GNEV 11 | 圆桌沙龙：企业全栈自研是否有必要？

1月27日，主题为“重新定义汽车——维度升级之战”的第十一届全球新能源汽车大会(GNEV11)正式拉开帷幕。受疫情影响，本次大会首次以“在线会议+全网直播”的形式召开。来自传统车企、造车新势力、动力电池、零配件、投研机构全产业链的中外嘉宾分享观点，在线展开交流。在当晚的专场智能论坛中，电动星球创始人螃蟹先生、Xpeng汽车副总裁先生、哪吒汽车智能研究院常务副院长张琦先生、AMYGO AI科技CEO高华先生和资本执行总经理就当前企业是否需要全栈自研、汽车的终极形态等热点话题进行了探讨。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。蟹老板:接下来，我们进入沙龙。这个话题特别有意思，因为在2020年，已经出现了大量关于智能网联智能驾驶的产品战和舆论战，行业内的话题真的很多。我想从Xpeng Motors开始。其实在2020年下半年，Xpeng电机就很受欢迎，尤其是整个栈的提出。请问虞姬先生，OEM真的有必要对整个堆栈进行自研吗？虞姬:我们认为进行全栈自我研究非常重要。说实话，智能汽车还处于起步比较早到逐步发展的阶段。只有在这个阶段做好全栈自研，才能将功能发挥到极致。但是，Xpeng Motors所说的全栈自研，并不在每一个细节。哪怕每一颗螺丝钉都要自己研发，我们的全栈自研是自动驾驶、智能座舱等核心东西的核心路径，这就要求我们要有全栈自研的能力和良好的操控。

蟹老板:这个话题其实和我们下面要讨论的话题挺有关系的，就是我们把智能汽车说成汽车，它们的供应链已经很长了。作为汽车的硬件平台，当我们谈论智能时，我们经常会谈到软件定义的汽车。刚才我为什么提到全栈自研？去年包括昨天，Xpeng Motors一直说他们是全球唯一实现全栈自研的智能汽车厂商。最重要的是数据。我知道牧之科技在数据服务和数据执行服务方面一直很强，那么高华先生，你怎么看OEM的全栈自研？你怎么看待OEM和供应商的关系？会有全新的供应链吗？尤其是在数据作为资产的层面上。高华:谢谢你的问题，欧阳先生。这是一个很好的问题，很难回答。这个问题有两个方面。首先是主机厂是否应该自己开发系统。我个人的观点是，自研的必要性不在于我是否应该自己开发系统，而在于我能否拥有最好的系统，然后交付给我的消费者。所以作为一个主机厂是可以的，所以我怀疑自己有没有能力通过自研把最好的系统交付给消费者。Xpeng Motors做得非常好，世界排名第二。在全球做得非常好的特斯拉，也是自主研发的。第二个题目，我需要一整叠的自研吗？我们先来看看智能手机的生态。苹果显然打造了一个软硬件一体化的生态。一切都是我自己的完美生态，但是谷歌诞生了，安卓创造了更好的生态。谷歌Android给了华为小米等其他智能手机公司一个新的选择。我不用开发自己的操作系统，我仍然可以有最好的手机交付给消费者。我们中国有很多优秀的自动驾驶公司，比如时宇科技等。，总经理吴甘沙也在。他们实际上提供了优秀的系统。我们为什么不合作？我不认为这有唯一的答案。从数据的另一个角度来看，的确，我们现在非常注重数据智能。自动驾驶是我们绝对关注的最重要的垂直市场……出去。现在迫在眉睫的其实是主机厂对ADAS的大规模量产。ADAS的量产需要大量的数据来支撑。一方面，就像刚才丹·伯曼给我们发的信息，每天会产生1.6PB的数据，这是前所未有的。第一个有深度学习训练，第二个用于系统测试和验证。这两个方面都有大量的数据级需求。同时，如此大规模的数据收集，专业的收集、存储、筛选和数据标注需要大量的人力。因为今天大家的理想是能够自动化，但是自动化的路上还有很多挑战，现在还需要大量的人力。例如，我们有数百名员工参与这个项目。从这个角度来说，其实是有巨大需求的。软件定义汽车，软件的核心是算法。驱动我们的算法的性能和安全性，其实都是底层的数据平台。从需求来看，毫无疑问是蓬勃发展的。我们感受到强劲的血液增长，同时也有很多挑战。每一个环节其实都不是那么容易做到的，所以我们目前都在关注这个角度。事实上，我们已经积累了一些与许多OEM厂商、TIER1和最好的算法公司合作的经验。从这个角度来说，我们认为不管是不是自研，未来都要有最好的算法，无论如何都要有大量优秀的数据水平，在数据上领先。也就是，第一，在算法上领先，第二，必须在数据创造性能上领先。从这个角度来说，未来整个汽车供应链确实会面临很多挑战和变化。大家已经提出算法公司，但是软件现在不出现在列表中。OEM如何购买软件？将它安装在前置控制器中是一个前所未有的挑战。我们提供大量的数据服务，然后进行完整的数据管理。我们想整合所有的系统。当然我觉得其实是属于战国时期的。我们不知道他的生态最后会是什么样子，但是最后我们知道他首先是一个繁荣的生态，然后会有一个蓬勃的发展，但是怎么发展我觉得没有一个终极的答案。应该有百花齐放、百家争鸣的环节。每个人都应该贡献自己的价值，然后让智能汽车行业真正做到产品好、性能好、安全、量产。今天大家讲了我们消费者可以使用、体验、实现的所有体验。我认为这是我们的目标。

蟹老板:关于高先生的话题，我会来回问先生。我们知道数据是最重要的资产。全栈自研最重要的是感知，感知最重要的是数据收集和标注。我也记得之前吴老师的PPT提到过数据自动标注。我想问一下虞姬先生，高华先生提出的数据收集和标注服务对于小鹏这样的公司有没有需求？虞姬:首先，我认为他有两个部分。比如我们这次发布的NGP功能，其实在数据层面，我们和高德地图在高精地图数据上有非常深入的合作。根据我们自己的算法和我们自己的技术方案，我们需要很多我们自己的数据。这个时候就需要我们自己去做了。所以我认为全栈自研是我刚才说的核心路径。我们需要全栈自研，也希望在一些互相合作的地方和行业继续合作。蟹老板:好，那就请何雄松老师留到最后，把问题先抛给我们张琦院长。前几年去过哪吒车展，整体感觉挺高科技的。最近还看到哪吒推他的新车。我想听听你的意见。哪吒在智能驾驶和智能网联方面有哪些做法和基本思路？张琪:好的，我们认为在这个问题上自我研究肯定是必要的，但整个堆栈实际上更难定义。从字面上看，更多的是强调广度，对于研发的深度却没有明确的标准和定义。不同的企业可能会有不同的看法。在我看来，研究的深度应该结合主机厂的实际情况，特别是结合自己的目标用户，安……要以产品为核心来说，哪些技术需要自研，哪些技术需要外围。只有这样，我们的产品才能真正被用户需要，并愿意买单。我们哪吒汽车非常重视智能安全，以这个东西为核心做了大量的自研。比如，安全性无疑是汽车本身非常重要的一个特性。除了安全气囊和安全带，我们一直在考虑哪些新技术能给我们带来一些不一样的安全功能和安全体验，哪些安全点是传统汽车做不到的。在新技术的支持下，我们可以自己发展。基于这样的背景，其实我们发现传统汽车a柱存在大量的视觉盲区，在行驶过程中，尤其是转弯时，容易发生一些擦碰事故。我们通过一个新的技术板块解决了传统汽车的这个视觉盲区，提出了透明a柱系统。在这个系统中，我们有大量自主开发的部分，如动态驾驶条件下的透视变换等。比如我们也很关心后排的孩子和宠物的安全，所以我们也开发了类似生命体征的监控系统，可以保证在司机出车的情况下，一旦发生事故，可以发现隐患。再比如，我们强调汽车本身除了移动工具的属性之外，还应该是一个情感交互中心。在这一块，我们围绕小U智能机器人在垂直领域做了很多所谓的自研。包括ADAS板在内的电源预控器也基于产品特性和用户考虑做了一些自研。从我们的角度来说，无论整个栈是自研还是最终服务于产品，基于我们不同的用户群体，如何用技术把它推回去，提出更多的R&D需求，是我们的根本出发点。谢谢你。蟹老板:好的，我最想问的问题是我们的何雄松先生，因为我知道陈涛资本投资了产业链和很多自动驾驶公司。智能电动车实际上是一个全新的物种。其实业内有两种观点，包括投资界。一个是刺头到底，一个其实是投资产业链方向。特别想听听何雄松先生关于未来产业链供应链的变化，然后谈谈你对整个栈的看法。何雄松:我理解这里面有两个背景。第一个背景是我们提到的汽车工业百年巨变。这种变化的核心就是我们今天经常提到的软件定义汽车。软件定义的汽车带来了一个核心的变化。其实我理解是整个产业链的价值转移。在以前，这个价值可能更多的是在OEM，但是在未来，软件可能会成为一家独大的，所以会涉及到话语权的争夺。主机厂曾经是整个金字塔的塔尖。他能保住塔尖吗？我觉得一定要有动力把一些核心软件和技术抓在自己手里，否则接下来的路会越走越窄，第一个核心就是话语权的争夺。第二个是效率问题。自动驾驶整个行业目前很新，所以整个行业没有标准，供应链各个环节都不成熟。我们将看到特斯拉成为行业的领导者。到了那个阶段，他想找供应商，是不现实的，因为整个行业没有一家供应商能和他相提并论。他能找到的供应商没有规模效应，无法降低他的R&D成本。所以我觉得自研可能会考虑这两个核心要素，一个是话语权，一个是效率。如果只是话语权的话，我觉得整个栈的自研程度不一定细到要自己动手。我们可以找到标准化产品的外包供应商。未来OEM厂商最重要的在于系统和平台的定义以及数据的获取和迭代能力。我觉得和这些能力无关或者不是那么核心的都可以外包，随着行业的发展，逐步推进整个标准。标准的逐步推广将降低企业之间的交易成本和整个汽车产业链的合作，所以从未来的趋势来看，我认为每一个人……会越来越合作。有了这个标准的建立，从长远来看，主机厂只需要抓住自己最核心的东西就可以了。一旦这个数据标签可以标准化，每个人都可以定义这个接口，它实际上可以越来越多地外包。因此，在我看来，这是一个动态的过程。目前为了效率和话语权，主机厂会更多的参与到自研的过程中。当然这要结合企业本身的实力。未来我觉得在产业链高度成熟的标准建立起来之后，自研的比例可以适当降低。

蟹老板:好的，我很理解。其实智能汽车或者智能电动汽车这几年发展非常迅速，出现了很多新的智能汽车供应商，很难界定。比如做数据标注和数据模拟的公司，实际上很难归类到过去汽车行业的哪一类汽车供应链中。其实刚才吴甘沙先生在演讲中提到的关键时间节点是2023年，可能和何雄松先生提到的我们整个供应链行业的快速变化有关。我很好奇为什么大家都在说2023年。除了吴甘沙老师提到的电动车成本和电池整体使用成本，还有一个热门话题，就是苹果造车还是华为造车。很多业内人士认为，汽车的终极形态会在那一年出现。今天这个话题有点大，但是我想和大家探讨一下，这个终极形态是什么？这个节点会出现在2023年吗？我想请虞姬先生先谈谈这件事。1月27日，主题为“重新定义汽车——维度升级之战”的第十一届全球新能源汽车大会(GNEV11)正式拉开帷幕。受疫情影响，本次大会首次以“在线会议+全网直播”的形式召开。来自传统车企、造车新势力、动力电池、零配件、投研机构全产业链的中外嘉宾分享观点，在线展开交流。在当晚的专场智能论坛中，电动星球创始人螃蟹先生、Xpeng汽车副总裁先生、哪吒汽车智能研究院常务副院长张琦先生、AMYGO AI科技CEO高华先生和资本执行总经理就当前企业是否需要全栈自研、汽车的终极形态等热点话题进行了探讨。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。蟹老板:接下来，我们进入沙龙。这个话题特别有意思，因为在2020年，已经出现了大量关于智能网联智能驾驶的产品战和舆论战，行业内的话题真的很多。我想从Xpeng Motors开始。其实在2020年下半年，Xpeng电机就很受欢迎，尤其是整个栈的提出。请问虞姬先生，OEM真的有必要对整个堆栈进行自研吗？虞姬:我们认为进行全栈自我研究非常重要。说实话，智能汽车还处于起步比较早到逐步发展的阶段。只有在这个阶段做好全栈自研，才能将功能发挥到极致。但是，Xpeng Motors所说的全栈自研，并不在每一个细节。哪怕每一颗螺丝钉都要自己研发，我们的全栈自研是自动驾驶、智能座舱等核心东西的核心路径，这就要求我们要有全栈自研的能力和良好的操控。

蟹老板:这个话题其实和我们下面要讨论的话题挺有关系的，就是我们把智能汽车说成汽车，它们的供应链已经很长了。作为汽车的硬件平台，当我们谈论智能时，我们经常会谈到软件定义的汽车。刚才我为什么提到全栈自研？去年包括昨天，Xpeng Motors一直说他们是全球唯一实现全栈自研的智能汽车厂商。最重要的是数据。我知道牧之科技……在数据服务和数据执行服务方面一直很强，那么高华老师，你怎么看OEM的全栈自研？你怎么看待OEM和供应商的关系？会有全新的供应链吗？尤其是在数据作为资产的层面上。高华:谢谢你的问题，欧阳先生。这是一个很好的问题，很难回答。这个问题有两个方面。首先是主机厂是否应该自己开发系统。我个人的观点是，自研的必要性不在于我是否应该自己开发系统，而在于我能否拥有最好的系统，然后交付给我的消费者。所以作为一个主机厂是可以的，所以我怀疑自己有没有能力通过自研把最好的系统交付给消费者。Xpeng Motors做得非常好，世界排名第二。在全球做得非常好的特斯拉，也是自主研发的。第二个题目，我需要一整叠的自研吗？我们先来看看智能手机的生态。苹果显然打造了一个软硬件一体化的生态。一切都是我自己的完美生态，但是谷歌诞生了，安卓创造了更好的生态。谷歌Android给了华为小米等其他智能手机公司一个新的选择。我不用开发自己的操作系统，我仍然可以有最好的手机交付给消费者。我们中国有很多优秀的自动驾驶公司，比如时宇科技等。，总经理吴甘沙也在。他们实际上提供了优秀的系统。我们为什么不合作？我不认为这有唯一的答案。从数据的另一个角度来看，的确，我们现在非常注重数据智能。自动驾驶是我们绝对关注的最重要的垂直市场。现在迫在眉睫的其实是主机厂对ADAS的大规模量产。ADAS的量产需要大量的数据来支撑。一方面，就像刚才丹·伯曼给我们发的信息，每天会产生1.6PB的数据，这是前所未有的。第一个有深度学习训练，第二个用于系统测试和验证。这两个方面都有大量的数据级需求。同时，如此大规模的数据收集，专业的收集、存储、筛选和数据标注需要大量的人力。因为今天大家的理想是能够自动化，但是自动化的路上还有很多挑战，现在还需要大量的人力。例如，我们有数百名员工参与这个项目。从这个角度来说，其实是有巨大需求的。软件定义汽车，软件的核心是算法。驱动我们的算法的性能和安全性，其实都是底层的数据平台。从需求来看，毫无疑问是蓬勃发展的。我们感受到强劲的血液增长，同时也有很多挑战。每一个环节其实都不是那么容易做到的，所以我们目前都在关注这个角度。事实上，我们已经积累了一些与许多OEM厂商、TIER1和最好的算法公司合作的经验。从这个角度来说，我们认为不管是不是自研，未来都要有最好的算法，无论如何都要有大量优秀的数据水平，在数据上领先。也就是，第一，在算法上领先，第二，必须在数据创造性能上领先。从这个角度来说，未来整个汽车供应链确实会面临很多挑战和变化。大家已经提出算法公司，但是软件现在不出现在列表中。OEM如何购买软件？将它安装在前置控制器中是一个前所未有的挑战。我们提供大量的数据服务，然后进行完整的数据管理。我们想整合所有的系统。当然我觉得其实是属于战国时期的。我们不知道他的生态最后会是什么样子，但是最后我们知道他首先是一个繁荣的生态，然后会有一个蓬勃的发展，但是怎么发展我觉得没有一个终极的答案。应该有百花齐放、百家争鸣的环节。每个人都应该贡献自己的价值，然后让智能汽车行业真正做到产品好、性能好、安全、量产。今天大家讲了我们消费者可以使用、体验、实现的所有体验。我认为这是我们的目标。

螃蟹老板:我会请虞姬先生回复的……关于高先生的话题。我们知道数据是最重要的资产。全栈自研最重要的是感知，感知最重要的是数据收集和标注。我也记得之前吴老师的PPT提到过数据自动标注。我想问一下虞姬先生，高华先生提出的数据收集和标注服务对于小鹏这样的公司有没有需求？虞姬:首先，我认为他有两个部分。比如我们这次发布的NGP功能，其实在数据层面，我们和高德地图在高精地图数据上有非常深入的合作。根据我们自己的算法和我们自己的技术方案，我们需要很多我们自己的数据。这个时候就需要我们自己去做了。所以我认为全栈自研是我刚才说的核心路径。我们需要全栈自研，也希望在一些互相合作的地方和行业继续合作。蟹老板:好，那就请何雄松老师留到最后，把问题先抛给我们张琦院长。前几年去过哪吒车展，整体感觉挺高科技的。最近还看到哪吒推他的新车。我想听听你的意见。哪吒在智能驾驶和智能网联方面有哪些做法和基本思路？张琪:好的，我们认为在这个问题上自我研究肯定是必要的，但整个堆栈实际上更难定义。从字面上看，更多的是强调广度，对于研发的深度却没有明确的标准和定义。不同的企业可能会有不同的看法。在我看来，研究的深度要结合主机厂的实际情况，尤其是结合自己的目标用户，以产品为核心来说哪些技术需要自研，哪些技术需要外围。只有这样，我们的产品才能真正被用户需要，并愿意买单。我们哪吒汽车非常重视智能安全，以这个东西为核心做了大量的自研。比如，安全性无疑是汽车本身非常重要的一个特性。除了安全气囊和安全带，我们一直在考虑哪些新技术能给我们带来一些不一样的安全功能和安全体验，哪些安全点是传统汽车做不到的。在新技术的支持下，我们可以自己发展。基于这样的背景，其实我们发现传统汽车a柱存在大量的视觉盲区，在行驶过程中，尤其是转弯时，容易发生一些擦碰事故。我们通过一个新的技术板块解决了传统汽车的这个视觉盲区，提出了透明a柱系统。在这个系统中，我们有大量自主开发的部分，如动态驾驶条件下的透视变换等。比如我们也很关心后排的孩子和宠物的安全，所以我们也开发了类似生命体征的监控系统，可以保证在司机出车的情况下，一旦发生事故，可以发现隐患。再比如，我们强调汽车本身除了移动工具的属性之外，还应该是一个情感交互中心。在这一块，我们围绕小U智能机器人在垂直领域做了很多所谓的自研。包括ADAS板在内的电源预控器也基于产品特性和用户考虑做了一些自研。从我们的角度来说，无论整个栈是自研还是最终服务于产品，基于我们不同的用户群体，如何用技术把它推回去，提出更多的R&D需求，是我们的根本出发点。谢谢你。蟹老板:好的，我最想问的问题是我们的何雄松先生，因为我知道陈涛资本投资了产业链和很多自动驾驶公司。智能电动车实际上是一个全新的物种。其实业内有两种观点，包括投资界。一个是刺头到底，一个其实是投资产业链方向。特别想听听何雄松先生关于未来产业链供应链的变化，然后谈谈你对整个栈的看法。何雄松:我理解这里面有两个背景。第一个背景是我们提到的汽车工业百年巨变。这种变化的核心就是我们今天经常提到的软件定义汽车。软件定义的汽车带来了一个核心的变化。事实上，我明白……这是整个产业链的价值转移。在以前，这个价值可能更多的是在OEM，但是在未来，软件可能会成为一家独大的，所以会涉及到话语权的争夺。主机厂曾经是整个金字塔的塔尖。他能保住塔尖吗？我觉得一定要有动力把一些核心软件和技术抓在自己手里，否则接下来的路会越走越窄，第一个核心就是话语权的争夺。第二个是效率问题。自动驾驶整个行业目前很新，所以整个行业没有标准，供应链各个环节都不成熟。我们将看到特斯拉成为行业的领导者。到了那个阶段，他想找供应商，是不现实的，因为整个行业没有一家供应商能和他相提并论。他能找到的供应商没有规模效应，无法降低他的R&D成本。所以我觉得自研可能会考虑这两个核心要素，一个是话语权，一个是效率。如果只是话语权的话，我觉得整个栈的自研程度不一定细到要自己动手。我们可以找到标准化产品的外包供应商。未来OEM厂商最重要的在于系统和平台的定义以及数据的获取和迭代能力。我觉得和这些能力无关或者不是那么核心的都可以外包，随着行业的发展，逐步推进整个标准。标准的逐步推广会降低企业之间的交易成本，降低整个汽车产业链的合作，所以从未来的趋势来看，我认为大家的合作会越来越多。有了这个标准的建立，从长远来看，主机厂只需要抓住自己最核心的东西就可以了。一旦这个数据标签可以标准化，每个人都可以定义这个接口，它实际上可以越来越多地外包。因此，在我看来，这是一个动态的过程。目前为了效率和话语权，主机厂会更多的参与到自研的过程中。当然这要结合企业本身的实力。未来我觉得在产业链高度成熟的标准建立起来之后，自研的比例可以适当降低。

蟹老板:好的，我很理解。其实智能汽车或者智能电动汽车这几年发展非常迅速，出现了很多新的智能汽车供应商，很难界定。比如做数据标注和数据模拟的公司，实际上很难归类到过去汽车行业的哪一类汽车供应链中。其实刚才吴甘沙先生在演讲中提到的关键时间节点是2023年，可能和何雄松先生提到的我们整个供应链行业的快速变化有关。我很好奇为什么大家都在说2023年。除了吴甘沙老师提到的电动车成本和电池整体使用成本，还有一个热门话题，就是苹果造车还是华为造车。很多业内人士认为，汽车的终极形态会在那一年出现。今天这个话题有点大，但是我想和大家探讨一下，这个终极形态是什么？这个节点会出现在2023年吗？我想请虞姬先生先谈谈这件事。2月1日，4家新能源汽车企业公布了1月份的成绩单，2月2日，李紧随其后发布了“官方公告”。这么快发布消息，无疑取得了不错的效果。

作为首家公布1月销量的车企，Xpeng汽车6015辆的交付量，同比增长470%，连续7个月同比翻番，连续第三个月实现历史最佳交付业绩，确实无愧于“开门红”二字。对此，Xpeng Motors副总裁李鹏程也向第一电气网解释了三个原因:1 .从去年开始，市场不断追捧智能电动车，需求旺盛；2.P7和G3产品的产品力在不断提升。同时，OTA可以让产品更有竞争力。3.Xpeng Motors的销售网络分布正在逐步改善。李鹏程还透露，今年将进一步扩大Xpeng Motors的销售网络，相信这将进一步促进销售。

一直是新势力“龙头大哥”的蔚来汽车，继2020年12月销量突破7000辆后，1月实现3.1%的环比正增长，同比增长高达352.1%，这也是该品牌连续第六个月交付单月新高。截至2021年1月31日，蔚来总销量达82，866辆。

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虽然目前一直领先，但蔚来造车新势力“头把交椅”的位置并不稳固。首先，在Xpeng Motors和李的逐步努力下，他们与蔚来的差距并不明显。从单车销量来看，无论是李ONE还是P7，都已经超过了销量更高的蔚来的ES6和EC6。同时，自上市以来，蔚来EC6和蔚来ES6之间存在一定的挤压，无论是销量还是产量都可见一斑。随着EC6的增加，ES6的数量有所下降。目前，蔚来第四款车ET7将于明年一季度交付，这意味着蔚来将依靠现有的“三驾马车”冲击2020年年销量10万辆的目标。如何在外部竞争越来越激烈的2021年找到新的增长点，真的很难。

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每月2号公布数据的理想这次并没有因为朋友的热情而改变习惯。2月2日，李公布了1月份的交割数据。李ONE月交付5379辆，较2020年1月增长355.8%，但环比下降12.2%。李相关负责人对第一电力网表示，1月份交货量下降主要是受零配件供应影响。根据披露的信息，截至1月31日，李已拥有60个零售中心，覆盖47个城市。相比7月初的21家零售中心，理想的扩张速度非常快，也已经完成了其CEO李想在接受湖畔大学专访时透露的扩张计划。相比其他新能源车企，没有充电焦虑的李ONE铺开速度会比较快。值得期待的是，李ONE还需要多久才能通过增加新的渠道实现月销量过万的记录。同时，李还宣布在上海成立研发中心。该中心将致力于智能电动汽车技术的前沿发展，包括高电压平台和超快充电技术、自动驾驶技术和下一代智能驾驶舱技术，同时还将拥有完整的新车型研发能力。目前，相关招聘工作已经启动，R&D中心的规模将超过2000人。

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(哪吒1月汽车销量)除了排名前三的公司，造车新势力哪吒也在1日公布了成绩单。今年1月，哪吒汽车销量为2195辆，环比下降27.2%，但同比增长119.3%。目前哪吒汽车有三款车型在售，分别是小型SUV哪吒N01和哪吒V，紧凑型SUV哪吒U。其中哪吒V于2020年11月初上市，官方表示这款车上市首月订单量超过5000辆，已经取代哪吒N01成为当月销量最高的车型。

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作为传统车企中第一个“官宣”的品牌，广汽爱安也创造了自己的单月最佳销售业绩。1月份销量达到7356辆，环比增长7.4%，同比增长145%。目前广汽爱安有四款车型，分别是……论S，AION V，AION LX，传祺GE3。今年广汽爱安还将推出一款全新的纯电动SUV——AION y，这款直接以燃油车为竞争对手的车型能否让广汽爱安的销量水平更上一层楼，将在4月份新车正式上市后才能见分晓。2月1日，4家新能源汽车企业公布了1月份的成绩单，2月2日，李紧随其后发布了“官方公告”。这么快发布消息，无疑取得了不错的效果。

作为首家公布1月销量的车企，Xpeng汽车6015辆的交付量，同比增长470%，连续7个月同比翻番，连续第三个月实现历史最佳交付业绩，确实无愧于“开门红”二字。对此，Xpeng Motors副总裁李鹏程也向第一电气网解释了三个原因:1 .从去年开始，市场不断追捧智能电动车，需求旺盛；2.P7和G3产品的产品力在不断提升。同时，OTA可以让产品更有竞争力。3.Xpeng Motors的销售网络分布正在逐步改善。李鹏程还透露，今年将进一步扩大Xpeng Motors的销售网络，相信这将进一步促进销售。

一直是新势力“龙头大哥”的蔚来汽车，继2020年12月销量突破7000辆后，1月实现3.1%的环比正增长，同比增长高达352.1%，这也是该品牌连续第六个月交付单月新高。截至2021年1月31日，蔚来总销量达82，866辆。

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虽然目前一直领先，但蔚来造车新势力“头把交椅”的位置并不稳固。首先，在Xpeng Motors和李的逐步努力下，他们与蔚来的差距并不明显。从单车销量来看，无论是李ONE还是P7，都已经超过了销量更高的蔚来的ES6和EC6。同时，自上市以来，蔚来EC6和蔚来ES6之间存在一定的挤压，无论是销量还是产量都可见一斑。随着EC6的增加，ES6的数量有所下降。目前，蔚来第四款车ET7将于明年一季度交付，这意味着蔚来将依靠现有的“三驾马车”冲击2020年年销量10万辆的目标。如何在外部竞争越来越激烈的2021年找到新的增长点，真的很难。

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每月2号公布数据的理想这次并没有因为朋友的热情而改变习惯。2月2日，李公布了1月份的交割数据。李ONE月交付5379辆，较2020年1月增长355.8%，但环比下降12.2%。李相关负责人对第一电力网表示，1月份交货量下降主要是受零配件供应影响。根据披露的信息，截至1月31日，李已拥有60个零售中心，覆盖47个城市。相比7月初的21家零售中心，理想的扩张速度非常快，也已经完成了其CEO李想在接受湖畔大学专访时透露的扩张计划。相比其他新能源车企，没有充电焦虑的李ONE铺开速度会比较快。值得期待的是，李ONE还需要多久才能通过增加新的渠道实现月销量过万的记录。同时，李还宣布在上海成立研发中心。该中心将致力于智能电动汽车技术的前沿发展，包括高电压平台和超快充电技术、自动驾驶技术和下一代智能驾驶舱技术，同时还将拥有完整的新车型研发能力。目前，相关招聘工作已经启动，R&D中心的规模将超过2000人。

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(哪吒1月汽车销量)除了排名前三的公司，造车新势力哪吒也在1日公布了成绩单。今年1月，哪吒汽车销量为2195辆，环比下降27.2%，但同比增长119.3%。目前哪吒汽车有三款车型在售，分别是小型SUV哪吒N01和哪吒V，紧凑型SUV哪吒U。其中哪吒V于2020年11月初上市，官方表示这款车上市首月订单量超过5000辆，已经取代哪吒N01成为当月销量最高的车型。

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作为传统车企中第一个“官宣”的品牌，广汽爱安也创造了自己的单月最佳销售业绩。1月份销量达到7356辆，环比增长7.4%，同比增长145%。目前，广汽爱安有四款车型，分别是……论S，AION V，AION LX，传祺GE3。今年广汽爱安还将推出一款全新的纯电动SUV——AION y，这款直接以燃油车为竞争对手的车型能否让广汽爱安的销量水平更上一层楼，将在4月份新车正式上市后才能见分晓。长此以往，会不会说还有其他传感器，比如不用激光雷达也能实现无人驾驶？我认为这是可能的。比如我们的毫米波雷达性能也在提高，视觉也在提高。但到了那一天，可能就是我们的系统足够安全了，这也是一个比较晚的起点。从目前来看，我觉得还是很有必要的。蟹老板:好的，谢谢你的精彩分享。然后我们今晚谈到了自研和关键数据资产以及激光雷达，所以圆桌沙龙就到此为止吧。感谢您的参与。长此以往，会不会说还有其他传感器，比如不用激光雷达也能实现无人驾驶？我认为这是可能的。比如我们的毫米波雷达性能也在提高，视觉也在提高。但到了那一天，可能就是我们的系统足够安全了，这也是一个比较晚的起点。从目前来看，我觉得还是很有必要的。蟹老板:好的，谢谢你的精彩分享。然后我们今晚谈到了自研和关键数据资产以及激光雷达，所以圆桌沙龙就到此为止吧。感谢您的参与。

标签：小鹏哪吒汽车发现特斯拉哪吒U

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