乘联会：1月新能源车批发销量同比大增290.6% 新势力车企销量亮眼

2月8日，财联社报道，乘联会发布的数据显示，1月广义乘用车零售量218万辆，同比增长25.6%，环比12月下降6%。

其中，1月份新能源乘用车批发销量达到16.8万辆，比12月份下降20.5%。值得注意的是，特斯拉国内Model 3销量为15，484辆，去年12月为23，804辆，环比下降35%。

以下为全文:

2021年1月全国乘用车市场分析

1.1月份全国乘用车市场综述

零售:1月份乘用车市场零售额216万辆，比12月份下降5.6%，比去年1月份增长25.7%，实现2021年开门红。

1月份零售额较12月份下降5.6%，在正常年份并不算强劲，但比2017年、2018年和2020年下降20%左右要好很多。1月份零售额同比增长25.7%，是继2013年(2012年1月23日春节)之后近10年来的最高增长，也是不错的表现。

最近疫情在县乡蔓延，对车市影响很大。特别是建议各地各单位深入推行“就地过年”的措施，力度很大，因此返乡人数大大减少。因为春节前的汽车消费有一部分是海归贡献的，这些人因为返乡买不到车，会减缓2021年汽车市场的增速。

与此同时，北京、上海等地区的年终汽车消费政策也推动了高端汽车市场走强，形成了从县乡市场的蓬勃发展和大城市多年来的低迷状态的明显逆转。

虽然近两年经销商的库存一直在下降，但是9-10月份经销商的库存得到了有效的补充，相信对于跟上节奏的厂家和经销商都是非常有利的。否则，部分经销商会因为节前补货物流和库存不足的影响而损失销量。

1月份，豪华车零售额同比增长44%，环比增长21%，继续保持强劲增长特征。消费升级的高端换购需求依然旺盛，12月批发低迷也推动了1月零售增长。

1月份，自主品牌零售额同比增长38%，比12月份下降7%，自主品牌批发市场份额为42%，同比提高5个百分点；但国内零售份额为38.7%，同比上升3.3个百分点。部分国企自主绩效较强。吉利汽车、长安汽车已跃升至第二、第三高位，红旗、长城、蔚来等品牌同比均出现高增长。

1月份主流合资品牌零售额同比增长13%，但比12月份下降10%；其中，美国品牌市场零售份额达到9.4%，同比上升0.7个百分点，表现强劲。日系品牌占比21.6%，同比下降2个百分点，比德系品牌低4.1个百分点。

出口:1月份出口乘用车和CKD 8.2万辆，同比增长95%。其中，自主品牌出口7万辆，同比增长109%，合资品牌出口增长53%。

生产:1月份生产乘用车184.8万辆，同比增长32.7%，环比下降19.6%。1月份豪华车产量增长35%，合资品牌增长7%，自主品牌增长71%。

批发:1月份，厂商批发销量202.8万辆，比去年1月份增长26.8%，比12月份下降12.4%。由于今年受疫情影响经销商信心不足，目标压力低，1月份周度批发进度缓慢。

库存:1月底，厂商库存减少18万辆，渠道库存减少21万辆；2020年9-12月渠道库存增加11万辆，2019年9-12月渠道库存增加10万辆。2020年冬季之前的冬季库存储备没有及早建立，也造成了1月份一定的销售损失。

新能源:1月份新能源乘用车批发销量16.8万辆，同比增长290.6%，环比下降20.5%。其中，插电式混合动力销量为2.7万辆，同比增长173.0%。纯电动汽车批发销量14.1万辆，同比增长325.8%。1月份电动车高低端增长强劲，其中A00级销量6万辆，销量环比下降12%，份额达到纯电动车的42%。A级电动车3.3万辆，纯电动车占比23%，春节前增长并不强劲；B级电动车达到3.3万辆，批发销量较12月下降19%，纯电动车份额为23%，与A级电动车持平。1月份新能源乘用车市场排名前五的车企占比58%，比去年1月份上升10个百分点。销量突破万辆的企业有:上汽通用五菱38496辆，比亚迪20330辆，特斯拉中国15484辆，上汽通用五菱14398辆，长城汽车10260辆，增幅均在三位数以上，上汽通用五菱增长了26倍。1月份，蔚来、小鹏、理想、何忠、威马、零跑等新车企销量同比表现良好。

大集团新能源表现分化加剧，SAIC和广汽表现相对较好。BBA豪华车企的纯电动汽车开始量产，增速远高于传统豪华车。

1月份普通混合动力乘用车批发4.6万辆，比去年1月份增长72%，比12月份增长2%。1月份，新能源乘用车零售额15.8万辆，同比增长281.4%，环比下降23.9%。

2.2全国乘用车市场展望

由于春节较晚，2021年2月春节前有10个自然日，节前零售额贡献高于节后。此外，去年2月全市大面积休市，因此低基数下2月零售额同比增速预计在5倍左右。1-2月累计销量应该同比增长70%左右，这也为今年的高增长奠定了基础。

由于2019年春节在2月5日，今年春节因素贡献较大，但疫情反复、返乡人数减少造成的节前销售损失也不小。这些节前销售亏损大部分属于全年亏损。因此，预计今年1-2月累计零售额将超过2019年同期销售额，重回上升趋势。

节前不回家，会改善节后市场上的年度午休现象。由于疫情原因，部分企业考虑当地过年，大部分车企按照法定时间在春节后正常恢复生产经营，所以2月份春节假期并不长。预计东部发达地区和大城市市场恢复正常秩序的速度将快于往年，这也将推动2月份相对较高的产销规模。

考虑到购车企业所得税政策将于2020年底到期，部分企业主春节前购车需求已提前转移，二季度还有平行进口车型观望政策等因素，高端车市场可能出现短期销量下滑。

今年北京新能源指标5月分配，上海新能源车牌政策不明朗，新能源城市增量购买进入瓶颈期。而非限行区域和出租网络开始进入发力期，形成了新能源汽车结构性增长的新特征。

3.新能源汽车销量逐渐回归市场正常节奏。

我国新能源汽车市场正由弱转弱快速增长，新能源汽车月度走势规律与传统汽车大相径庭。特别是往年年末年初的销量波动规律，既受消费影响，也受政策和企业自身因素影响，导致环比下降幅度很大。

2017年和2018年新能源汽车市场的走势与传统汽车市场大相径庭。2017年和2018年，新能源汽车市场呈现年内持续单边快速上涨态势。2019年新能源汽车市场呈现前高后低的趋势。到2020年，新能源汽车市场将呈现疫情后巨大的“V型”反转趋势，形成下半年以来的超级趋势特征。2020年底，乘联会新能源乘用车销量统计达到20万辆的超级峰值。与……2021年初补贴新政策实施，按照历年补贴变化规律，1月份销量应该会出现巨大的环比下滑。但实际环比跌幅仅为20%。这说明新能源乘用车由政策驱动向市场驱动转变是有效的。

2021年新能源汽车销量呈现高开局，环比走势好于预期，主要得益于新产品和新动力的拉动。2020年新能源汽车的高增长，其实主要是新产品对私人消费的促进作用。尤其是五菱MINI、比亚迪韩、特斯拉Model 3等众多定位精准的新产品都起到了很大的推动作用。这些处于价格带高端和低端的新产品对补贴的依赖程度较低，主要由市场需求驱动。近期新品爆款从第二辆家用车和滑板车开始，体现了汽车市场的稳定增长特征。

4.自主品牌新能源科技亮点有。

新能源汽车发展的核心是技术升级。最近一些自主品牌都在努力推广快充技术和长续航产品，这是很好的技术升级，给消费者使用电动车带来了很好的信心。

虽然我们推动电动汽车普及主要是通过推广慢充技术，实现电网与电动汽车的实时能量互联，通过电动汽车充放电提高电网负荷。但是，快充技术仍然有很大的改进潜力。快速充电技术也是手机等消费电子产品的技术突破方向。

目前新能源汽车发展的核心亮点是快速充电技术的快速发展。最近电动汽车充电桩功率不断提升，实现了440 kW的快速充电桩充电速度。对于一些电动车产品，可以在8分钟左右将充电速度从低电量变为80%。

长续航产品也是我们产品的突破方向。通过长续航技术的研发，进一步实现电动汽车的多用途发展。特别是我们的新能源汽车也需要高端化来提升车辆的档次，1000公里续航产品日益产业化。除了特斯拉，中国新能源汽车的综合技术水平还是很高的，中国自主车企的研发也在加速。目前国内公告目录批准的车辆最长续航里程达到700公里，电池重量532 kg，车重2068kg，电池占车重的26%。目前最重的电动SUV是2500公斤。如果电动车配备硅负极的高比能量电池，电池重量只有715kg，电池重量只有180kg，在SUV的承载范围内可以实现1,000km的续航。但随着快充技术的发展，从性价比的角度来看，大部分消费者对续航里程没有那么强烈的要求，所以续航里程长的产品短期内可能是旗舰产品。

5.2021年乘用车走势将按季度判断。

2021年，虽然汽车市场经历了高增长，但预计汽车市场将呈现前高后低的走势，消费增长的压力不容忽视。

从汽车行业的发展趋势来看，随着国民经济的稳步复苏，2021年汽车消费需求将加速复苏。此外，中国汽车市场的整体潜力仍然巨大。因此，判断2020年将是中国汽车市场的近期低点，2021年将实现恢复性正增长。

判断2021年传统汽车的趋势因素，不能参考2020年的特征，尤其是2019年的市场趋势特征，更应该考虑上半年的情况。估计今年疫情的影响远没有去年严重，目前地方收紧也是防患于未然。疫苗的大规模应用……ll进一步控制局势，从而预测2021年的季度趋势将基本回归正常的年度趋势。

下半年，车市增长压力依然较大。三季度开始面临去年上半年抑制的消费释放和消费促进政策的高基数。第四季度由于2022年春节比今年早，消费旺季也有所提前，对传统汽车年末消费有小幅推动。

2021年，新能源汽车的趋势会有一定的抵消压力的增加。2021年新能源汽车销售趋势强劲，当月销售份额已经达到总量的7%，而去年第四季度才达到7%。因此，今年前三季度的新能源汽车也带来了一定的销量增长。去年四季度新产品助推新能源汽车高增长，基数增长下新能源汽车增速可能放缓。

预计2021年，国家促进循环消费的政策将进一步深化，消费税改革等措施将逐步推进，限制消费和购买的政策将进一步完善，消费环境将进一步优化，促进汽车市场平稳较快增长。

6.新能源点需要建立存储系统。

近年来，我国新能源汽车市场发展相对较快。经过2017年和2018年的快速增长，2019年虽然增速只有4%，但2020年恢复快速增长，达到117万辆的良好水平。

新能源汽车产销量的高增长带来了新能源点的强劲供给。目前初步预计2019年和2020年新能源积分供应将超过1000万，而根据双积分政策，2019-2020年汽车企业新能源汽车积分总需求为406万，因此2019-2020年新能源积分供应将超过需求约600万。根据测算，主要供应商是自主品牌车企、新动力公司和特斯拉，需求方主要是一些合资车企。从中国集团的角度来看，大部分合资车企的新能源积分还是可以内部消化的。

由于新能源车和燃油车双积分政策刚刚实施，未来交易过程中存在较大的供需失衡风险。为保证新能源积分有效稳定的交易环境，实现双积分政策更好地推动行业发展，建议建立新能源积分采集存储积分池制度。国家最好建立一定的储备点，防止未来交易中新能源点和燃料点错配。实际的行业收储并不一定需要当期给企业钱，只要你给一个积分保证金的概念。当未来新能源积分不够用，或者燃油积分出现缺口时，积分池可以缓解供需矛盾，比如出售存储积分，稳定燃油车企业的经营环境。积分池制度有利于企业和双积分政策的顺利推进。

7.芯片问题应该会逐渐缓解。

汽车缺芯片不是孤立事件。核心是疫情对全球分布式供应链的影响，导致供给不足，需求大增。虽然2020年世界手机销量将下降10%至13.3亿部，但PC数量将增长13%至3亿部，pad数量将增长28%至1.6亿部。2月8日，财联社报道，乘联会发布的数据显示，1月广义乘用车零售量218万辆，同比增长25.6%，环比12月下降6%。

其中，1月份新能源乘用车批发销量达到16.8万辆，比12月份下降20.5%。值得注意的是，特斯拉国内Model 3销量为15，484辆，去年12月为23，804辆，环比下降35%。

以下为全文:

2021年1月全国乘用车市场分析

1.国内旅客述评……1月ar市场

零售:1月份乘用车市场零售额216万辆，比12月份下降5.6%，比去年1月份增长25.7%，实现2021年开门红。

1月份零售额较12月份下降5.6%，在正常年份并不算强劲，但比2017年、2018年和2020年下降20%左右要好很多。1月份零售额同比增长25.7%，是继2013年(2012年1月23日春节)之后近10年来的最高增长，也是不错的表现。

最近疫情在县乡蔓延，对车市影响很大。特别是建议各地各单位深入推行“就地过年”的措施，力度很大，因此返乡人数大大减少。因为春节前的汽车消费有一部分是海归贡献的，这些人因为返乡买不到车，会减缓2021年的车市增速。

与此同时，北京、上海等地区的年终汽车消费政策也推动了高端汽车市场走强，形成了从县乡市场的蓬勃发展和大城市多年来的低迷状态的明显逆转。

虽然近两年经销商的库存一直在下降，但是9-10月份经销商的库存得到了有效的补充，相信对于跟上节奏的厂家和经销商都是非常有利的。否则，部分经销商会因为节前补货物流和库存不足的影响而损失销量。

1月份，豪华车零售额同比增长44%，环比增长21%，继续保持强劲增长特征。消费升级的高端换购需求依然旺盛，12月批发低迷也推动了1月零售增长。

1月份，自主品牌零售额同比增长38%，比12月份下降7%，自主品牌批发市场份额为42%，同比提高5个百分点；但国内零售份额为38.7%，同比上升3.3个百分点。部分国企自主绩效较强。吉利汽车、长安汽车已跃升至第二、第三高位，红旗、长城、蔚来等品牌同比均出现高增长。

1月份主流合资品牌零售额同比增长13%，但比12月份下降10%；其中，美国品牌市场零售份额达到9.4%，同比上升0.7个百分点，表现强劲。日系品牌占比21.6%，同比下降2个百分点，比德系品牌低4.1个百分点。

出口:1月份出口乘用车和CKD 8.2万辆，同比增长95%。其中，自主品牌出口7万辆，同比增长109%，合资品牌出口增长53%。

生产:1月份生产乘用车184.8万辆，同比增长32.7%，环比下降19.6%。1月份豪华车产量增长35%，合资品牌增长7%，自主品牌增长71%。

批发:1月份，厂商批发销量202.8万辆，比去年1月份增长26.8%，比12月份下降12.4%。由于今年受疫情影响经销商信心不足，目标压力低，1月份周度批发进度缓慢。

库存:1月底，厂商库存减少18万辆，渠道库存减少21万辆；2020年9-12月渠道库存增加11万辆，2019年9-12月渠道库存增加10万辆。2020年冬季之前的冬季库存储备没有及早建立，也造成了1月份一定的销售损失。

新能源:1月份新能源乘用车批发销量16.8万辆，同比增长290.6%，环比下降20.5%。其中，插电式混合动力销量为2.7万辆，同比增长173.0%。纯电动汽车批发销量14.1万辆，同比增长325.8%。1月份电动车高低端增长强劲，其中A00级销量6万辆，销量环比下降12%，份额达到纯电动车的42%。A级电动车3.3万辆，纯电动车占比23%，春节前增长并不强劲；B级电动车达到3.3万辆，批发销量比12月下降19%，纯电动车份额为23%，与A级电动车持平。1月份新能源乘用车市场排名前五的车企占比58%，比去年1月份上升10个百分点。销量突破万辆的企业有:上汽通用五菱38496辆，比亚迪20330辆，特斯拉中国15484辆，上汽通用五菱14398辆，长城汽车10260辆，增幅均在三位数以上，上汽通用五菱增长了26倍。1月份，蔚来、小鹏、理想、何忠、威马、零跑等新车企销量同比表现良好。

大集团新能源表现分化加剧，SAIC和广汽表现相对较好。BBA豪华车企的纯电动汽车开始量产，增速远高于传统豪华车。

1月份普通混合动力乘用车批发4.6万辆，比去年1月份增长72%，比12月份增长2%。1月份，新能源乘用车零售额15.8万辆，同比增长281.4%，环比下降23.9%。

2.2全国乘用车市场展望

由于春节较晚，2021年2月春节前有10个自然日，节前零售额贡献高于节后。此外，去年2月全市大面积休市，因此低基数下2月零售额同比增速预计在5倍左右。1-2月累计销量应该同比增长70%左右，这也为今年的高增长奠定了基础。

由于2019年春节在2月5日，今年春节因素贡献较大，但疫情反复、返乡人数减少造成的节前销售损失也不小。这些节前销售亏损大多属于全年亏损。因此，预计今年1-2月累计零售额将超过2019年同期销售额，重回上升趋势。

节前不回家，会改善节后市场上的年度午休现象。由于疫情原因，部分企业考虑当地过年，大部分车企按照法定时间在春节后正常恢复生产经营，所以2月份春节假期并不长。预计东部发达地区和大城市市场恢复正常秩序的速度将快于往年，这也将推动2月份相对较高的产销规模。

考虑到购车企业所得税政策将于2020年底到期，部分企业主春节前购车需求已提前转移，二季度还有平行进口车型观望政策等因素，高端车市场可能出现短期销量下滑。

今年北京新能源指标5月分配，上海新能源车牌政策不明朗，新能源城市增量购买进入瓶颈期。而非限行区域和出租网络开始进入发力期，形成了新能源汽车结构性增长的新特征。

3.新能源汽车销量逐渐回归市场正常节奏。

我国新能源汽车市场正由弱转弱快速增长，新能源汽车月度走势规律与传统汽车大相径庭。特别是往年年末年初的销量波动规律，既受消费影响，也受政策和企业自身因素影响，导致环比下降幅度很大。

2017年和2018年新能源汽车市场的走势与传统汽车市场大相径庭。2017年和2018年，新能源汽车市场呈现年内持续单边快速上涨态势。2019年新能源汽车市场呈现前高后低的趋势。到2020年，新能源汽车市场将呈现疫情后巨大的“V型”反转趋势，形成下半年以来的超级趋势特征。2020年底，乘联会新能源乘用车销量统计达到20万辆的超级峰值。与……2021年初补贴新政策实施，按照历年补贴变化规律，1月份销量应该会出现巨大的环比下滑。但实际环比跌幅仅为20%。这说明新能源乘用车由政策驱动向市场驱动转变是有效的。

2021年新能源汽车销量呈现高开局，环比走势好于预期，主要得益于新产品和新动力的拉动。2020年新能源汽车的高增长，其实主要是新产品对私人消费的促进作用。尤其是五菱MINI、比亚迪韩、特斯拉Model 3等众多定位精准的新产品都起到了很大的推动作用。这些处于价格带高端和低端的新产品对补贴的依赖程度较低，主要由市场需求驱动。近期新品爆款从第二辆家用车和滑板车开始，体现了汽车市场的稳定增长特征。

4.自主品牌新能源科技亮点有。

新能源汽车发展的核心是技术升级。最近一些自主品牌都在努力推广快充技术和长续航产品，这是很好的技术升级，给消费者使用电动车带来了很好的信心。

虽然我们推动电动汽车普及主要是通过推广慢充技术，实现电网与电动汽车的实时能量互联，通过电动汽车充放电提高电网负荷。但是，快充技术仍然有很大的改进潜力。快速充电技术也是手机等消费电子产品的技术突破方向。

目前新能源汽车发展的核心亮点是快速充电技术的快速发展。最近电动汽车充电桩功率不断提升，实现了440 kW的快速充电桩充电速度。对于一些电动车产品，可以在8分钟左右将充电速度从低电量变为80%。

长续航产品也是我们产品的突破方向。通过长续航技术的研发，进一步实现电动汽车的多用途发展。特别是我们的新能源汽车也需要高端化来提升车辆的档次，1000公里续航产品日益产业化。除了特斯拉，中国新能源汽车的综合技术水平还是很高的，中国自主车企的研发也在加速。目前国内公告目录批准的车辆最长续航里程达到700公里，电池重量532 kg，车重2068kg，电池占车重的26%。目前最重的电动SUV是2500公斤。如果电动车配备硅负极的高比能量电池，电池重量只有715kg，电池重量只有180kg，在SUV的承载范围内可以实现1,000km的续航。但随着快充技术的发展，从性价比的角度来看，大部分消费者对续航里程没有那么强烈的要求，所以续航里程长的产品短期内可能是旗舰产品。

5.2021年乘用车走势将按季度判断。

2021年，虽然汽车市场经历了高增长，但预计汽车市场将呈现前高后低的走势，消费增长的压力不容忽视。

从汽车行业的发展趋势来看，随着国民经济的稳步复苏，2021年汽车消费需求将加速复苏。此外，中国汽车市场的整体潜力仍然巨大。因此，判断2020年将是中国汽车市场的近期低点，2021年将实现恢复性正增长。

判断2021年传统汽车的趋势因素，不能参考2020年的特征，尤其是2019年的市场趋势特征，更应该考虑上半年的情况。估计今年疫情的影响远没有去年严重，目前地方收紧也是防患于未然。疫苗的大规模应用……ll进一步控制局势，从而预测2021年的季度趋势将基本回归正常的年度趋势。

下半年，车市增长压力依然较大。三季度开始面临去年上半年抑制的消费释放和消费促进政策的高基数。第四季度由于2022年春节比今年早，消费旺季也有所提前，对传统汽车年末消费有小幅推动。

2021年，新能源汽车的趋势会有一定的抵消压力的增加。2021年新能源汽车销售趋势强劲，当月销售份额已经达到总量的7%，而去年第四季度才达到7%。因此，今年前三季度的新能源汽车也带来了一定的销量增长。去年四季度新产品助推新能源汽车高增长，基数增长下新能源汽车增速可能放缓。

预计2021年，国家促进循环消费的政策将进一步深化，消费税改革等措施将逐步推进，限制消费和购买的政策将进一步完善，消费环境将进一步优化，促进汽车市场平稳较快增长。

6.新能源点需要建立存储系统。

近年来，我国新能源汽车市场发展相对较快。经过2017年和2018年的快速增长，2019年虽然增速只有4%，但2020年恢复快速增长，达到117万辆的良好水平。

新能源汽车产销量的高增长带来了新能源点的强劲供给。目前初步预计2019年和2020年新能源积分供应将超过1000万，而根据双积分政策，2019-2020年汽车企业新能源汽车积分总需求为406万，因此2019-2020年新能源积分供应将超过需求约600万。根据测算，主要供应商是自主品牌车企、新动力公司和特斯拉，需求方主要是一些合资车企。从中国集团的角度来看，大部分合资车企的新能源积分还是可以内部消化的。

由于新能源车和燃油车双积分政策刚刚实施，未来交易过程中存在较大的供需失衡风险。为保证新能源积分有效稳定的交易环境，实现双积分政策更好地推动行业发展，建议建立新能源积分采集存储积分池制度。国家最好建立一定的储备点，防止未来交易中新能源点和燃料点错配。实际的行业收储并不一定需要当期给企业钱，只要你给一个积分保证金的概念。当未来新能源积分不够用，或者燃油积分出现缺口时，积分池可以缓解供需矛盾，比如出售存储积分，稳定燃油车企业的经营环境。积分池制度有利于企业和双积分政策的顺利推进。

7.芯片问题应该会逐渐缓解。

汽车缺芯片不是孤立事件。核心是疫情对全球分布式供应链的影响，导致供给不足，需求大增。虽然2020年世界手机销量将下降10%至13.3亿部，但PC数量将增长13%至3亿部，pad数量将增长28%至1.6亿部。并且在第四季度，欧洲疫情拉动了在线通讯需求，PC和pad需求同比增长26%和54%。因此，全球主要集成电路制造生产线产能紧张。从品牌结构来看，第四季度PAD和PC的强劲增长是由苹果、亚马逊和戴尔等美国公司做出的，而中国的芯片进口也激增。

汽车芯片短缺是一个世界性的基本供应问题。叠加消费电子产品的需求正以……高速度，导致对汽车芯片的需求有一定的冲击。许多国际汽车公司也受到芯片的影响，供需压力越来越大。从季节规律来看，手机消费电子产品的节奏与家用汽车不同。手机销售旺季为5-11月，淡季为2-4月。随着欧美圣诞节的结束，芯片生产恢复。但随着中国春节的到来，欧美大部分学生已经在线复课，消费电子产品的需求高峰已经过去，芯片缺口应该会大大缓解。

根据该联合会的监测数据，随着疫苗注射规模的逐渐增加和北半球气温的升高，全球新增确诊病例数的规模逐渐下降。全球日均确诊人数从12月的64.6万下降到1月的63.6万，现在2月初的日均确诊人数下降到40万左右。从区域结构来看，最近亚洲的疫情得到了很好的控制，欧洲和北美的疫情也在好转，南半球的压力更大。所以从芯片生产的供应区域来看，随着疫情的逐步好转，产能的恢复应该会比较好。

虽然芯片上游垄断性强，但加剧了供应矛盾。随着中国春节的临近和消费电子产品生产旺季的结束，对芯片的需求将逐渐减少，因此未来芯片的供应矛盾将明显减少。

在当前芯片紧缺的环境下，1月份芯片需求高的国内新能源汽车同比激增280%，自主品牌产量同比增长69%。这也说明国际传统汽车产业链存在问题，需要改革。而国产“六保六稳”工作的预见性，使得自主品牌表现不俗。四季度以来，自主品牌对欧出口增长强劲，也说明国内保障供应链稳定的措施取得了良好效果，实现了汽车出口的逆袭。并且在第四季度，欧洲疫情拉动了在线通讯需求，PC和pad需求同比增长26%和54%。因此，全球主要集成电路制造生产线产能紧张。从品牌结构来看，第四季度PAD和PC的强劲增长是由苹果、亚马逊和戴尔等美国公司做出的，而中国的芯片进口也激增。

汽车芯片短缺是一个世界性的基本供应问题。叠加消费电子产品需求高速增长，导致汽车芯片需求受到一定冲击。许多国际汽车公司也受到芯片的影响，供需压力越来越大。从季节规律来看，手机消费电子产品的节奏与家用汽车不同。手机销售旺季为5-11月，淡季为2-4月。随着欧美圣诞节的结束，芯片生产恢复。但随着中国春节的到来，欧美大部分学生已经在线复课，消费电子产品的需求高峰已经过去，芯片缺口应该会大大缓解。

根据该联合会的监测数据，随着疫苗注射规模的逐渐增加和北半球气温的升高，全球新增确诊病例数的规模逐渐下降。全球日均确诊人数从12月的64.6万下降到1月的63.6万，现在2月初的日均确诊人数下降到40万左右。从区域结构来看，最近亚洲的疫情得到了很好的控制，欧洲和北美的疫情也在好转，南半球的压力更大。所以从芯片生产的供应区域来看，随着疫情的逐步好转，产能的恢复应该会比较好。

虽然上游莫……芯片的聚强，供应矛盾加剧。随着中国春节的临近和消费电子产品生产旺季的结束，对芯片的需求将逐渐减少，因此未来芯片的供应矛盾将明显减少。

在当前芯片紧缺的环境下，1月份芯片需求高的国内新能源汽车同比激增280%，自主品牌产量同比增长69%。这也说明国际传统汽车产业链存在问题，需要改革。而国产“六保六稳”工作的预见性，使得自主品牌表现不俗。四季度以来，自主品牌对欧出口增长强劲，也说明国内保障供应链稳定的措施取得了良好效果，实现了汽车出口的逆袭。

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