奥迪一汽中方失去话语权！上汽奥迪陷被动局面！

中外合资车企股权之争，何时全面开放汽车外资，终于有了定论。在特斯拉独资、宝马控股华晨宝马之后，外资强势的多米诺骨牌倒下，越来越多的外资企业顺势获得控股权。

在最新的“奥迪一汽”新合资公司中，奥迪和一汽的股比是60:40。相对于一汽大众50:50的股权，可以说在新的合资项目上，中国已经放弃了话语权。

这不是中国第一次放弃话语权。在大众汽车在中国的三个合作伙伴中，除了SAIC，另一个合作伙伴大众江淮也成为拥有大众汽车75%股份的合资公司。这也使得SAIC奥迪陷入被动局面。如果放弃控股权，不符合SAIC的一贯做法，但如果坚持50%，奥迪未来的资源如何分配？

这不是SAIC奥迪遇到的问题。外资车企借新能源汽车之机扩大在华股比，已经不是第一次了。此前，宝马已经收购了华晨宝马25%的股份，使得宝马在华晨宝马的股份扩大至75%。这项交易将于2022年完成。

2022年是一个分水岭。据媒体报道，1月26日，工信部新闻发言人黄利斌表示，按照中央进一步扩大开放的统一部署，2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过两家的限制，届时将全面开放汽车领域外资准入。

政策保护已经结束。可以预见:在份额比例上，大众只是开了个头。很快，其他企业也会效仿，甚至有的会像特斯拉一样走极端的独资路线。中国汽车企业将面临与外资企业的直接竞争。中国汽车工业能否借新能源弯道实现弯道超车的愿望？

放弃控制权，获得更多资源。

中国已经放弃了控股权，现在的好处显而易见。在奥迪一汽项目中，我们可以看到，在中方放弃股权的同时，也获得了更多的国外资源投入。

奥迪品牌拥有中国第一家合资公司——“奥迪一汽新能源合资公司”，德中股份比例为60:40。“奥迪一汽新能源合资公司”的成立也宣布，未来这家大众主导的合资公司将生产基于奥迪和保时捷共同开发的优质平台electric的纯电动汽车，于2024年投产，由一汽奥迪销售公司负责销售。

根据大众的解释，PPE平台由奥迪和保时捷联合开发，未来将供应给奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌。保时捷Macan纯电动车诞生于PPE平台。

众所周知，引入保时捷国产一直是上汽大众的心愿。2019年初，大众CEO迪斯与SAIC董事长陈虹会面，讨论保时捷国产的问题，但之后再无相关消息。

此次PPE在长春制造，意味着一汽将先于SAIC获得国产保时捷的资格。作为大众集团旗下的高端定位纯电动汽车平台，大众选择在奥迪一汽生产基于PPE的车型，占股60%，显然比占股50%的上汽大众更有利可图。

SAIC奥迪等。

那么问题来了，SAIC奥迪50%的股比还能坚持吗？作为大众汽车在中国的三大合作伙伴之一，以及奥迪在中国的第二家合资企业，face奥迪将面临两难境地。如果它像一汽一样选择放弃等股比，就意味着话语权的丧失。要知道，在过去的合资时期，在公平的股比下，相对平等的话语权至少让SAIC大众在R&D能力的国产化上大大领先一汽大众。

如果SAIC-奥迪合资公司，中方放弃股份比例，这将是最受影响的。第一，很难有更多的R&D本土能力的话语权。而“市场换技术”本来就是合资的初衷。当然，赛……奥迪也可以坚持50%平等股权，平等话语权。然而，在其他两家合资企业由大众控股的前提下，这意味着SAIC奥迪很可能倾向于由大众向其他两家合资企业引入国内资源。

事实上，被动的不仅仅是SAIC奥迪。随着股比的放开，将来会有越来越多的合资企业面临同样的问题。

大众汽车起步后，外国投资者提出在合资企业中拥有更多股份，这将被越来越多的外国投资者所效仿。至于中国，将面临一个艰难的选择，是迎合外方，放弃控股权还是坚持？如果坚持，外资将不再受股比限制，可以成立新的合资公司获得控股权，同时可以完全像特斯拉一样“单干”。这对未来的汽车市场格局会带来什么影响？

失去政策保护伞的格局何去何从？

“对于大众来说，自然要提高分成比例。毕竟谁不想利益最大化呢？”汽车行业资深分析师钟石认为，大众汽车利用新能源汽车的优势，可以说也是一种“聪明的做法”。钟石也认为，从宝马到奔驰，外企未来扩大股比、增强话语权势在必行，这是在中国相对弱势的合资企业。

从趋势上看，目前新能源汽车市场仅占总市场的5%左右。随着新能源汽车市场规模越来越大，外方控制股比的欲望会越来越强。新一轮的竞争已经到来。对于合资企业的外资来说，近年来，随着新的车企的全面参与，这些有着上百年历史的所谓传统车企也在市场的压力下，纷纷转型。在这个过程中，一些在合资企业中没有发挥太大作用的中国企业，很可能继续成为外国车企在华转型、获取话语权的“相对阻力”。从某种意义上说，外企不想被束缚，不想壮大自己。

毕竟现阶段新能源汽车市场真正的竞争还没有开始。在特斯拉在中国市场独资成功的驱动下，大家都跃跃欲试，希望借助新能源市场的新机遇，在中国市场下一阶段的竞争中取得优势地位。

奥迪一汽成立后，负责奥迪中国业务的杜斯曼坦言，“随着奥迪一汽新能源合资公司落户长春，我们将进一步扩大在中国市场的影响力，通过本地化生产强化高端纯电动汽车制造商的定位。”

只是对中国来说，伞没了，“市场换技术”已经成为过去。外商不再受政策束缚，甚至独资也能获得更大的市场。失去外资保护后，中国车企还能赢得未来的竞争吗？

关羽汽车市场认为，这并不意味着合资企业中的所有外国投资者都将加强他们的控制权。毕竟，一些中国公司在合资企业中也扮演着重要角色。例如，SAIC曾经在通用汽车破产时拯救了它。此外，也有一些车企不依靠合资发展起来，已经奠定了自己的竞争力。应该说，往年中国车企前期是得到了政策红利的。有些人善于抓住机会，即使拿到了红利，机会也溜走了。

如果从另一个角度来看，如果是外资控股，中方是相对弱势的。所以，对于中国车企来说，永恒的定理是:强者自强，只有让自己变得更强，无论政策如何变化，都不会改变与外方平等的话语权，在未来的市场中继续保持竞争力。中外合资车企股权之争，何时全面开放汽车外资，终于有了定论。继特斯拉独资、宝马控股华晨宝马之后，外资强势的多米诺骨牌倒下，越来越多的外资e……企业利用这种情况获得控制权。

在最新的“奥迪一汽”新合资公司中，奥迪和一汽的股比是60:40。相对于一汽大众50:50的股权，可以说在新的合资项目上，中国已经放弃了话语权。

这不是中国第一次放弃话语权。在大众汽车在中国的三个合作伙伴中，除了SAIC，另一个合作伙伴大众江淮也成为拥有大众汽车75%股份的合资公司。这也使得SAIC奥迪陷入被动局面。如果放弃控股权，不符合SAIC的一贯做法，但如果坚持50%，奥迪未来的资源如何分配？

这不是SAIC奥迪遇到的问题。外资车企借新能源汽车之机扩大在华股比，已经不是第一次了。此前，宝马已经收购了华晨宝马25%的股份，使得宝马在华晨宝马的股份扩大至75%。这项交易将于2022年完成。

2022年是一个分水岭。据媒体报道，1月26日，工信部新闻发言人黄利斌表示，按照中央进一步扩大开放的统一部署，2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过两家的限制，届时将全面开放汽车领域外资准入。

政策保护已经结束。可以预见:在份额比例上，大众只是开了个头。很快，其他企业也会效仿，甚至有的会像特斯拉一样走极端的独资路线。中国汽车企业将面临与外资企业的直接竞争。中国汽车工业能否借新能源弯道实现弯道超车的愿望？

放弃控制权，获得更多资源。

中国已经放弃了控股权，现在的好处显而易见。在奥迪一汽项目中，我们可以看到，在中方放弃股权的同时，也获得了更多的国外资源投入。

奥迪品牌拥有中国第一家合资公司——“奥迪一汽新能源合资公司”，德中股份比例为60:40。“奥迪一汽新能源合资公司”的成立也宣布，未来这家大众主导的合资公司将生产基于奥迪和保时捷共同开发的优质平台electric的纯电动汽车，于2024年投产，由一汽奥迪销售公司负责销售。

根据大众的解释，PPE平台由奥迪和保时捷联合开发，未来将供应给奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌。保时捷Macan纯电动车诞生于PPE平台。

众所周知，引入保时捷国产一直是上汽大众的心愿。2019年初，大众CEO迪斯与SAIC董事长陈虹会面，讨论保时捷国产的问题，但之后再无相关消息。

此次PPE在长春制造，意味着一汽将先于SAIC获得国产保时捷的资格。作为大众集团旗下的高端定位纯电动汽车平台，大众选择在奥迪一汽生产基于PPE的车型，占股60%，显然比占股50%的上汽大众更有利可图。

SAIC奥迪等。

那么问题来了，SAIC奥迪50%的股比还能坚持吗？作为大众汽车在中国的三大合作伙伴之一，以及奥迪在中国的第二家合资企业，face奥迪将面临两难境地。如果它像一汽一样选择放弃等股比，就意味着话语权的丧失。要知道，在过去的合资时期，在公平的股比下，相对平等的话语权至少让SAIC大众在R&D能力的国产化上大大领先一汽大众。

如果SAIC-奥迪合资公司，中方放弃股份比例，这将是最受影响的。第一，很难有更多的R&D本土能力的话语权。而“市场换技术”本来就是合资的初衷。当然，SAIC奥迪也可以坚持50%的平等股权和平等话语权。然而，在其他两家合资企业由大众控股的前提下，这意味着SAIC奥迪很可能倾向于由大众向其他两家合资企业引入国内资源。

事实上，不仅仅是SAIC奥迪是被动的……。随着股比的放开，将来会有越来越多的合资企业面临同样的问题。

大众汽车起步后，外国投资者提出在合资企业中拥有更多股份，这将被越来越多的外国投资者所效仿。至于中国，将面临一个艰难的选择，是迎合外方，放弃控股权还是坚持？如果坚持，外资将不再受股比限制，可以成立新的合资公司获得控股权，同时可以完全像特斯拉一样“单干”。这对未来的汽车市场格局会带来什么影响？

失去政策保护伞的格局何去何从？

“对于大众来说，自然要提高分成比例。毕竟谁不想利益最大化呢？”汽车行业资深分析师钟石认为，大众汽车利用新能源汽车的优势，可以说也是一种“聪明的做法”。钟石也认为，从宝马到奔驰，外企未来扩大股比、增强话语权势在必行，这是在中国相对弱势的合资企业。

从趋势上看，目前新能源汽车市场仅占总市场的5%左右。随着新能源汽车市场规模越来越大，外方控制股比的欲望会越来越强。新一轮的竞争已经到来。对于合资企业的外资来说，近年来，随着新的车企的全面参与，这些有着上百年历史的所谓传统车企也在市场的压力下，纷纷转型。在这个过程中，一些在合资企业中没有发挥太大作用的中国企业，很可能继续成为外国车企在华转型、获取话语权的“相对阻力”。从某种意义上说，外企不想被束缚，不想壮大自己。

毕竟现阶段新能源汽车市场真正的竞争还没有开始。在特斯拉在中国市场独资成功的驱动下，大家都跃跃欲试，希望借助新能源市场的新机遇，在中国市场下一阶段的竞争中取得优势地位。

奥迪一汽成立后，负责奥迪中国业务的杜斯曼坦言，“随着奥迪一汽新能源合资公司落户长春，我们将进一步扩大在中国市场的影响力，通过本地化生产强化高端纯电动汽车制造商的定位。”

只是对中国来说，伞没了，“市场换技术”已经成为过去。外商不再受政策束缚，甚至独资也能获得更大的市场。失去外资保护后，中国车企还能赢得未来的竞争吗？

关羽汽车市场认为，这并不意味着合资企业中的所有外国投资者都将加强他们的控制权。毕竟，一些中国公司在合资企业中也扮演着重要角色。例如，SAIC曾经在通用汽车破产时拯救了它。此外，也有一些车企不依靠合资发展起来，已经奠定了自己的竞争力。应该说，往年中国车企前期是得到了政策红利的。有些人善于抓住机会，即使拿到了红利，机会也溜走了。

如果从另一个角度来看，如果是外资控股，中方是相对弱势的。所以，对于中国车企来说，永恒的定理是:强者自强，只有让自己变得更强，无论政策如何变化，都不会改变与外方平等的话语权，在未来的市场中继续保持竞争力。

标签：奥迪大众一汽宝马保时捷

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