苹果造车遇阻，现代的骄傲能否为中国车企打开一扇大门？

目前看来，苹果想在韩国汽车行业找到一个“富士康”似乎不是那么容易的事情。近日，路透社的一则新闻显示，苹果与现代汽车集团的合作陷入分歧，原因是双方都想守住主权。“起亚品牌就像富士康。”一位了解现代集团内部相关情况的高管透露，这让他们非常苦恼。

“执着”的苹果和骄傲的“摩登”“怎么做，做不做，我们都很苦恼。”上述高管表示，“我们不是一家为其他公司生产汽车的公司，与苹果的合作并不总能带来好的结果。”另有消息人士将一份更为详细的谈判方案摆在了人们面前。在最初的谈判中，苹果希望现代或起亚生产自己设计的汽车，并作为品牌销售。与此同时，苹果希望从不同的地方采购它需要的所有其他零件——框架、车身、传动装置等。，然后依靠现代或起亚汽车进行总装。此外，“他们也希望这些能在美国进行。”可以看出，在这次合作中，苹果只是想再找一个“富士康”，利用自己强大的产能和渠道优势，帮助自己造车、卖车。但很显然，世界第五大汽车集团现代起亚并不愿意做苹果背后的“配角”。“对外开放(现代)真的很难。”第一位消息人士称，“如果我们真的与苹果合作，现代可能要更换一些高管，以避免可能的冲突。”“苹果是老大，他们有自己的营销、产品和品牌，现代也是老大。”然后，他又强调，“这样真的不行。”

围绕这个“行不通”的东西，早在两年前，双方就有过一轮谈判。据第二位消息人士透露，2018年，苹果和现代就已经开始了汽车业务合作的谈判。当时苹果名为“泰坦计划”的行动由亚历山大·希辛格(Alexander Hitzinger)负责，现在他已经是奥迪高度自动化电动汽车项目Artemis的负责人。当时合作未能继续的原因是现代汽车不愿意与其他行业的公司合作。“合作最初可能有助于提升现代或起亚的品牌形象，但从中长期来看，我们只是汽车外壳的供应商，苹果才是真正的核心。”两年后，“执着”的苹果再次伸出橄榄枝，但显然，“骄傲”的现代依然坚持。中国车企可能迎来新机遇。“如果这一次，现代应该像两年前那样做些什么？”这个问题问出的那一刻，我想大部分人已经有了答案——毕竟放眼全球，看到“中国制造”，谁不知道呢？而且，随着供给侧改革的深入和第四次工业革命的到来，“中国制造”不再是以前低端制造业的代名词。特别是在中国国力日益强大的今天，许多跨国公司开始“中国制造”，在中国设立R&D中心，将创新带到中国，与中国企业共同成长。在这种社会背景下，近年来，中国汽车制造业也取得了跨越式的突破。随着互联网、大数据、人工智能等信息技术的完善，中国大地上正在涌现出具有“工业4.0”水平的数字化工厂。这些工厂不仅可以打通上下游的关键数据，让整个产业链实现真正的规模化、定制化、个性化发展，还可以拥有精准的数字化管理框架，在高度自动化生产的基础上，获得精准的生产数据。

更重要的是，在各车企“疯狂”建厂的过程中，中国汽车产能已经严重过剩。截至2020年初，具有乘用车生产资质并已获得工信部《汽车生产企业目录》公告的国内汽车企业共有128家，仅这些汽车企业截至2019年底的产能就达到3990.5万辆。在过去的两年里，一些c……各公司仍在布局产能。据不完全统计，2020 -2021年将建成投产906万辆的产能。同时，还有一些尚未取得生产资质的新生力量的规划中的380多万辆。即使排除这些仍在计划中的数据，到2021年底，国内乘用车产能至少达到4896.5万辆，要知道2020年中国汽车总销量也不过2523万辆，刚刚达到总产能的50%。硬件条件上，极度过剩的产能和不断提升的制造技术，让中国车企成为苹果合作的最佳人选。从软件上看，处于起步和爬坡阶段的中国汽车工业，似乎没有现代汽车那么“骄傲”和“倔强”，他们也不拒绝成为下一个“富士康”。过去达成合作的很多案例都证明了这一点。而且从中国车企的角度来看，与苹果的合作也将是一个很好的学习机会。即使我们在“核心技术”上得不到帮助，但苹果公司在供应商选择、控制和整合过程中，无疑帮助中国车企优化了自己的产业供应链结构，即使我们只是应用这些知识，也会对他们未来的发展起到显著的作用。更何况，搭上“苹果”的班车，对于提升目前中国自主车企的品牌形象也会起到很大的作用，所以无论以何种方式与苹果合作，都将是一个绝好的机会。一个来自“苹果”的改变说到这里，我们不妨更进一步——如果苹果真的进入中国，整个汽车产业链的改变将再次加速，甚至彻底打破现有格局。

其实这一点在国内的特斯拉身上已经有所体现。在那份长长的供应商名单中，我们很少看到传统的一级供应商。比如特斯拉的网络运营商是中国联通，主要参与其充电网络的建设；用于感应电机生产的材料钕铁硼磁体，由中科三环提供；电池保护壳和变速箱壳由徐升提供。FPC柔性印刷电路板和散热器由东山精密提供；PCB板由沪电公司提供；电解液中的原料六氟磷酸锂和添加剂由新舟邦提供；电池正极使用的镍、钴、铝，负极使用的石墨、钛酸锂均由杉杉股份提供；电池连接器由常颖精密提供；车身的陶瓷涂装工艺全部由南洋科技承担...足以看出特斯拉除了对核心技术和生产线的绝对控制之外，在中国已经构建了日益成熟的供应链体系，而这些供应商基本都是之前定义的Tier 2甚至Tier 3。换句话说，特斯拉已经基本绕过了中间商Tier 1，直接“下台”，亲自采购每一个零部件。这样的结果现在已经出现了——在多达16次的降价之后，Model 3的毛利依然为正，并且随着生产规模的不断扩大，利润依然在进一步提升。苹果一旦开始造车，必然是“有过之而无不及”，这一点已经在iPhone上体现的淋漓尽致。至于这些出现在特斯拉名单上的公司，会不会再次成为苹果系统的一员，那我们就不得而知了。2021年刚过一个月，我们就已经收到了很多科技巨头跨界造车的消息。无论是苹果、百度、索尼、JD.COM、美团，还是前几天政府公布的美的，以及未来肯定会加入的华为、小米，都在不断发出关于“汽车”的信号。在前几天刚刚结束的第十一届全球新能源汽车大会上，史明资本创始人黄明明在谈到这个问题时表示，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会。是数万亿甚至更大的赛道。任何一个有科技实力的有野心的公司，都不应该被问为什么要进入这个领域。而是应该问，为什么不呢？”的确，智能电动车的飓风已经吹起，各个领域的巨头也许有一天会在这个赛道上相遇。至于最终谁来定义像iPhone4这样的跨代产品形态，我们还不得而知。但毫无疑问，即使进入汽车行业，苹果依然是最值得期待的玩家。目前看来，苹果想在韩国汽车行业找到一个“富士康”似乎不是那么容易的事情。近日，路透社的一则新闻显示，苹果与现代汽车集团的合作陷入分歧，原因是双方都想守住主权。“起亚品牌就像富士康。”一位了解现代集团内部相关情况的高管透露，这让他们非常苦恼。

“执着”的苹果和骄傲的“摩登”“怎么做，做不做，我们都很苦恼。”上述高管表示，“我们不是一家为其他公司生产汽车的公司，与苹果的合作并不总能带来好的结果。”另有消息人士将一份更为详细的谈判方案摆在了人们面前。在最初的谈判中，苹果希望现代或起亚生产自己设计的汽车，并作为品牌销售。与此同时，苹果希望从不同的地方采购它需要的所有其他零件——框架、车身、传动装置等。，然后依靠现代或起亚汽车进行总装。此外，“他们也希望这些能在美国进行。”可以看出，在这次合作中，苹果只是想再找一个“富士康”，利用自己强大的产能和渠道优势，帮助自己造车、卖车。但很显然，世界第五大汽车集团现代起亚并不愿意做苹果背后的“配角”。“对外开放(现代)真的很难。”第一位消息人士称，“如果我们真的与苹果合作，现代可能要更换一些高管，以避免可能的冲突。”“苹果是老大，他们有自己的营销、产品和品牌，现代也是老大。”然后，他又强调，“这样真的不行。”

围绕这个“行不通”的东西，早在两年前，双方就有过一轮谈判。据第二位消息人士透露，2018年，苹果和现代就已经开始了汽车业务合作的谈判。当时苹果名为“泰坦计划”的行动由亚历山大·希辛格(Alexander Hitzinger)负责，现在他已经是奥迪高度自动化电动汽车项目Artemis的负责人。当时合作未能继续的原因是现代汽车不愿意与其他行业的公司合作。“合作最初可能有助于提升现代或起亚的品牌形象，但从中长期来看，我们只是汽车外壳的供应商，苹果才是真正的核心。”两年后，“执着”的苹果……再次抛出橄榄枝，但显然，“骄傲”的现代仍然坚持。中国车企可能迎来新机遇。“如果这一次，现代应该像两年前那样做些什么？”这个问题问出的那一刻，我想大部分人已经有了答案——毕竟放眼全球，看到“中国制造”，谁不知道呢？而且，随着供给侧改革的深入和第四次工业革命的到来，“中国制造”不再是以前低端制造业的代名词。特别是在中国国力日益强大的今天，许多跨国公司开始“中国制造”，在中国设立R&D中心，将创新带到中国，与中国企业共同成长。在这种社会背景下，近年来，中国汽车制造业也取得了跨越式的突破。随着互联网、大数据、人工智能等信息技术的完善，中国大地上正在涌现出具有“工业4.0”水平的数字化工厂。这些工厂不仅可以打通上下游的关键数据，让整个产业链实现真正的规模化、定制化、个性化发展，还可以拥有精准的数字化管理框架，在高度自动化生产的基础上，获得精准的生产数据。

更重要的是，在各车企“疯狂”建厂的过程中，中国汽车产能已经严重过剩。截至2020年初，具有乘用车生产资质并已获得工信部《汽车生产企业目录》公告的国内汽车企业共有128家，仅这些汽车企业截至2019年底的产能就达到3990.5万辆。这两年，一些车企还在布局产能。据不完全统计，2020 -2021年将建成投产906万辆的产能。同时，还有一些尚未取得生产资质的新生力量的规划中的380多万辆。即使排除这些仍在计划中的数据，到2021年底，国内乘用车产能至少达到4896.5万辆，要知道2020年中国汽车总销量也不过2523万辆，刚刚达到总产能的50%。硬件条件上，极度过剩的产能和不断提升的制造技术，让中国车企成为苹果合作的最佳人选。从软件上看，处于起步和爬坡阶段的中国汽车工业，似乎没有现代汽车那么“骄傲”和“倔强”，他们也不拒绝成为下一个“富士康”。过去达成合作的很多案例都证明了这一点。而且从中国车企的角度来看，与苹果的合作也将是一个很好的学习机会。即使我们在“核心技术”上得不到帮助，但苹果公司在供应商选择、控制和整合过程中，无疑帮助中国车企优化了自己的产业供应链结构，即使我们只是应用这些知识，也会对他们未来的发展起到显著的作用。更何况，搭上“苹果”的班车，对于提升目前中国自主车企的品牌形象也会起到很大的作用，所以无论以何种方式与苹果合作，都将是一个绝好的机会。一个来自“苹果”的改变说到这里，我们不妨更进一步——如果苹果真的进入中国，整个汽车产业链的改变将再次加速，甚至彻底打破现有格局。

其实这一点在国内的特斯拉身上已经有所体现。在那份长长的供应商名单中，我们很少看到传统的一级供应商。比如特斯拉的网络运营商是中国联通，主要参与其充电网络的建设；用于感应电机生产的材料钕铁硼磁体，由中科三环提供；电池保护壳和变速箱壳由徐升提供。FPC柔性印刷电路板和散热器由东山精密提供；PCB板由沪电公司提供；电解液中的原料六氟磷酸锂和添加剂由新舟邦提供；电池正极使用的镍、钴、铝，负极使用的石墨、钛酸锂均由杉杉股份提供；电池连接器由常颖精密提供；车身的陶瓷涂装工艺全部由南洋科技承担...足以看出特斯拉除了对核心技术和生产线的绝对控制之外，在中国已经构建了日益成熟的供应链体系，而这些供应商基本都是之前定义的Tier 2甚至Tier 3。换句话说，特斯拉已经基本绕过了中间商Tier 1，直接“下台”，亲自采购每一个零部件。这样的结果现在已经出现了——在多达16次的降价之后，Model 3的毛利依然为正，并且随着生产规模的不断扩大，利润依然在进一步提升。苹果一旦开始造车，必然是“有过之而无不及”，这一点已经在iPhone上体现的淋漓尽致。至于这些出现在特斯拉名单上的公司，会不会再次成为苹果系统的一员，那我们就不得而知了。2021年刚过一个月，我们就已经收到了很多科技巨头跨界造车的消息。无论是苹果、百度、索尼、JD.COM、美团，还是前几天政府公布的美的，以及未来肯定会加入的华为、小米，都在不断发出关于“汽车”的信号。在前几天刚刚结束的第十一届全球新能源汽车大会上，史明资本创始人黄明明在谈到这个问题时表示，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会。是数万亿甚至更大的赛道。任何一个有科技实力的有野心的公司，都不应该被问为什么要进入这个领域。而是应该问，为什么不呢？”的确，智能电动车的飓风已经吹起，各个领域的巨头也许有一天会在这个赛道上相遇。至于最终谁来定义像iPhone4这样的跨代产品形态，我们还不得而知。但毫无疑问，即使进入汽车行业，苹果依然是最值得期待的玩家。

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