充电难是电动车车主经常吐槽的一大问题。车主的投诉主要集中在充电效率上，比如充电桩数量少、维护差、充电速度慢等等。但即使是最偏执的“电黑”也无法想象充电竟然会导致车辆故障，而问题出在行业老大特斯拉身上。
近日，南昌一辆交付仅6天的特斯拉Model 3(参数|询价)在超级充电桩上充满电后出现故障，车辆剧烈抖动。中控面板上显示了一系列故障码，然后断电后车辆无法启动。特斯拉售后人员检查后发现，车辆的逆变器是因为电流过大而烧毁的。当被问及故障原因时，特斯拉售后人员提到可能是国家电网电流过大造成的。但此言论很快被国家电网否认，网友也指责特斯拉砸了锅。迫于舆论压力，特斯拉官方不得不向国家电网道歉。
吃完瓜，相信你还有很多困惑。为什么充电会导致车辆故障？里面的国家电网有问题吗？其他电动车会有这样的问题吗？
在充电这个问题上，电动车和我们身边的大部分电子产品没有本质区别。电流从电网到终端，要经过变压器、配电箱/充电柜、充电头/充电桩几级，每个环节都有避免电压电流大幅波动的措施。
中国拥有世界上最先进的UHV电网，电压可达1000kV(交流)/800kV(直流)。UHV带来的好处是传输损耗小(高中物理知识:在一定功率下，电压越高，电流越小，电阻发热/损耗越低)。电网中的电力必须通过几个变压器进行转换，以将电压降低到民用电的220V/380V。进入住宅后，配电箱将电力分配到每个插座，并限制它们的电压和电流。在充电站中，充电柜起着配电箱的作用，负责给各个充电桩配电。在这个过程中，每个环节都有避免电压电流大幅波动的措施，终端设备也要有完善的保护措施。国家电网输出电流过大导致车辆损坏？显然不可能。即使电网出现波动，这些波动也要在充电柜和充电桩中消化，绝不会传导到充电车上。
特斯拉的超级充电桩看起来不大，因为后面有一个很大的充电柜。这些机柜负责转换电压和电流，并将电力分配给每个充电桩。
从充电桩到车辆，也有足够的安全措施。
我们给电子设备充电，只要接口对了，充电速度会不一样，但是安全性基本不用担心。这是因为充电头和电子设备之间有充电协议(如PD和QC协议)，双方识别匹配后才能启动快充，否则只会输出相对较低的安全电压/电流。所以即使我们用40W的充电头给没有快充功能的电子设备充电，也完全不用担心电池被充电爆炸。
插上充电后，充电协议必须匹配才能开始充电。
协议匹配后，充电桩读取车辆所需的电压和电流，按需供电。
电动车充电也是如此。目前国际上有很多收费标准，中国的国标，欧洲的Combo标准，日本的CHAdeMo标准。接口的不同只是表象，收费协议的不同才是两者的本质区别。当协议一致时，充电桩可以读取车载电池的电压和电流需求，按需供电。理论上，充电桩输出的电流不会超过保护车上电池和电子设备安全所需的电流。
既然有这么多安全措施，为什么还是会出现Model 3逆变器因为电流过大而烧毁的事故？
是码头吗……还是车？
根据车主描述，充电时车辆并未出现异常，充电后拔出充电，车辆才出现异常。充电桩有问题，充电的时候也会有问题，所以问题应该出在车上。
此故障发生在南昌高辛吾悦广场超级充电站。这个过充站已经开了一段时间了，之前没有出现过问题。
由于专业知识有限，信息有限，我们很难判断问题出在哪里。但知乎用户曹sir给出了一个合理的猜测:在拔掉充电线时，由于静电作用在逆变器上产生瞬时大电流，导致中央控制器芯片逻辑故障损坏，进而导致整车无法上电。曹sir表示，很多车企会考虑静电效应的存在，要求核心部件在测试电压为25KV的空气放电和测试电压为8 kV的接触放电中满足性能标准，但特斯拉可能没有类似要求。
编辑点评:充电损坏了汽车，这真的是前所未闻的奇葩故障，而且在技术维度之外，舆论的发酵也值得我们关注。客观来说，“特斯拉国家电网”的说法有失偏颇。毕竟“国网电流过大”只是特斯拉售后人员在回答车主问题时给出的笼统回答。现在特斯拉被舆论包围，其实是对之前行为的自我攻击:特斯拉总是从外部找原因，忽略了自身的问题。我们希望特斯拉这次能进行全面细致的调查，给大众一个满意的答复；我们也希望特斯拉能够更真诚的面对用户。没有产品是完美的。不要总是把问题归咎于用户。
充电难是电动车车主经常吐槽的一大问题。车主的投诉主要集中在充电效率上，比如充电桩数量少、维护差、充电速度慢等等。但即使是最偏执的“电黑”也无法想象充电竟然会导致车辆故障，而问题出在行业老大特斯拉身上。
近日，南昌一辆交付仅6天的特斯拉Model 3(参数|询价)在超级充电桩上充满电后出现故障，车辆剧烈抖动。中控面板上显示了一系列故障码，然后断电后车辆无法启动。特斯拉售后人员检查后发现，车辆的逆变器是因为电流过大而烧毁的。当被问及故障原因时，特斯拉售后人员提到可能是国家电网电流过大造成的。但此言论很快被国家电网否认，网友也指责特斯拉砸了锅。迫于舆论压力，特斯拉官方不得不向国家电网道歉。
吃完瓜，相信你还有很多困惑。为什么充电会导致车辆故障？里面的国家电网有问题吗？其他电动车会有这样的问题吗？
在充电这个问题上，电动车和我们身边的大部分电子产品没有本质区别。电流从电网到终端，要经过变压器、配电箱/充电柜、充电头/充电桩几级，每个环节都有避免电压电流大幅波动的措施。
中国拥有世界上最先进的UHV电网，电压可达1000kV(交流)/800kV(直流)。UHV带来的好处是传输损耗小(高中物理知识:在一定功率下，电压越高，电流越小，电阻发热/损耗越低)。电网中的电力必须通过几个变压器进行转换，以将电压降低到民用电的220V/380V。进入住宅后，配电箱将电力分配到每个插座，并限制它们的电压和电流。在充电站中，充电柜起着配电箱的作用，负责给各个充电桩配电。在这个过程中，每个环节都有避免电压电流大幅波动的措施，终端设备也要有完善的保护措施。国家电网输出电流过大导致车辆损坏？显然不可能。即使电网出现波动，这些波动也要在充电柜和充电桩中消化，绝不会传导到充电车上。
特斯拉的超级充电桩看起来不大，因为后面有一个很大的充电柜。这些机柜负责转换电压和电流，并将电力分配给每个充电桩。
从充电桩到车辆，也有足够的安全措施。
我们给电子设备充电，只要接口对了，充电速度会不一样，但是安全性基本不用担心。这是因为充电头和电子设备之间有充电协议(如PD和QC协议)，双方识别匹配后才能启动快充，否则只会输出相对较低的安全电压/电流。所以即使我们用40W的充电头给没有快充功能的电子设备充电，也完全不用担心电池被充电爆炸。
插上充电后，充电协议必须匹配才能开始充电。
协议匹配后，充电桩读取车辆所需的电压和电流，按需供电。
电动车充电也是如此。目前国际上有很多收费标准，中国的国标，欧洲的Combo标准，日本的CHAdeMo标准。接口的不同只是表象，收费协议的不同才是两者的本质区别。当协议一致时，充电桩可以读取车载电池的电压和电流需求，按需供电。理论上，充电桩输出的电流不会超过保护车上电池和电子设备安全所需的电流。
既然有这么多安全的我……ures，为什么还是会出现Model 3逆变器因为电流过大而烧毁的事故？
是桩还是车？
根据车主描述，充电时车辆并未出现异常，充电后拔出充电，车辆才出现异常。充电桩有问题，充电的时候也会有问题，所以问题应该出在车上。
此故障发生在南昌高辛吾悦广场超级充电站。这个过充站已经开了一段时间了，之前没有出现过问题。
由于专业知识有限，信息有限，我们很难判断问题出在哪里。但知乎用户曹sir给出了一个合理的猜测:在拔掉充电线时，由于静电作用在逆变器上产生瞬时大电流，导致中央控制器芯片逻辑故障损坏，进而导致整车无法上电。曹sir表示，很多车企会考虑静电效应的存在，要求核心部件在测试电压为25KV的空气放电和测试电压为8 kV的接触放电中满足性能标准，但特斯拉可能没有类似要求。
编辑点评:充电损坏了汽车，这真的是前所未闻的奇葩故障，而且在技术维度之外，舆论的发酵也值得我们关注。客观来说，“特斯拉国家电网”的说法有失偏颇。毕竟“国网电流过大”只是特斯拉售后人员在回答车主问题时给出的笼统回答。现在特斯拉被舆论包围，其实是对之前行为的自我攻击:特斯拉总是从外部找原因，忽略了自身的问题。我们希望特斯拉这次能进行全面细致的调查，给大众一个满意的答复；我们也希望特斯拉能够更真诚的面对用户。没有产品是完美的。不要总是把问题归咎于用户。
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