特斯拉和Waymo又恋爱了。
周一，德国经理Magazin发表了对Waymo首席执行官John Krafik的专访。
谈话中，克拉夫茨克旧事重提，谈到了持续多年的自动驾驶路线之争，矛头直指特斯拉。
“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，不是无人驾驶系统。”
在Krafcik的思维象限中，辅助驾驶和无人驾驶的关系不是连续的，它们的演化是不连续的，属于两种完全不同的技术路线。
其次，基于Waymo现有的经验，辅助驾驶系统在道路上的实测能力与无人驾驶系统相差甚远。
比如无人驾驶，需要实时预测前方道路上物体的运动，从而根据这些数据进行路径规划。整个过程需要很强的AI和机器学习能力，这是无人驾驶公司擅长的。
“我觉得其他公司有这个能力，同时制造汽车，太有挑战性了。”
对此，马斯克在推特上写道:“令人惊讶的是，特斯拉的AI硬件和软件都比Waymo的好。”
对此，法雷奥中国区CTO顾建民评价道，“两位CEO对错。”
目前，自动驾驶的落地主要通过两种不同的轨道来实现:
一条是从L1、L2、L3到L4的渐进路线，主要针对私家车市场。
另一种是从0到L4或L5的跨越式路线，主要针对智能出行服务，比如Waymo。
两个赛道对自动驾驶技术和软硬件的要求有不小的差异。特斯拉可能会在这两条路线之间选择混合状态。
根据马斯克的说法，特斯拉车主在2021年到达公司或回家后，可以把他们的车拿出来作为无人驾驶出租车自动接送乘客赚钱，所以Waymo CEO可能更对，特别是在是否需要激光雷达的问题上。
暂且不论对错，Waymo与特斯拉的争论，其实是行业多年来的技术路线之争。
针对这个话题，新智家也与AutoX创始人小进行了对话。在这次对话中，萧的核心观点包括:
中国自动驾驶行业整体形势不明朗，谁能笑到最后还很难说。
五年后，辅助驾驶和无人驾驶将会有一场大战。
辅助驾驶不是越来越先进，AI性能也跟不上无人驾驶。
只有自动驾驶的正式立法，才能真正加速自动驾驶的商业化。
说起AutoX，自驾赛道的从业者应该不陌生。
2016年9月诞生于美国硅谷的中国自动驾驶公司，主要针对复杂的城市路况，研发L4级别以上的自动驾驶技术。
这几年，AutoX的蝶变之路也越走越快。
2019年12月，AutoX与鹏程电气在深圳共同推进纯电动无人驾驶RoboTaxi的大规模商业运营。
2020年1月，AutoX与全球汽车巨头FCA正式宣布合作，共同推出中国首款自动驾驶出租车。
2020年7月，AutoX获得全球第二张加州无人驾驶执照，允许在公共场合移除安全员无人驾驶。至今仍是中国唯一获此殊荣的公司。
2020年12月，AutoX公布了中国第一批RoboTaxi车队，完全无人驾驶，无遥控。
小，AutoX的创始人，被称为“X教授”。
他毕业于麻省理工学院，主修计算机和人工智能，是普林斯顿大学的计算机科学教授。
他在普林斯顿大学建立了计算机视觉和机器人实验室，并连续两次获得谷歌研究奖。
作为最早涉足自动驾驶的创业者之一，小熊健几乎见证了自动驾驶从冷板凳到资本热捧的全过程。
在他看来，传统车企很难做到L4。在拒绝了福特自动驾驶部门副总裁的邀请后，他们成立了AutoX，于是就有了后来的故事。
这次谈话除了两条路线之争，还谈到了AutoX的未来规划，中国未来的无人驾驶发展环境等等。
以下是……采访记录，而辛志佳在不改变初衷的情况下做了整理和编辑:
护城河和新未来
新智家:你如何看待目前中国自动驾驶行业的环境？你认为市场格局已经定型了吗？
小熊健:还没有。很难说谁会笑到最后。
新智家:你心目中更强的对手有哪些？和他们相比，AutoX的优势在哪里？
小:目前在中国的RoboTaxi circuit，有四个头部玩家:AutoX、百度、马骁智行、滴滴。
百度是上市公司，每个季度都有报表压力。同时，阿波罗的投入高，短期内很难见到成效。这样一来，百度就需要做一些快速变现的项目，比如无人驾驶小巴，协助车厂做辅助停车，帮助政府做车路协调。
滴滴的问题其实和百度差不多。现阶段，他们的业务重心会集中在网约车层面。
马骁智行估值高，更是步步为营。
AutoX的优势在于我们是一家意气风发的创业公司，业务极其专注，没有负担，每一秒都可以把每一分钱投入到技术研发中。
新智驾:百度、滴滴、马骁智行，他们的优势是什么？
小:百度的优势是先发制人。他们2014年开始做无人驾驶，基础积累不错。
其次，有渠道。目前百度和政府的交流很多。比如他们去年拿下了广州黄埔区4.6亿的项目。
滴滴最大的优势是商业模式打通了，他们自己的打车APP直接接入他们的RoboTaxi。这种商业模式无论从短期还是长期来看都是最完美的。
马骁智行有一个丰田平台。
AutoX的优势是技术。我们的估值没有小马高，我们和政府的关系没有百度强，我们的商业模式也没有滴滴好，但是我们的技术确实更先进更成熟。
大家都在各自的优势上占了一座山，所以这场仗还没打完，可能几年都打不完。
新智家:你说的AutoX技术的优势是什么？从哪些层面可以判断它好不好？
小:第一，目前我们可以在深圳繁华的市中心运营无人驾驶汽车，而大部分公司目前只能在郊区运营。去年我们还实现了国内首次城市开放路测，而且还是唯一一家。
第二，从法律角度来说，我们是中国唯一一家，也是世界第二家获得加州所有无人驾驶汽车牌照，可以在没有安全员的情况下在加州行驶。其他中国公司刚刚获得安全官员的测试许可。
无人驾驶和辅助驾驶
新智能驾驶:如何判断目前无人驾驶和辅助驾驶路线的激烈争论？
小熊健:这两条路线短期内不会有摩擦，但五年后会有一场战争。
目前无人驾驶汽车的生产成本太贵，无人驾驶汽车的价格是人驾驶汽车的两倍。所以一开始不会是To C，而是to B，RoboTaxi作为网约车，会通过共享的方式落地。
现在的辅助驾驶和无人驾驶分别对应To C和To B的市场。一开始双方没有太多的交集，但是五年后会有很大的变化。
随着汽车芯片和激光雷达的量产，它们的成本也在下降，随之而来的是自动驾驶系统成本的不断降低。一旦无人驾驶在RoboTaxi上广泛应用，价格肯定会大幅下降，正式进入To C市场，面向车主销售。届时，辅助驾驶和无人驾驶将开始正面竞争。
新智家:为什么是五年节点？
小:这是业界的判断。出于以下两个原因，未来五年将是RoboTaxi从梦想变为现实的时期:
第一:无人驾驶汽车在城市之间的推广速度会很快。
AI的学习能力很强。很多电脑可以全天并行学习，电脑里的程序模型很容易被复制，所以可以保证很多无人驾驶汽车的供应。
目前，中国鼓励科技创新。如果无人驾驶汽车在……ne市，在其他城市之间的推广阻力会小很多。
第二:RoboTaxi一旦普及，规模效应一定会降低无人驾驶系统的价格，使进入To C市场成为可能。
新智能驾驶:辅助驾驶能否利用行驶过程中收集的数据，达到无人驾驶的能力？
小熊健:这是两条完全不同的轨道，里面有两种完全不同类型的公司。一个是以特斯拉为首，一个是以Waymo为首。
无论是AutoX、Pony还是滴滴，都是遵循类似Waymo的模式，都是完全无人驾驶。
如果滴滴的无人驾驶计划落地，最终还是要派一个师傅坐在车上，这对滴滴来说没有任何价值。
特斯拉等车厂都在做辅助驾驶，有一个问题:辅助驾驶会不会越来越先进？其实很难，限制很多。
从技术角度来说，首先它没有数据。
我们的一辆无人驾驶汽车可以在一小时内产生1TB的数据。如果你把一辆特斯拉拆开，你会发现里面没有那么多储物空间。
此外，它还依靠4G和5G网络上传照片。4G、5G上传速度太慢，流量费太贵，无法有效上传数据。
其次，即使有少量数据，也不是有效数据。
整车使用的摄像头大多是低分辨率摄像头(特斯拉只有120万像素)，没有360度激光雷达；无人驾驶使用的像素级别和分辨率要高很多，成像质量也很高，配备了360度激光雷达。
从宏观的角度来看，辅助驾驶的数据量对AI性能的提升并没有太大的作用。
假设特斯拉未来5年的汽车销量是现在的10倍，或者充其量是现在的10倍。按照AI的性能和数量级的指数曲线来看，10倍以上的数据只能让AI的性能提升一点点，还需要更多100、1000、10000甚至1000万级别的数据来支撑AI的不断提升，而特斯拉卖的再好，也不可能多卖1000万辆车。
新智驾:有效数据是什么意思？
肖:高质量的车辆数据是通过激光雷达相机，高分辨率相机，毫米波雷达和其他设备收集的。所有的数据都有一个非常精确的时间轴，所有的数据都可以上传到云端，进行挖掘、分析、模拟和反馈。
立法和监管取得了很大进展。
新智能驾驶:今年1月15日，美国计划采用新法规，将只载货不载人的自动驾驶车辆从某些碰撞标准中解脱出来。经过几个月的审议后发布的新规定也将给予自动驾驶乘用车的制造商更多自由，使他们可以设计没有方向盘等标准控制设备的车辆。中国和美国在自动驾驶的立法和开放环境上有什么不同吗？
肖:目前国内没有统一的立法监管，导致各个城市需要不同的牌照，相应增加了相关公司的操作流程，延缓了技术落地的商业化进程。
比如在深圳拿到的考试牌照，在北京是不能用的，国内有很多城市。每个城市的考试都要耗费大量的财力物力人力。
其实每个城市的车和路基本一样，每个城市的监考方式也基本一样，没有本质区别。
新智家:你对未来中国无人驾驶的监管有预判吗？
小:我觉得未来中国肯定会加快无人驾驶汽车上路行驶的立法研究。
从安全角度来说，目前我国平均每天有数百人死于车祸。如果是无人驾驶，车祸死亡人数会大大减少。这些生命可以通过无人驾驶技术来拯救。
从国际上看，国家经济不断发展，中美科技竞争日益加剧。如果美国在两三年内有大量的无人驾驶汽车上路，而中国还没有允许，对中国的相关产业将非常不利。
从大众层面看，中国民众普遍支持国家科技发展，对高科技的接受程度较高。
即使有些人不接受无人驾驶，认为它有安全隐患，这也是刚出来的时候汽车比马车危险的逻辑，或者说电动车背着这个随时可能爆炸的大电池组很危险的逻辑。有多危险。
无人驾驶是历史发展趋势，谁也阻挡不了。
新智家:你会对盈利模式有一些想法吗？
小熊健:大概有两种。
短期内，像滴滴打车一样，客户将车费支付给平台，平台收取一部分给运营方，一部分给自动驾驶公司。
没有安全员的无人驾驶机器人RoboTaxi可能在2022-2023年大规模商用。
从长远来看，未来可以嵌入整车，直接卖给消费者，直接卖给c。
推广充电并不难。最重要的是把技术做出来，能不能让无人驾驶上路才是最重要的。
回到上面，无人驾驶汽车是一个新生事物，国内没有相应的立法，只有地方政府出台的地方性法规。
没有立法，开放的难度会变大，自动驾驶商业化会变得缓慢。我们很幸福……看到深圳特区最近在无人驾驶立法方面有了不少进展，期待今年有更多好消息。
雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网
雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。特斯拉和Waymo又恋爱了。
周一，德国经理Magazin发表了对Waymo首席执行官John Krafik的专访。
谈话中，克拉夫茨克旧事重提，谈到了持续多年的自动驾驶路线之争，矛头直指特斯拉。
“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，不是无人驾驶系统。”
在Krafcik的思维象限中，辅助驾驶和无人驾驶的关系不是连续的，它们的演化是不连续的，属于两种完全不同的技术路线。
其次，基于Waymo现有的经验，辅助驾驶系统在道路上的实测能力与无人驾驶系统相差甚远。
比如无人驾驶，需要实时预测前方道路上物体的运动，从而根据这些数据进行路径规划。整个过程需要很强的AI和机器学习能力，这是无人驾驶公司擅长的。
“我觉得其他公司有这个能力，同时制造汽车，太有挑战性了。”
对此，马斯克在推特上写道:“令人惊讶的是，特斯拉的AI硬件和软件都比Waymo的好。”
对此，法雷奥中国区CTO顾建民评价道，“两位CEO对错。”
目前，自动驾驶的落地主要通过两种不同的轨道来实现:
一条是从L1、L2、L3到L4的渐进路线，主要针对私家车市场。
另一种是从0到L4或L5的跨越式路线，主要针对智能出行服务，比如Waymo。
两个赛道对自动驾驶技术和软硬件的要求有不小的差异。特斯拉可能会在这两条路线之间选择混合状态。
根据马斯克的说法，特斯拉车主在2021年到达公司或回家后，可以把他们的车拿出来作为无人驾驶出租车自动接送乘客赚钱，所以Waymo CEO可能更对，特别是在是否需要激光雷达的问题上。
暂且不论对错，Waymo与特斯拉的争论，其实是行业多年来的技术路线之争。
针对这个话题，新智家也与AutoX创始人小进行了对话。在这次对话中，萧的核心观点包括:
中国自动驾驶行业整体形势不明朗，谁能笑到最后还很难说。
五年后，辅助驾驶和无人驾驶将会有一场大战。
辅助驾驶不是越来越先进，AI性能也跟不上无人驾驶。
只有自动驾驶的正式立法，才能真正加速自动驾驶的商业化。
说起AutoX，自驾赛道的从业者应该不陌生。
2016年9月诞生于美国硅谷的中国自动驾驶公司，主要针对复杂的城市路况，研发L4级别以上的自动驾驶技术。
这几年，AutoX的蝶变之路也越走越快。
2019年12月，AutoX与鹏程电气在深圳共同推进纯电动无人驾驶RoboTaxi的大规模商业运营。
2020年1月，AutoX与全球汽车巨头FCA正式宣布合作，共同推出中国首款自动驾驶出租车。
2020年7月，AutoX获得全球第二张加州无人驾驶执照，允许在公共场合移除安全员无人驾驶。至今仍是中国唯一获此殊荣的公司。
2020年12月，AutoX公布了中国第一批RoboTaxi车队，完全无人驾驶，无遥控。
小，AutoX的创始人，被称为“X教授”。
他毕业于麻省理工学院，主修计算机和人工智能，是普林斯顿大学的计算机科学教授。
他在普林斯顿大学建立了计算机视觉和机器人实验室，并连续两次获得谷歌研究奖。
作为最早涉足自动驾驶的创业者之一，小熊健几乎见证了自动驾驶从冷板凳到资本热捧的全过程。
在他看来，很难……传统车企要做到L4。在拒绝了福特自动驾驶部门副总裁的邀请后，他们成立了AutoX，于是就有了后来的故事。
这次谈话除了两条路线之争，还谈到了AutoX的未来规划，中国未来的无人驾驶发展环境等等。
以下为采访实录，新知家在不改变初衷的情况下做了整理和编辑:
护城河和新未来
新智家:你如何看待目前中国自动驾驶行业的环境？你认为市场格局已经定型了吗？
小熊健:还没有。很难说谁会笑到最后。
新智家:你心目中更强的对手有哪些？和他们相比，AutoX的优势在哪里？
小:目前在中国的RoboTaxi circuit，有四个头部玩家:AutoX、百度、马骁智行、滴滴。
百度是上市公司，每个季度都有报表压力。同时，阿波罗的投入高，短期内很难见到成效。这样一来，百度就需要做一些快速变现的项目，比如无人驾驶小巴，协助车厂做辅助停车，帮助政府做车路协调。
滴滴的问题其实和百度差不多。现阶段，他们的业务重心会集中在网约车层面。
马骁智行估值高，更是步步为营。
AutoX的优势在于我们是一家意气风发的创业公司，业务极其专注，没有负担，每一秒都可以把每一分钱投入到技术研发中。
新智驾:百度、滴滴、马骁智行，他们的优势是什么？
小:百度的优势是先发制人。他们2014年开始做无人驾驶，基础积累不错。
其次，有渠道。目前百度和政府的交流很多。比如他们去年拿下了广州黄埔区4.6亿的项目。
滴滴最大的优势是商业模式打通了，他们自己的打车APP直接接入他们的RoboTaxi。这种商业模式无论从短期还是长期来看都是最完美的。
马骁智行有一个丰田平台。
AutoX的优势是技术。我们的估值没有小马高，我们和政府的关系没有百度强，我们的商业模式也没有滴滴好，但是我们的技术确实更先进更成熟。
大家都在各自的优势上占了一座山，所以这场仗还没打完，可能几年都打不完。
新智家:你说的AutoX技术的优势是什么？从哪些层面可以判断它好不好？
小:第一，目前我们可以在深圳繁华的市中心运营无人驾驶汽车，而大部分公司目前只能在郊区运营。去年我们还实现了国内首次城市开放路测，而且还是唯一一家。
第二，从法律角度来说，我们是中国唯一一家，也是世界第二家获得加州所有无人驾驶汽车牌照，可以在没有安全员的情况下在加州行驶。其他中国公司刚刚获得安全官员的测试许可。
无人驾驶和辅助驾驶
新智能驾驶:如何判断目前无人驾驶和辅助驾驶路线的激烈争论？
小熊健:这两条路线短期内不会有摩擦，但五年后会有一场战争。
目前无人驾驶汽车的生产成本太贵，无人驾驶汽车的价格是人驾驶汽车的两倍。所以一开始不会是To C，而是to B，RoboTaxi作为网约车，会通过共享的方式落地。
现在的辅助驾驶和无人驾驶分别对应To C和To B的市场。一开始双方没有太多的交集，但是五年后会有很大的变化。
随着汽车芯片和激光雷达的量产，它们的成本也在下降，随之而来的是自动驾驶系统成本的不断降低。一旦无人驾驶在RoboTaxi上广泛应用，价格肯定会大幅下降，正式进入To C市场，面向车主销售。届时，辅助驾驶和无人驾驶将开始正面竞争。
新智家:为什么是五年节点？
小:这是业界的判断。出于以下两个原因，未来五年将是RoboTaxi从梦想变为现实的时期:
冷杉……:无人驾驶汽车在城市之间的推广速度会很快。
AI的学习能力很强。很多电脑可以全天并行学习，电脑里的程序模型很容易被复制，所以可以保证很多无人驾驶汽车的供应。
目前，中国鼓励科技创新。如果无人驾驶汽车在一个城市获得牌照，在其他城市的推广阻力会小很多。
第二:RoboTaxi一旦普及，规模效应一定会降低无人驾驶系统的价格，使进入To C市场成为可能。
新智能驾驶:辅助驾驶能否利用行驶过程中收集的数据，达到无人驾驶的能力？
小熊健:这是两条完全不同的轨道，里面有两种完全不同类型的公司。一个是以特斯拉为首，一个是以Waymo为首。
无论是AutoX、Pony还是滴滴，都是遵循类似Waymo的模式，都是完全无人驾驶。
如果滴滴的无人驾驶计划落地，最终还是要派一个师傅坐在车上，这对滴滴来说没有任何价值。
特斯拉等车厂都在做辅助驾驶，有一个问题:辅助驾驶会不会越来越先进？其实很难，限制很多。
从技术角度来说，首先它没有数据。
我们的一辆无人驾驶汽车可以在一小时内产生1TB的数据。如果你把一辆特斯拉拆开，你会发现里面没有那么多储物空间。
此外，它还依靠4G和5G网络上传照片。4G、5G上传速度太慢，流量费太贵，无法有效上传数据。
其次，即使有少量数据，也不是有效数据。
整车使用的摄像头大多是低分辨率摄像头(特斯拉只有120万像素)，没有360度激光雷达；无人驾驶使用的像素级别和分辨率要高很多，成像质量也很高，配备了360度激光雷达。
从宏观的角度来看，辅助驾驶的数据量对AI性能的提升并没有太大的作用。
假设特斯拉未来5年的汽车销量是现在的10倍，或者充其量是现在的10倍。按照AI的性能和数量级的指数曲线来看，10倍以上的数据只能让AI的性能提升一点点，还需要更多100、1000、10000甚至1000万级别的数据来支撑AI的不断提升，而特斯拉卖的再好，也不可能多卖1000万辆车。
新智驾:有效数据是什么意思？
肖:高质量的车辆数据是通过激光雷达相机，高分辨率相机，毫米波雷达和其他设备收集的。所有的数据都有一个非常精确的时间轴，所有的数据都可以上传到云端，进行挖掘、分析、模拟和反馈。
立法和监管取得了很大进展。
新智能驾驶:今年1月15日，美国计划采用新法规，将只载货不载人的自动驾驶车辆从某些碰撞标准中解脱出来。经过几个月的审议后发布的新规定也将给予自动驾驶乘用车的制造商更多自由，使他们可以设计没有方向盘等标准控制设备的车辆。中国和美国在自动驾驶的立法和开放环境上有什么不同吗？
肖:目前国内没有统一的立法监管，导致各个城市需要不同的牌照，相应增加了相关公司的操作流程，延缓了技术落地的商业化进程。
比如在深圳拿到的考试牌照，在北京是不能用的，国内有很多城市。每个城市的考试都要耗费大量的财力物力人力。
其实每个城市的车和路基本一样，每个城市的监考方式也基本一样，没有本质区别。
新智家:你对未来中国无人驾驶的监管有预判吗？
小:我觉得未来中国肯定会加快无人驾驶汽车上路行驶的立法研究。
从安全角度来说，目前我国平均每天有数百人死于车祸。如果是无人驾驶，车祸死亡人数会大大减少。这些生命可以通过无人驾驶技术来拯救。
从国际上看，国家经济不断发展，中美科技竞争日益加剧。如果美国在两三年内有大量的无人驾驶汽车上路，而中国还没有允许，对中国的相关产业将非常不利。
从大众层面看，中国民众普遍支持国家科技发展，对高科技的接受程度较高。
即使有些人不接受无人驾驶，认为它有安全隐患，这也是刚出来的时候汽车比马车危险的逻辑，或者说电动车背着这个随时可能爆炸的大电池组很危险的逻辑。有多危险。
无人驾驶是历史发展趋势，谁也阻挡不了。
新智家:你会对盈利模式有一些想法吗？
小熊健:大概有两种。
短期内，像滴滴打车一样，客户将车费支付给平台，平台收取一部分给运营方，一部分给自动驾驶公司。
没有安全员的无人驾驶机器人RoboTaxi可能在2022-2023年大规模商用。
从长远来看，未来可以嵌入整车，直接卖给消费者，直接卖给c。
推广充电并不难。最重要的是把技术做出来，能不能让无人驾驶上路才是最重要的。
回到上面，无人驾驶汽车是一个新生事物，国内没有相应的立法，只有地方政府出台的地方性法规。
没有立法，开放的难度会变大，自动驾驶商业化会变得缓慢。我们很幸福……看到深圳特区最近在无人驾驶立法方面有了不少进展，期待今年有更多好消息。
雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网
雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。
一度因负债166亿元而处于破产边缘的力帆汽车宣布，换了条赛道，再次出发了。
1900/1/1 0:00:001月27日，以“重新定义汽车升维之战”为主题的第十一届全球新能源汽车大会（GNEV11）正式拉开帷幕。
1900/1/1 0:00:001月27日，以“重新定义汽车升维之战”为主题的第十一届全球新能源汽车大会（GNEV11）正式拉开帷幕。
1900/1/1 0:00:00捷豹路虎在中国的公益事业脚步从未停止，其中对于西部眼疾儿童的关爱在近年帮助许多西北地区的贫困眼疾儿童摆脱了疾病的困扰，还他们一个全新的世界。
1900/1/1 0:00:002021年开端，过去一年里几近停摆却死而不僵屡次“诈尸”的法拉第未来FaradayFuture下称FF又有了新动向。
1900/1/1 0:00:00前几天，大众被传将被欧盟罚款超1亿欧元，原因是未达到2020年欧盟碳排放目标。
1900/1/1 0:00:00
汽车导航