司的巨头，也有富士康等全球代工厂的模式。

毫无疑问，以吉利为首的中国品牌开始为造车新势力提供助力，这也意味着2021年的造车新势力圈子不会比2020年逊色。

但可以肯定的是，随着苹果和现代可能的合作，麦格纳购买BAIC技术后的代工继续深入，目前火热的吉利协助百度和富士康进入造车领域，包括吉利协助FF回归市场，微软联手通用，全球巨头科技公司加入自动驾驶领域。现在或未来，造车新势力已经进入2.0阶段的竞争。

说到创新，不要走传统的路子。

说到新车2.0时代，那么我们必须思考什么是1.0时代？

事实上，从过去破产或倒闭的造车新势力来看，第一阶段的竞争已经告一段落。回顾过去几年新势力的发展趋势，不难发现，1.0时代造车新势力的诞生和运营模式相对固定和单一，创新主要集中在一些领域。这可以以特斯拉为例。

与传统汽车厂商不同的是，特斯拉改变了汽车的动力形式，电气化和智能装载，也使汽车逐渐趋向于电子产品和软件，可以称之为车轮上的计算机。另外，在销售模式上，通过线上下单、线下发货、集中维修等方式。，汽车从生产到制造到交付，再到用户拥有的过去流程被颠覆了。

但需要注意的是，在传统汽车向新势力的转型中，特斯拉仍然借鉴了过去车企的很多经验，比如建立自己的设计和R&D中心，拿地建厂，自己找供应体系等。从汽车本身的制造水平来说，特斯拉树立了榜样。

通过十几年的道路，特斯拉凭借强大的软件能力成功造车。即使现在未知事故那么多，消费者还是趋之若鹜。一群外行认为特斯拉能做到，他为什么不能？后来，雨后春笋般的造车新势力开始效仿特斯拉的模式，投入到电动车大军中。2018年，也成为新势力造车元年。

好景不长。后来就像文章开头提到的，2020年一批新势力遇到了转折点，形成了3+X的局面，也就是三大巨头加上几个难缠的先锋，一批人陪葬。由此，新势力造车的1.0时代也宣告结束。

回顾过去三年，倒下的新势力有一个造车的共同特点。一是在R&D的重金投资和建厂，让没有融资能力的车企迅速止步；二是产品没有亮点的电动车公司，抓不住客户的眼球，尤其是在科技体验方面，比如自动驾驶、FOTA，这是核心的地方；第三，用户的运维没有真正摆脱过去的传统思维，这几乎是很多造车新势力的通病。

我们来看看目前排名前三的新势力。蔚来、小鹏、理想其实在刚起步的时候就选择了贴牌模式，把所有的钱都押在R&D和用户身上，以最少的钱快速推出更有技术竞争力的产品，然后运营好第一批用户。最后通过资本运作，美股上市后基本解决了钱的问题，然后不断加强系统能力，再完善制造体系。

相应的，1.0时代的造车运动，其实也给中国的汽车工业和新能源产业带来了很多后遗症。比如，大部分地方出于产业考虑，开放了土地和资金，吸引新造车企业入驻，不料却拿到了一个烫手山芋，不仅没有达到目的，还在造车过程中浪费了很多资源。据行业统计，我国新能源产品规划早已超过2000万辆，产能过剩超过10倍。

因此，当我们进入新车2.0时代，在企业形态、新的商业模式等方面，都会借鉴1.0时代的经验和教训，呈现出更加多元化的发展状态。很多造车新势力会更倾向于掌握软件定义权，也就是自动驾驶的核心技术和算法。在基本的造车功能和制造方面，鉴于沉重的资产压力，特别是一些科技公司会通过合作减少对整个流程薄弱环节的介入，整个造车新势力的分工会更加明显。

所以，如果说新势力造车的1.0时代只是中国新能源市场的初步探索和尝试，那么2.0时代就是新势力造车的正式年。此时已经确立了新车前三的品牌，同时联合传统车企不断向新能源转型；另一方面，传统车企和新势力既合作又竞争，新能源车不断抢夺传统燃油车的市场份额。汽车制造合作的新商业模式已经出现，科技公司也加入了进来，特别是在智能供应链方面。未来新能源市场的竞争将随着新车2.0时代的到来而更加精彩。

车企造车的时候也可以搭建平台，卖服务。

还记得威马威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在初期发布中说的一句话，“如果我选择代工，我就不会天天睡觉。”事实证明，通过代工模式，李斌已经从“2019年最差的人”变成了“2020年最流浪的人”，而一直坚持自己建厂的威马估计也睡不着觉了。

其实代工也没什么不好。作为一种相对轻资产的运营模式，以及未来新势力和智能汽车的转型，OEM合作模式是最好的选择，否则吉利不会成为百度和富士康造车的桥梁，或者成为贾跃亭东山再起的帮手。尤其是富士康，已经明确表示，与吉利合作的目的是为企业提供代工服务，富士康要把自己在手机领域的代工经验运用到智能汽车上。

但汽车并不比手机好，手机等电子产品不需要上千个零部件，所以产业链的广度远不如汽车。智能汽车虽然被认为是轮子上的电脑，但也离不开作为交通工具的汽车。与一流制造企业合作，可以帮助后来者造车提供很多捷径。如上所述，汽车制造不仅仅是制造汽车。在SOP之前，还需要工厂设计和建设，一系列的供应链疏通，甚至是质量控制和管理。如果没有多年的整体经验，要顺利轻松地经营一家汽车厂几乎是非常困难的。

其实不仅仅是吉利加入了代工行列，包括麦格纳，从国外代工奔驰、宝马、捷豹到国内“代工”ARCFOX，确实可以为产品的品质提供更多保障。尤其是很多科技公司开始加入造车大军后，他们的重点当然是汽车软件的研发和设计，比如电池管理、电控逻辑、电机功耗和性能，最重要的是车辆智能化。但是，传统的汽车本身就是一种交通工具，那些经典的造车企业能力非常强。

本月中旬，麦格纳斥资约2亿人民币买下ARCFOXαT车型的电子电气E/E架构相关知识产权，被业内分析认为是麦格纳在新能源领域逐步深化代工的一盘棋。这个很熟悉吉利的代工模式。吉利和麦格纳拥有完整的供应链体系，完整的电气化框架和平台，先进的汽车制造能力。此时此刻，科技公司只需要以协议和共享的方式，基于现有资源介入新的造车领域，充分发挥科技公司在科技、智能、数据方面的强大实力。

未来汽车的卖点是什么？卖软件，卖系统，卖体验，实至名归，这也是互联网时代汽车+互联网最崇高的体现。除了传统汽车企业向智能汽车转型之外，过去积累的经验无疑将成为一批新的造车新势力最强大的制造后盾。这样的合作可以促进整个汽车行业和社会的共同进步。

因此，市值超过1.6万亿美元的微软最近向通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise投资了20多亿美元。Cruise的自动驾驶汽车将使用微软的云计算平台Azure。微软此举意味着包括亚马逊、苹果、谷歌、微软在内的美国科技巨头都已经进入自动驾驶状态。

是否……的股价w能源、智能板块近期崛起，或者科技公司将更多的资金和精力转向自动驾驶，都说明未来汽车行业的竞争不仅仅局限于汽车行业，而是越来越受到关注。在外人和外行的参与下，新造车大赛不断推进，呈现出更多不同的情况和一些新的变化。

进入新势力造车2.0时代，主机厂模式可能成为新的选择，可以为新势力轻装上阵，同时缓解各地土地资源和新能源重复低效投入的问题。在转型的阵痛中，有实力的传统汽车厂商也会发现一些新的商机，比如传统汽车企业与新势力的合作。前者为后者提供制造基础，后者为前者提供智能化解决方案，这可能是未来汽车工业发展的最佳状态。正如一位传统车企老板所说:“我觉得全世界只有中国能做一件事。传统车企和新势力深度融合，发挥各自优势。把它们结合起来，中国就有可能缩短汽车由大变强的路线。”

所以，最近以吉利为代表的传统汽车与造车新势力的频繁接触，都体现了未来造车赛道的新趋势:既然挡不住，就要勇于接受，勇于拥抱。

文/杜新于

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]如果要给造车一个有帮助的奖，那一定是吉利。吉利作为第一个自主品牌，今年已经陆续涉足华菱星马、猎豹、力帆，完成了这些传统车企的复兴。另一方面，在新能源领域，吉利已经参与了百度和富士康的造车计划，为这些跨界造车企业提供平台架构技术和制造代工。

以上消息还没消化完。1月25日，媒体曝出吉利正在参与美国智能电动汽车初创公司Faraday Future (FF)在中国开设工厂的计划谈判。该人士称，双方的谈判涉及工程技术和产能方面的合作。此外，FF还将效仿百度和富士康，利用吉利的浩瀚大海架构开发新车型。目前吉利还没有回应。如果这件事可以谈成，李灿书福算是帮贾跃亭东山再起吗？

都说造车不是一件简单的事情。看看2020年新势力的分化表现就知道了。一方面是林赛、长江、博骏、未来、拜腾等纷纷陷入经营困境，新建的工厂无法投产，造成资源浪费，被迫走到被淘汰的边缘；另一方面，国内三大新势力蔚来、理想、小鹏市值飙升，甚至资本价值超过百年传统车企，给新势力汽车制造业带来了新的希望。

当汽车工业已经到了电动化、智能化的拐点，造车就像围城。很多新生力量脱离苦海，轻松起来，很多外行开始了造车的新尝试。无论是索尼汽车在路上，还是苹果正在踏入造车领域，当然，这其中有百度、阿里、腾讯等中国科技公司的巨头，也有富士康等全球代工厂的模式。

毫无疑问，以吉利为首的中国品牌开始为造车新势力提供助力，这也意味着2021年的造车新势力圈子不会比2020年逊色。

但可以肯定的是，随着苹果和现代可能的合作，麦格纳购买BAIC技术后的代工继续深入，目前火热的吉利协助百度和富士康进入造车领域，包括吉利协助FF回归市场，微软联手通用，全球巨头科技公司加入自动驾驶领域。现在或未来，造车新势力已经进入2.0阶段的竞争。

说到创新，不要走传统的路子。

说到新车2.0时代，那么我们必须思考什么是1.0时代？

事实上，从过去破产或倒闭的造车新势力来看，第一阶段的竞争已经告一段落。回顾过去几年新势力的发展趋势，不难发现，1.0时代造车新势力的诞生和运营模式相对固定和单一，创新主要集中在一些领域。这可以以特斯拉为例。

与传统汽车厂商不同的是，特斯拉改变了汽车的动力形式，电气化和智能装载，也使汽车逐渐趋向于电子产品和软件，可以称之为车轮上的计算机。另外，在销售模式上，通过线上下单、线下发货、集中维修等方式。，汽车从生产到制造到交付，再到用户拥有的过去流程被颠覆了。

但需要注意的是，在传统汽车向新势力的转型中，特斯拉仍然借鉴了过去车企的很多经验，比如建立自己的设计和R&D中心，拿地建厂，自己找供应体系等。从汽车本身的制造水平来说，特斯拉树立了榜样。

通过十几年的道路，特斯拉凭借强大的软件能力成功造车。即使现在未知事故那么多，消费者还是趋之若鹜。一群外行认为特斯拉能做到，他为什么不能？后来，雨后春笋般的造车新势力开始效仿特斯拉的模式，投入到电动车大军中。2018年，也成为新势力造车元年。

好景不长。后来就像文章开头提到的，2020年一批新势力遇到了转折点，形成了3+X的局面，也就是三大巨头加上几个难缠的先锋，一批人陪葬。由此，新势力造车的1.0时代也宣告结束。

回顾过去三年，倒下的新势力有一个造车的共同特点。一是在R&D的重金投资和建厂，让没有融资能力的车企迅速止步；二是产品没有亮点的电动车公司，抓不住客户的眼球，尤其是在科技体验方面，比如自动驾驶、FOTA，这是核心的地方；第三，用户的运维没有真正摆脱过去的传统思维，这几乎是很多造车新势力的通病。

我们来看看目前排名前三的新势力。蔚来、小鹏、理想其实在刚起步的时候就选择了贴牌模式，把所有的钱都押在R&D和用户身上，以最少的钱快速推出更有技术竞争力的产品，然后运营好第一批用户。最后通过资本运作，美股上市后基本解决了钱的问题，然后不断加强系统能力，再完善制造体系。

相应的，1.0时代的造车运动，其实也给中国的汽车工业和新能源产业带来了很多后遗症。比如，大部分地方出于产业考虑，开放了土地和资金，吸引新造车企业入驻，不料却拿到了一个烫手山芋，不仅没有达到目的，还在造车过程中浪费了很多资源。据行业统计，我国新能源产品规划早已超过2000万辆，产能过剩超过10倍。

因此，当我们进入新车2.0时代，在企业形态、新的商业模式等方面，都会借鉴1.0时代的经验和教训，呈现出更加多元化的发展状态。很多造车新势力会更倾向于掌握软件定义权，也就是自动驾驶的核心技术和算法。在基本的造车功能和制造方面，鉴于沉重的资产压力，特别是一些科技公司会通过合作减少对整个流程薄弱环节的介入，整个造车新势力的分工会更加明显。

所以，如果说新势力造车的1.0时代只是中国新能源市场的初步探索和尝试，那么2.0时代就是新势力造车的正式年。此时已经确立了新车前三的品牌，同时联合传统车企不断向新能源转型；另一方面，传统车企和新势力既合作又竞争，新能源车不断抢夺传统燃油车的市场份额。汽车制造合作的新商业模式已经出现，科技公司也加入了进来，特别是在智能供应链方面。未来新能源市场的竞争将随着新车2.0时代的到来而更加精彩。

车企造车的时候也可以搭建平台，卖服务。

还记得威马威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在初期发布中说的一句话，“如果我选择代工，我就不会天天睡觉。”事实证明，通过代工模式，李斌已经从“2019年最差的人”变成了“2020年最流浪的人”，而一直坚持自己建厂的威马估计也睡不着觉了。

其实代工也没什么不好。作为一种相对轻资产的运营模式，以及未来新势力和智能汽车的转型，OEM合作模式是最好的选择，否则吉利不会成为百度和富士康造车的桥梁，或者成为贾跃亭东山再起的帮手。尤其是富士康，已经明确表示，与吉利合作的目的是为企业提供代工服务，富士康要把自己在手机领域的代工经验运用到智能汽车上。

但汽车并不比手机好，手机等电子产品不需要上千个零部件，所以产业链的广度远不如汽车。智能汽车虽然被认为是轮子上的电脑，但也离不开作为交通工具的汽车。与一流制造企业合作，可以帮助后来者造车提供很多捷径。如上所述，汽车制造不仅仅是制造汽车。在SOP之前，还需要工厂设计和建设，一系列的供应链疏通，甚至是质量控制和管理。如果没有多年的整体经验，要顺利轻松地经营一家汽车厂几乎是非常困难的。

其实不仅仅是吉利加入了代工行列，包括麦格纳，从国外代工奔驰、宝马、捷豹到国内“代工”ARCFOX，确实可以为产品的品质提供更多保障。尤其是很多科技公司开始加入造车大军后，他们的重点当然是汽车软件的研发和设计，比如电池管理、电控逻辑、电机功耗和性能，最重要的是车辆智能化。但是，传统的汽车本身就是一种交通工具，那些经典的造车企业能力非常强。

本月中旬，麦格纳斥资约2亿人民币买下ARCFOXαT车型的电子电气E/E架构相关知识产权，被业内分析认为是麦格纳在新能源领域逐步深化代工的一盘棋。这个很熟悉吉利的代工模式。吉利和麦格纳拥有完整的供应链体系，完整的电气化框架和平台，先进的汽车制造能力。此时此刻，科技公司只需要以协议和共享的方式，基于现有资源介入新的造车领域，充分发挥科技公司在科技、智能、数据方面的强大实力。

未来汽车的卖点是什么？卖软件，卖系统，卖体验，实至名归，这也是互联网时代汽车+互联网最崇高的体现。除了传统汽车企业向智能汽车转型之外，过去积累的经验无疑将成为一批新的造车新势力最强大的制造后盾。这样的合作可以促进整个汽车行业和社会的共同进步。

因此，市值超过1.6万亿美元的微软最近向通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise投资了20多亿美元。Cruise的自动驾驶汽车将使用微软的云计算平台Azure。微软此举意味着包括亚马逊、苹果、谷歌、微软在内的美国科技巨头都已经进入自动驾驶状态。

是否……的股价w能源、智能板块近期崛起，或者科技公司将更多的资金和精力转向自动驾驶，都说明未来汽车行业的竞争不仅仅局限于汽车行业，而是越来越受到关注。在外人和外行的参与下，新造车大赛不断推进，呈现出更多不同的情况和一些新的变化。

进入新势力造车2.0时代，主机厂模式可能成为新的选择，可以为新势力轻装上阵，同时缓解各地土地资源和新能源重复低效投入的问题。在转型的阵痛中，有实力的传统汽车厂商也会发现一些新的商机，比如传统汽车企业与新势力的合作。前者为后者提供制造基础，后者为前者提供智能化解决方案，这可能是未来汽车工业发展的最佳状态。正如一位传统车企老板所说:“我觉得全世界只有中国能做一件事。传统车企和新势力深度融合，发挥各自优势。把它们结合起来，中国就有可能缩短汽车由大变强的路线。”

所以，最近以吉利为代表的传统汽车与造车新势力的频繁接触，都体现了未来造车赛道的新趋势:既然挡不住，就要勇于接受，勇于拥抱。

文/杜新于

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