关于自动驾驶的现在与未来，文远知行 CEO 谈到了这些

2021年的第一个月，文远不断传来好消息。不仅完成了B轮融资，Robotaxi获得了广州海珠区的路测资格，还先后在广州和南京开始了自动驾驶微循环小巴的常态化测试。

从Robotaxi到Robobus，从广州到多城市布局，文远智行在自动驾驶领域的步伐似乎在加快。

文远的知行现在达到了什么阶段？你对自动驾驶有什么进一步的想法？

2月3日，文远知行召开媒体在线沟通会，创始人兼CEO韩旭一一解答。

新智家将大会演讲部分的内容提炼为以下几点:

关于文远的知行:

文远智行是国内首家提供完全对外开放、无需审核用户的Robotaxi服务的自动驾驶公司；

“双400”:自2019年11月28日，Robotaxi服务在广州市黄埔区对外开放，文远智行已运营超过400天；算上Robobus的行驶里程，已经完成超过400万公里的自动驾驶里程；

除了美国硅谷，文远知行目前已经在中国七个城市落地，包括广州、北京、上海、安庆、南京、武汉、郑州。

广州的Robotaxi运营区域正在逐步覆盖主城区:1月26日，文远智行WeRide宣布率先进入中国一线城市核心城区，正式在广州海珠区开始自动驾驶测试。这是国内唯一覆盖一线城市主城区的自动驾驶测试；

量产的L4级自动驾驶微循环小巴，从广州生物岛、南京生态科技岛进一步延伸至郑州、武汉，并开始常态化测试。

关于自动驾驶:

作为国内首家向公众开放Robotaxi服务的运营商，文远之星坚持开放运营的原因之一就是收集各种数据:通过真实的出行数据，教育市场，了解用户需求和痛点，倒逼工程和运营，不断强化安全机制，从而提升用户体验。

中国的自动驾驶应该有一个比拼场:中国的一线自动驾驶公司应该真正在同一个场地、同一个汽车平台上比拼自动驾驶技术；

自动驾驶还没有落地，既不是因为政策，也不是因为市场和资本。最根本的原因是技术发展不够快，技术不够稳定扎实；

基于激光雷达的多传感器融合方案是L4自动驾驶的主要方向，全摄像头的方案更是遥遥无期。

L4级自动驾驶可谓是第三次出行革命:未来五年，将实现L4级自动驾驶，是划时代、革命性、颠覆性的发展；L5自动驾驶在未来十年二十年都很难实现。想开好车，必须要有高精地图技术。

演讲结束后，韩旭接受了新智家等媒体的采访，内容涉及运营规划、技术趋势、竞争与合作等。以下为采访实录:

问:文远之星和宇通集团联合开发的无人驾驶微型客车何时进入商用领域？除了宇通和东风日产，未来还会和哪些主机厂合作？如果合作，会基于哪些方面？

韩旭:宇通集团是我们非常重要的合作伙伴。

我认为无人驾驶小巴将在2021年商用，所以你可以拭目以待，你会看到许多不同的东西。我也期待在很多地方看到文远之星和宇通集团的无人驾驶小巴。

目前，我们一直坚持与OEM开放合作的原则。不过不方便公布具体和哪家OEM合作，可能会在下一次媒体发布会上公布。

问:如何看待国内激光雷达企业之间的竞争？

韩旭:我们是激光雷达的用户，他们是我们的上游。国产激光雷达之间有良好的竞争，对我们来说是非常好的。我也很高兴看到最近国内的激光雷达发展非常快，以何塞为代表的每一家激光雷达公司都做得很棒。

我们希望他们之间能够有良性的竞争，我们可以一起改进我们的技术，一起做出伟大的产品，我们也可以使用这些伟大的产品。从长远来看，我们可以建立一个良性的共同成长的生态系统。

希望他们能有一个非常好的良性竞争，而不是恶性竞争。我对他们有信心。我认识很多激光雷达创业者，他们都是优秀的创业者，是我学习的榜样。我希望他们能成功。

激光雷达传感器的技术迭代日新月异。也希望他们能不断进步，不要躺在功劳簿上，希望他们能一直保持头脑清醒。

问:文远之星同时在推广Robotaxi和Robobus。两种技术有什么共同点和不同点？

韩旭:Robotaxi和Robobus技术的共性远大于差异。基本上一套技术支持两个平台，差别很小。

这也是为什么文远智行做Robotaxi做了很久，但是进入Robobus领域后也能瞬间做出这么漂亮的产品，因为技术上有很大的共性。

未来，谁掌握了真正的自动驾驶平台技术，谁就是王道。

拥有如此强大技术能力的自动驾驶公司，将有能力降维打击。

今天做低速物流和园区场景的企业，很可能会被一个强大的L4级自动驾驶公司冲击，在未来的三到五年内占据战略市场。这是一种可能性。

问:文远智行同时在做Robotaxi和Robobus，现在已经开辟了三个新的落地城市。团队的精力是如何分配和平衡的？

韩旭:Robotaxi和Robobus在技术上有很大的相似性，并没有太大的冲突。

文远知行是一个迅速扩大的团队，人数也在迅速扩大。一个新城市开始运营发展的时候，也会招聘相应的人才。

同时非常重视组织文化的建设，让中层技术领导快速成长。人员培养更多的是从成长的角度出发，这也可以给文远知行团队成员巨大的成长空间。

精力和人员的分配对我们来说不是大问题。

问:据报道，公共交通的回收期需要七到八年，公共交通的成本高于自动驾驶出租车。文远智行如何计算小巴的收入预期？

韩旭:自动驾驶微循环小巴更接近城市基础交通设施的概念。

公交是国家补贴的公共服务，不能完全靠小汽车收费划一个级别。在未来的城市里，这种行驶在几公里范围内的自动驾驶微循环小巴，将和水、电、气一样，被归为城市基础设施，更多的将由政府和企业来完成。

这是需要从社会角度来看待的事情。公司不会亏损，也不会靠收费赚钱。

我们还计算了具体的经济效益数量。微循环小客车不同于大型客车。一辆载六到八人的小巴可以算。即使是平局，也会提供社会意义，在当地获得补贴，维持自动驾驶运营。

Q:Q:Robotaxi进CBD会不会面向路权？现在无人驾驶出租车和小巴的路权政策需要突破什么？

韩旭:试运营的路权也是一样的。如果未来无人驾驶小型巴士可以在公交车道上行驶，他们肯定会有更高的通行权。但是现在通行权是一样的。

自动驾驶出租车在黄浦区运营了400多天，路权和大家一样。到目前为止，还没有发现问题。

问:自动驾驶需要长期持续的投入，需要资本的输血，需要自身的造血能力。文远智行打算怎么造血？商业化何时真正落地？

韩旭:目前，中国唯一能收费的自动驾驶出租车运营商是文远之星。

开发自动驾驶技术就像开发抗癌药一样。开发成功会产生巨大的价值，但在此之前，我们要追求商业价值，就是拔苗助长。我们要和时间做朋友，而不是短期强调造血能力。

过去科技竞赛史上有两个例子。

一个是淘宝和易贝的竞争，易贝的过早收费是其注定失败的原因。另一个是信息安全软件的竞争。360免费，之前坚持收费的杀软件被打败了。

这个时间点对造血能力的强调，就像过去创业者犯的错误一样。所以我怎么强调造血能力都不为过。

问:Robotaxi未来会以什么模式运营？相对于无人出租车，无人公交车的市场空间和利润空间会小很多。如何考虑这个场景的商业化模式？

韩旭:想象一辆车就像在想象一辆马车。

Robobus将是一个新的物种，与现在的公交车完全不同。

Robobus解决的是最后三五公里的出行，这是一个全新的东西，就像当年的自行车共享一样，它的市场会比自行车共享大很多。

问:公司资本化的过程是怎样的？C轮融资和上市有什么计划？

韩旭:这个问题还在考虑中。这是一个非常重要的问题，暂时没有答案。

问:文远知行四年花了多少钱？按照现在的花钱速度，账户里的余额还能维持多久？

韩旭:我们公司非常节俭。如果公司不扩张，账户里的钱再花个三四年也没问题。

问:文远之星最终是通过销售技术解决方案还是运营旅游服务来收费？

韩旭:我们对此有很多想法。两种方案都有可能。

所有伟大公司的战略都是定型迭代的，这个时候说这些也没用。关键是技术开发出来后，能适应市场，把握市场脉搏，到时候再做决定也不迟。

问:许多自动驾驶公司已经意识到他们现在面临技术挑战，并调整下一步的战略路径。与其他竞争对手相比，文远之星有什么特点和优势？

韩旭:特色是我们的企业文化，优势是我们的技术很先进。

希望能有一个比较客观的评测平台给大家比较。

目前按照以往的成绩来看，我们在运营和技术竞争上确实是最领先的。

问:刚才你提到新车不仅在使用激光雷达，还开始布局高精地图。这些车企未来几年可能会有上万辆车落地，自动驾驶能力可能会快速提升。如何看待与这些车企的竞争？文远智航会调整长期战略吗？你会在可预见的两三年内找到一些型号实现真正的量产吗？

韩旭:首先，一些先进的新能源汽车都配备了激光雷达，大多是在概念车和高端车型上。但是高端机型的销量什么时候才能达到几万？这个问题没人能回答。

第二，虽然现在汽车配备了激光雷达，但L2和L3是主要要做的事情。例如，虽然坦克和自行火炮似乎都有炮管，但它们……我随着轨道前进，但它们之间有本质的区别。

L3和L4都有激光雷达，但是差别很大。

搭载激光雷达的新能源汽车会面临一个两难的问题，就是要不要装载这么多激光雷达达到L4级别。这需要巨大的成本，在收集到足够的数据之前，这个模型可能会被打败。有多少钱？可以安装多少激光雷达？能卖多少补贴？这是核心问题。

很多东西都是似是而非的问题。比如有几万辆车，每辆车只配备了最简单的摄像头和GPS来采集L4数据。理论上，这是不可行的。要做L4级别的自动驾驶，还是需要一辆配备真正L4级别传感器的车。

我的预期是会有几千支队伍出来。文远智行也在这方面努力，可能在未来三到五年内实现。

在这一点上，我并不害怕配备激光雷达的新能源汽车。我不认为这是一条正确的道路，我也不认为他们比文远之星这样拥有L4自动驾驶的公司更有优势。

问:最近从中央到地方都发布了很多支持自动驾驶路测的文件，朋友们也开始了L5级别的路测。如何看待这件事，如何看待中国开放路测的这些政策？

韩旭:那不是L5。那是个错误。不对的事情我就不评论了。他不是L5，没什么好评论的。

政策方面是好消息。如你所见，交通部鼓励自动驾驶的发展，并下放了部分自主权给地方政府。这是我乐于见到的政策。

问:文远知行在中国和美国都有业务。公司将如何比较中美两国政策导向的差异？

韩旭:我们目前的主要市场在中国，所以我们更重视中国市场。我能说的是，中国的政策非常支持自动驾驶的运营和发展。

文远智行主要是在硅谷测试，但还没有投入运营。

问:你提到缺乏路径平台。听起来融资和认可度还是有恩怨的。融资过程中，你没有感受到大家对纯技术层面的认可。

韩旭:我觉得有一个比较客观的比赛场地会是一件好事。

我参加过很多挑战，有时候拿了世界第一，有时候不行。但只要大家能公平竞争，遵守同样的规则，最后拿第四第五也不丢人。

重点是没有世界大赛的时候，大家都在说自己是冠军，比较搞笑。我不太喜欢这样。

最好有一个真正公平的游戏。如果你拒绝比赛，不要宣布自己是世界冠军，因为冠军拒绝比赛是因为他想放弃他的金腰带。2021年的第一个月，文远不断传来好消息。不仅完成了B轮融资，Robotaxi获得了广州海珠区的路测资格，还先后在广州和南京开始了自动驾驶微循环小巴的常态化测试。

从Robotaxi到Robobus，从广州到多城市布局，文远智行在自动驾驶领域的步伐似乎在加快。

文远的知行现在达到了什么阶段？你对自动驾驶有什么进一步的想法？

2月3日，文远知行召开媒体在线沟通会，创始人兼CEO韩旭一一解答。

新智家将大会演讲部分的内容提炼为以下几点:

关于文远的知行:

文远智行是国内首家提供完全对外开放、无需审核用户的Robotaxi服务的自动驾驶公司；

“双400”:自2019年11月28日，Robotaxi服务在广州市黄埔区对外开放，文远智行已运营超过400天；算上Robobus的行驶里程，已经完成超过400万公里的自动驾驶里程；除了美国硅谷，文远知行目前已经在中国七个城市落地，包括广州、北京、上海、安庆、南京、武汉、郑州。

广州的Robotaxi运营区域正在逐步覆盖主城区:1月26日，文远智行WeRide宣布率先进入中国一线城市核心城区，正式在广州海珠区开始自动驾驶测试。这是国内唯一覆盖一线城市主城区的自动驾驶测试；

量产的L4级自动驾驶微循环小巴，从广州生物岛、南京生态科技岛进一步延伸至郑州、武汉，并开始常态化测试。

关于自动驾驶:

作为国内首家向公众开放Robotaxi服务的运营商，文远之星坚持开放运营的原因之一就是收集各种数据:通过真实的出行数据，教育市场，了解用户需求和痛点，倒逼工程和运营，不断强化安全机制，从而提升用户体验。

中国的自动驾驶应该有一个比拼场:中国的一线自动驾驶公司应该真正在同一个场地、同一个汽车平台上比拼自动驾驶技术；

自动驾驶还没有落地，既不是因为政策，也不是因为市场和资本。最根本的原因是技术发展不够快，技术不够稳定扎实；

基于激光雷达的多传感器融合方案是L4自动驾驶的主要方向，全摄像头的方案更是遥遥无期。

L4级自动驾驶可谓是第三次出行革命:未来五年，将实现L4级自动驾驶，是划时代、革命性、颠覆性的发展；L5自动驾驶在未来十年二十年都很难实现。想开好车，必须要有高精地图技术。

演讲结束后，韩旭接受了新智家等媒体的采访，内容涉及运营规划、技术趋势、竞争与合作等。以下为采访实录:

问:文远之星和宇通集团联合开发的无人驾驶微型客车何时进入商用领域？除了宇通和东风日产，未来还会和哪些主机厂合作？如果合作，会基于哪些方面？

韩旭:宇通集团是我们非常重要的合作伙伴。

我认为无人驾驶小巴将在2021年商用，所以你可以拭目以待，你会看到许多不同的东西。我也期待在很多地方看到文远之星和宇通集团的无人驾驶小巴。

目前，我们一直坚持与OEM开放合作的原则。不过不方便公布具体和哪家OEM合作，可能会在下一次媒体发布会上公布。

问:如何看待国内激光雷达企业之间的竞争？

韩旭:我们是激光雷达的用户，他们是我们的上游。国产激光雷达之间有良好的竞争，对我们来说是非常好的。我也很高兴看到最近国内的激光雷达发展非常快，以何塞为代表的每一家激光雷达公司都做得很棒。

我们希望他们之间能够有良性的竞争，我们可以一起改进我们的技术，一起做出伟大的产品，我们也可以使用这些伟大的产品。从长远来看，我们可以建立一个良性的共同成长的生态系统。

希望他们能有一个非常好的良性竞争，而不是恶性竞争。我对他们有信心。我认识很多激光雷达创业者，他们都是优秀的创业者，是我学习的榜样。我希望他们能成功。

激光雷达传感器的技术迭代日新月异。也希望他们能不断进步，不要躺在功劳簿上，希望他们能一直保持头脑清醒。

问:文远之星同时在推广Robotaxi和Robobus。两种技术有什么共同点和不同点？

韩旭:Robotaxi和Robobus技术的共性远大于差异。基本上一套技术支持两个平台，差别很小。

这也是为什么文远智行做Robotaxi做了很久，但是进入Robobus领域后也能瞬间做出这么漂亮的产品，因为技术上有很大的共性。

未来，谁掌握了真正的自动驾驶平台技术，谁就是王道。

拥有如此强大技术能力的自动驾驶公司，将有能力降维打击。

今天做低速物流和园区场景的企业，很可能会被一个强大的L4级自动驾驶公司冲击，在未来的三到五年内占据战略市场。这是一种可能性。

问:文远智行同时在做Robotaxi和Robobus，现在已经开辟了三个新的落地城市。团队的精力是如何分配和平衡的？

韩旭:Robotaxi和Robobus在技术上有很大的相似性，并没有太大的冲突。

文远知行是一个迅速扩大的团队，人数也在迅速扩大。一个新城市开始运营发展的时候，也会招聘相应的人才。

同时非常重视组织文化的建设，让中层技术领导快速成长。人员培养更多的是从成长的角度出发，这也可以给文远知行团队成员巨大的成长空间。

精力和人员的分配对我们来说不是大问题。

问:据报道，公共交通的回收期需要七到八年，公共交通的成本高于自动驾驶出租车。文远智行如何计算小巴的收入预期？

韩旭:自动驾驶微循环小巴更接近城市基础交通设施的概念。

公交是国家补贴的公共服务，不能完全靠小汽车收费划一个级别。在未来的城市里，这种行驶在几公里范围内的自动驾驶微循环小巴，将和水、电、气一样，被归为城市基础设施，更多的将由政府和企业来完成。

这是需要从社会角度来看待的事情。公司不会亏损，也不会靠收费赚钱。

我们还计算了具体的经济效益数量。微循环小客车不同于大型客车。一辆载六到八人的小巴可以算。即使是平局，也会提供社会意义，在当地获得补贴，维持自动驾驶运营。

Q:Q:Robotaxi进CBD会不会面向路权？现在无人驾驶出租车和小巴的路权政策需要突破什么？

韩旭:试运营的路权也是一样的。如果未来无人驾驶小型巴士可以在公交车道上行驶，他们肯定会有更高的通行权。但是现在通行权是一样的。

自动驾驶出租车在黄浦区运营了400多天，路权和大家一样。到目前为止，还没有发现问题。

问:自动驾驶需要长期持续的投入，需要资本的输血，需要自身的造血能力。文远智行打算怎么造血？商业化何时真正落地？

韩旭:目前，中国唯一能收费的自动驾驶出租车运营商是文远之星。

开发自动驾驶技术就像开发抗癌药一样。开发成功会产生巨大的价值，但在此之前，我们要追求商业价值，就是拔苗助长。我们要和时间做朋友，而不是短期强调造血能力。

过去科技竞赛史上有两个例子。

一个是淘宝和易贝的竞争，易贝的过早收费是其注定失败的原因。另一个是信息安全软件的竞争。360免费，之前坚持收费的杀软件被打败了。

这个时间点对造血能力的强调，就像过去创业者犯的错误一样。所以我怎么强调造血能力都不为过。

问:Robotaxi未来会以什么模式运营？相对于无人出租车，无人公交车的市场空间和利润空间会小很多。如何考虑这个场景的商业化模式？

韩旭:想象一辆车就像在想象一辆马车。

Robobus将是一个新的物种，与现在的公交车完全不同。

Robobus解决的是最后三五公里的出行，这是一个全新的东西，就像当年的自行车共享一样，它的市场会比自行车共享大很多。

问:公司资本化的过程是怎样的？C轮融资和上市有什么计划？

韩旭:这个问题还在考虑中。这是一个非常重要的问题，暂时没有答案。

问:文远知行四年花了多少钱？按照现在的花钱速度，账户里的余额还能维持多久？

韩旭:我们公司非常节俭。如果公司不扩张，账户里的钱再花个三四年也没问题。

问:文远之星最终是通过销售技术解决方案还是运营旅游服务来收费？

韩旭:我们对此有很多想法。两种方案都有可能。

所有伟大公司的战略都是定型迭代的，这个时候说这些也没用。关键是技术开发出来后，能适应市场，把握市场脉搏，到时候再做决定也不迟。

问:许多自动驾驶公司已经意识到他们现在面临技术挑战，并调整下一步的战略路径。与其他竞争对手相比，文远之星有什么特点和优势？

韩旭:特色是我们的企业文化，优势是我们的技术很先进。

希望能有一个比较客观的评测平台给大家比较。

目前按照以往的成绩来看，我们在运营和技术竞争上确实是最领先的。

问:刚才你提到新车不仅在使用激光雷达，还开始布局高精地图。这些车企未来几年可能会有上万辆车落地，自动驾驶能力可能会快速提升。如何看待与这些车企的竞争？文远智航会调整长期战略吗？你会在可预见的两三年内找到一些型号实现真正的量产吗？

韩旭:首先，一些先进的新能源汽车都配备了激光雷达，大多是在概念车和高端车型上。但是高端机型的销量什么时候才能达到几万？这个问题没人能回答。

第二，虽然现在汽车配备了激光雷达，但L2和L3是主要要做的事情。例如，虽然坦克和自行火炮似乎都有炮管，但它们……我随着轨道前进，但它们之间有本质的区别。

L3和L4都有激光雷达，但是差别很大。

搭载激光雷达的新能源汽车会面临一个两难的问题，就是要不要装载这么多激光雷达达到L4级别。这需要巨大的成本，在收集到足够的数据之前，这个模型可能会被打败。有多少钱？可以安装多少激光雷达？能卖多少补贴？这是核心问题。

很多东西都是似是而非的问题。比如有几万辆车，每辆车只配备了最简单的摄像头和GPS来采集L4数据。理论上，这是不可行的。要做L4级别的自动驾驶，还是需要一辆配备真正L4级别传感器的车。

我的预期是会有几千支队伍出来。文远智行也在这方面努力，可能在未来三到五年内实现。

在这一点上，我并不害怕配备激光雷达的新能源汽车。我不认为这是一条正确的道路，我也不认为他们比文远之星这样拥有L4自动驾驶的公司更有优势。

问:最近从中央到地方都发布了很多支持自动驾驶路测的文件，朋友们也开始了L5级别的路测。如何看待这件事，如何看待中国开放路测的这些政策？

韩旭:那不是L5。那是个错误。不对的事情我就不评论了。他不是L5，没什么好评论的。

政策方面是好消息。如你所见，交通部鼓励自动驾驶的发展，并下放了部分自主权给地方政府。这是我乐于见到的政策。

问:文远知行在中国和美国都有业务。公司将如何比较中美两国政策导向的差异？

韩旭:我们目前的主要市场在中国，所以我们更重视中国市场。我能说的是，中国的政策非常支持自动驾驶的运营和发展。

文远智行主要是在硅谷测试，但还没有投入运营。

问:你提到缺乏路径平台。听起来融资和认可度还是有恩怨的。融资过程中，你没有感受到大家对纯技术层面的认可。

韩旭:我觉得有一个比较客观的比赛场地会是一件好事。

我参加过很多挑战，有时候拿了世界第一，有时候不行。但只要大家能公平竞争，遵守同样的规则，最后拿第四第五也不丢人。

重点是没有世界大赛的时候，大家都在说自己是冠军，比较搞笑。我不太喜欢这样。

最好有一个真正公平的游戏。如果你拒绝比赛，不要宣布自己是世界冠军，因为冠军拒绝比赛是因为他想放弃他的金腰带。问:目前的融资过程纯粹与技术有关，还是也会关注其他因素？或者说，你认为一些估值比你高的公司，完全是技术因素主导的？还是有其他因素在起作用？

韩旭:其实投资人的考量对我们来说永远是一个黑箱，我们当然不知道投资人的内部决策机制。

我认为对于文远之星的投资者来说，他们关注并想要投资的是拥有最好技术的公司。雷诺-日产-三菱联盟投资拥有最佳技术的公司。

至于其他具体的考虑，或者为什么投资的竞争公司估值比我们高，我们也在思考这个问题。

我觉得技术是主要因素，其他因素也不可忽视。但从长远来看，最终决定自动驾驶成败的还是技术。

问:上一轮融资，我看到公告披露了运费的内容。我想请你谈谈你对货运的想法，或者说文远知道如何切入货运的方向和角度。

韩旭:我们会在货运方面尽可能共享技术平台。至于其他信息，我们一般会在有结果后公布，可能会在下一次发布会上回答。

问:目前出租车在出行方式上还没有达到绝对领先的地位。你认为在未来中国人口发生变化的情况下，什么能让无人驾驶更受大众欢迎？可能用什么样的路线来逐步实现这种普及？

韩旭:……我一直在考虑这件事。

自动驾驶不仅是一种出行方式，也是整个智慧交通和智慧城市的重要组成部分。我觉得未来无人驾驶小巴和无人驾驶出租车的界限会越来越模糊。

比如历史上有两种炮，火炮和榴弹炮。火炮是直射炮，射程远，弹道抛物线平滑，而榴弹炮产生的曲线非常弯曲。随着技术的发展，人们发明了加农炮榴弹炮等合成火炮。

其实在自驾出行领域，我觉得四人座的客车和六到八人座的中巴车会很快普及。

我们做的很多事情和主流车厂不谋而合。比如通用和Cruise做的Origin和Zoox的车就很像。

未来的Robotaxi实际上会像文远智行和宇通集团开发的无人驾驶小巴。

现在最有效的办法是一个司机带动100个人，不然大家的出行不会这么集中。如果要按需做，只有自动驾驶能满足。但是一个人的自动驾驶汽车效率很低。

所以，自动驾驶和共享出行是很自然的结合。

但是载人的人数是多少呢？这个事情现在谁也说不清楚，需要通过数据来看。

希望以后四人车，六人车，两人车一起普及。不同地区的车辆人数可能不一样，但自动驾驶技术是共享平台技术，能真正解决城市交通问题。

问:你认为短途和中长途自动驾驶对一个企业的发展和技术路线会有不同的指导作用吗？很多需求都是很短的距离，可能在两公里以内。这种差异会导致其他差异吗？

韩旭:我觉得差别其实挺小的。

我们的车和技术可以开30-40公里或者100多公里，没问题。唯一的影响就是性价比。

如果一辆车设计行驶40公里，就不需要增加很多额外的安全冗余，现阶段问题不大。届时，我们可能会根据市场情况进行调整。如果每个人的需求都是两三公里，那么在自动驾驶的情况下换一辆车是最经济的。

我觉得未来的城市轨道交通很重要，轨道交通要精确到分钟。

如果你想去机场，坐上自动驾驶汽车，它会带你去轨道交通站台，甚至直接去大厅。这是我理想中的城市最高效的出行方式。

很多人会走机场高速去机场，但是运送200人的任务要靠轨道交通来完成，哪怕是一辆小轨道车。这是最有效的旅行方式。

问:文远之星与宇通集团合作的商业模式是什么？文远之星的Robobus有点类似亚马逊发布的汽车。以后可以用来送货吗？甚至连人带车，同时载人载物？这样能提高效率吗？

韩旭:商业模式方面，我们会从最后五公里的出行服务入手。现在我们在做这种探索，看看是应该在一些高端、集中的场景做这个，还是按需做。

另外，既然现在可以用手机呼叫Robotaxi，那么也可以用手机呼叫Robobus。我们已经在做了。

第二个问题，像Origin和Zoox这样的车在市内运输货物是没有问题的。但我们也在思考人货混合运输。这可能是理想满满，现实骨感的问题。

很少有人愿意和货物坐在一起。如果有人送货，就有可能送到。你想和火锅送货车在一起吗？想和米粉配送车在一起？穿西装见客户，米粉在后车厢，你怎么看？

这些都是我们需要思考的问题，我们也在和商业伙伴一起规划这些事情。

问:去年7月，文远智行获得了国内首张智能网联汽车远程测试牌照。无人机器人axi操作什么时候开放？

韩旭:这是我们最近一直在思考的事情。

所有的无人驾驶都是安全第一。

一个事故不仅仅影响一家公司，可能会影响整个行业。

你可以回忆一下优步的自动驾驶，还有fina……结果对优步来说是灾难性的。

安全很重要，我们也在不断积累里程。

至于什么时候会完全无人驾驶，有一个简单的计算公式，就是一个团队保证一个人这辈子都不会发生驾驶事故。在这个层面上，所有无人驾驶的安全性都是可以保证的。

我们正在全力推动公司在广州的稳步发展，并将在相关部门的指导下逐步推进。当技术符合要求，我们会积极申请，然后政策的大门就会打开。具体时间节点现在没办法说。技术进步和政策推动都是不可预测的。我们要做的就是积极宣传。

问:我感觉自动驾驶巴士和Robotaxi都属于乘用车的To C场景。文远智行会涉足干线物流、港口等商业场景吗？乘用车的技术能否在很大程度上应用于这种特殊场景？

韩旭:未来有无限可能。但是有一点我们可以看到，低维的东西做了之后，很难进入高维。

如果你的技术是一开始就做港口物流的话，在国内占据90%的细分市场然后扩张是非常困难的，因为很多东西不一样。

如果是一般的平台技术，后期开始降维攻击并不难。

大家都害怕华为进入某个细分领域。大家都怕华为去哪儿，但是你怕一个细分领域的公司吗？一家电钻公司，你怕它进入重型机械领域？号码

自动驾驶也是如此。做好高维平台化的自动驾驶，然后进入细分领域，就像一头大象闯进一家古董店，可能会产生颠覆性的后果。但是细分完成后提升维度是非常困难的，历史上也很难看到这样的事情发生。

问:自动驾驶是一个平台开发，会涉及到统一和标准化的问题。你觉得无人驾驶到底有多少玩家，或者说什么样的格局比较合理？

韩旭:最后会有几个玩家，而不是一个。我们可以分别看短期和长期结局。短期会有几个结局，长期就不清楚了。

问:近期三五个？

韩旭:差不多吧。

问:12月，工信部发布了智能网联汽车道路测试征求意见稿。新版本中提到了安全驾驶的问题，去掉了必须坐在驾驶座上的字眼。可以有手动操作和自动驾驶两种模式，只要保证手动操作模式在任何情况下都可以切换。你觉得可以理解为安全员要被撤职吗？

韩旭:就是说安全员可能不一定要坐在方向盘后面，可能在第二排，甚至是远程。从字面上看，我们需要和相关部门沟通，但趋势是给大家信心，鼓励技术向前发展。

另一方面，随着政策的逐步放开，需要建立一定的门槛。因为毕竟是在开阔的道路上测试，所以希望大家有足够的里程作为门槛。任何一家公司都不可能在没有安全员的情况下运行汽车上路。我们希望自动驾驶是安全的。

我很欣赏一个定义，自动驾驶的安全性不仅仅是指这个技术做出来以后是安全的，在路上运行的时候也是安全的，在产品研发和测试的过程中也应该是安全的。任何人都不应该仅仅因为是测试车造成了事故就减轻自己的道德负罪感。

问:我之前和一些自动驾驶标准的专家聊过，他们说现在商业化运营有一个特别大的门槛，就是保险。如果出了问题，不知道谁负责。是测试人员，自动驾驶公司，还是其他人？你怎么看待这个问题？如果商业保险金额过低，保险公司承担的风险会比较大。过高的话会给自动驾驶操作带来压力。你怎么看待这个问题？

韩旭:这是一个对新事物的定价过程。

符合政策法规，我更相信市场。

很多车险公司主动找我谈话，想知道怎么t……以后实现自动驾驶后再做车险。

我相信市场的定价，自动驾驶公司也必须买保险。

如何使保险公司在这方面获得商业利润是一个重要的考虑因素。

根据摩根士丹利的报告，2040年私家车数量将减少40%-50%，这意味着车险收入将减少。车险越来越少，扩张的是自动驾驶险。

谁能更好地适应这种变化，谁就能在保险领域立于不败之地，不能适应的自然会被市场淘汰。

所以市场是一个非常好的工具，我们相信市场会好起来的。

问:你认为谁应该领导公开比赛？如何在技术层面做一些量化？

韩旭:一两个公认的客观权威的主机厂，专业评测中心，高校联合评测，选择相同的车辆平台，给各家相同的开发时间，选择相同的测试区域，随机选择一辆出租车进行测试，查看有限时间内的平均接通率，平均过滤掉偶然因素，最客观的结果就会出现。

这需要一些时间，但这是最客观的。

考试本身并不难。关键是因为各种原因没人愿意做。

问:在更加激烈的创业战场中，你的状态会如何调整？如何在浮躁的市场中修炼自己的内功，坚持长久的教义？你用什么样的心态去面对接下来的创业之旅？

韩旭:我还是坚持长期心态，不要忘记自己的主动心态。

我们相信科技的力量，相信善良的力量。科技好很重要。用科技力量解决癌症问题，比用科技力量作为杀人武器更高尚。不管出于什么原因，这是我一直坚信的。

长寿也是我一直坚持的。

文远知行上市是大概率事件，我们创始员工会赚点钱，但这些都不是创业的初衷。

我之前也在媒体上说过，当我离开这个世界的时候，如果我真的实现了自动驾驶，最好的回报就是在我的墓碑上刻一辆无人车。

问:你提到L4级自动驾驶技术存在一个现象，就是维度下沉。以前做Robotaxi的企业，正在拓展商业运营和技术落地的边界。你对2021年或者未来几年的L4自动驾驶技术有什么预测？包括2021年文远智行的发展重点在哪里？

韩旭:其实你会发现，所有的商业计划书做完之后都是没有用的。商业模式和真实的会有很大差别，你会不断调整。

大家都不知道最终盈利的自动驾驶出租车是什么样子的。这是一个探索的过程，需要不断迭代，尝试更多的模式。这就是为什么大家都在做各种形式的探索。

2021年，会有各种形态，Robotaxi，Mini Robobus都会出现，最后就看市场了。

资本在这方面有风向标。

我觉得虽然资本是随机的，但是长期来看，如果你能赚钱，资本还是会投资你的。

随着时间的推移，资本会引导你。这也是为什么做Robotaxi自驾出行的公司估值较高，而细分场景的估值会较低。这是我们可以看到的。

问:如何定义B轮融资后文远的知行阶段？你刚才提到上市是大概率事件。从现在开始，文远智行还需要完成哪些商业化和技术方面的目标和任务？

韩旭:在商业上，你可能要完成一定的收入才能上市。

其实技术和上市结合的并不紧密。

技术方面，我更倾向于说如何保证自动驾驶的最终落地，现在需要解决哪些问题。

硬件稳定性是一个不可回避的问题，包括各种情况下的稳定性，尤其是轻微碰撞后计算单元和传感器单元能否让车停下来。这里面有很多细节。

模拟器技术还是需要大量投资的。我们还是希望路测越少越好，通过模拟器做大量的模拟测试。

计算也有进一步的优化……atform。如何让计算平台更加紧凑，降低功耗，是我们需要做的事情。

问:文远智行的业务边界从智能驾驶出租车拓展到公交车后，你认为未来业务的最佳比例是多少？

韩旭:这个比例很难给出答案。这取决于市场的反应和未来商业模式的变化。

自动驾驶的出现可能会模糊商用车和乘用车的概念。问:目前的融资过程纯粹与技术有关，还是也会关注其他因素？或者说，你认为一些估值比你高的公司，完全是技术因素主导的？还是有其他因素在起作用？

韩旭:其实投资人的考量对我们来说永远是一个黑箱，我们当然不知道投资人的内部决策机制。

我认为对于文远之星的投资者来说，他们关注并想要投资的是拥有最好技术的公司。雷诺-日产-三菱联盟投资拥有最佳技术的公司。

至于其他具体的考虑，或者为什么投资的竞争公司估值比我们高，我们也在思考这个问题。

我觉得技术是主要因素，其他因素也不可忽视。但从长远来看，最终决定自动驾驶成败的还是技术。

问:上一轮融资，我看到公告披露了运费的内容。我想请你谈谈你对货运的想法，或者文远知道如何切入货运的方向和角度。

韩旭:我们会在货运方面尽可能共享技术平台。至于其他信息，我们一般会在有结果后公布，可能会在下一次发布会上回答。

问:目前出租车在出行方式上还没有达到绝对领先的地位。你认为在未来中国人口发生变化的情况下，什么能让无人驾驶更受大众欢迎？可能用什么样的路线来逐步实现这种普及？

韩旭:我一直在想这个问题。

自动驾驶不仅是一种出行方式，也是整个智慧交通和智慧城市的重要组成部分。我觉得未来无人驾驶小巴和无人驾驶出租车的界限会越来越模糊。

比如历史上有两种炮，火炮和榴弹炮。火炮是直射炮，射程远，弹道抛物线平滑，而榴弹炮产生的曲线非常弯曲。随着技术的发展，人们发明了加农炮榴弹炮等合成火炮。

其实在自驾出行领域，我觉得四人座的客车和六到八人座的中巴车会很快普及。

我们做的很多事情和主流车厂不谋而合。比如通用和Cruise做的Origin和Zoox的车就很像。

未来的Robotaxi实际上会像文远智行和宇通集团开发的无人驾驶小巴。

现在最有效的办法是一个司机带动100个人，不然大家的出行不会这么集中。如果要按需做，只有自动驾驶能满足。但是一个人的自动驾驶汽车效率很低。

所以，自动驾驶和共享出行是很自然的结合。

但是载人的人数是多少呢？这个事情现在谁也说不清楚，需要通过数据来看。

希望以后四人车，六人车，两人车一起普及。不同地区的车辆人数可能不一样，但自动驾驶技术是共享平台技术，能真正解决城市交通问题。

问:你认为短途和中长途自动驾驶对一个企业的发展和技术路线会有不同的指导作用吗？很多需求都是很短的距离，可能在两公里以内。这种差异会导致其他差异吗？

韩旭:我觉得差别其实挺小的。

我们的车和技术可以开30-40公里或者100多公里，没问题。唯一的影响就是性价比。

如果一辆车设计行驶40公里，就不需要增加很多额外的安全冗余，现阶段问题不大。届时，我们可能会根据市场情况进行调整。如果每个人的需求都是两三公里，那么在自动驾驶的情况下换一辆车是最经济的。

我认为未来的城市轨道交通非常重要，安……轨道交通应该精确到分钟。

如果你想去机场，坐上自动驾驶汽车，它会带你去轨道交通站台，甚至直接去大厅。这是我理想中的城市最高效的出行方式。

很多人会走机场高速去机场，但是运送200人的任务要靠轨道交通来完成，哪怕是一辆小轨道车。这是最有效的旅行方式。

问:文远之星与宇通集团合作的商业模式是什么？文远之星的Robobus有点类似亚马逊发布的汽车。以后可以用来送货吗？甚至连人带车，同时载人载物？这样能提高效率吗？

韩旭:商业模式方面，我们会从最后五公里的出行服务入手。现在我们在做这种探索，看看是应该在一些高端、集中的场景做这个，还是按需做。

另外，既然现在可以用手机呼叫Robotaxi，那么也可以用手机呼叫Robobus。我们已经在做了。

第二个问题，像Origin和Zoox这样的车在市内运输货物是没有问题的。但我们也在思考人货混合运输。这可能是理想满满，现实骨感的问题。

很少有人愿意和货物坐在一起。如果有人送货，就有可能送到。你想和火锅送货车在一起吗？想和米粉配送车在一起？穿西装见客户，米粉在后车厢，你怎么看？

这些都是我们需要思考的问题，我们也在和商业伙伴一起规划这些事情。

问:去年7月，文远智行获得了国内首张智能网联汽车远程测试牌照。无人机器人axi操作什么时候开放？

韩旭:这是我们最近一直在思考的事情。

所有的无人驾驶都是安全第一。

一个事故不仅仅影响一家公司，可能会影响整个行业。

你可以回忆一下优步的自动驾驶，最后的结果对优步来说是灾难性的。

安全很重要，我们也在不断积累里程。

至于什么时候会完全无人驾驶，有一个简单的计算公式，就是一个团队保证一个人这辈子都不会发生驾驶事故。在这个层面上，所有无人驾驶的安全性都是可以保证的。

我们正在全力推动公司在广州的稳步发展，并将在相关部门的指导下逐步推进。当技术符合要求，我们会积极申请，然后政策的大门就会打开。具体时间节点现在没办法说。技术进步和政策推动都是不可预测的。我们要做的就是积极宣传。

问:我感觉自动驾驶巴士和Robotaxi都属于乘用车的To C场景。文远智行会涉足干线物流、港口等商业场景吗？乘用车的技术能否在很大程度上应用于这种特殊场景？

韩旭:未来有无限可能。但是有一点我们可以看到，低维的东西做了之后，很难进入高维。

如果你的技术是一开始就做港口物流的话，在国内占据90%的细分市场然后扩张是非常困难的，因为很多东西不一样。

如果是一般的平台技术，后期开始降维攻击并不难。

大家都害怕华为进入某个细分领域。大家都怕华为去哪儿，但是你怕一个细分领域的公司吗？一家电钻公司，你怕它进入重型机械领域？号码

自动驾驶也是如此。做好高维平台化的自动驾驶，然后进入细分领域，就像一头大象闯进一家古董店，可能会产生颠覆性的后果。但是细分完成后提升维度是非常困难的，历史上也很难看到这样的事情发生。

问:自动驾驶是一个平台开发，会涉及到统一和标准化的问题。你觉得无人驾驶到底有多少玩家，或者说什么样的格局比较合理？

韩旭:最后会有几个玩家，而不是一个。我们可以分别看短期和长期结局。短期会有几个结局，长期就不清楚了。

问:近期三五个？

韩旭:差不多吧……问:12月，工信部发布了智能网联汽车道路测试征求意见稿。新版本中提到了安全驾驶的问题，去掉了必须坐在驾驶座上的字眼。可以有手动操作和自动驾驶两种模式，只要保证手动操作模式在任何情况下都可以切换。你觉得可以理解为安全员要被撤职吗？

韩旭:就是说安全员可能不一定要坐在方向盘后面，可能在第二排，甚至是远程。从字面上看，我们需要与相关部门沟通，但趋势是给大家信心，鼓励技术向前发展。

另一方面，随着政策的逐步放开，需要建立一定的门槛。因为毕竟是在开阔的道路上测试，所以希望大家有足够的里程作为门槛。任何一家公司都不可能在没有安全员的情况下运行汽车上路。我们希望自动驾驶是安全的。

我很欣赏一个定义，自动驾驶的安全性不仅仅是指这个技术做出来以后是安全的，在路上运行的时候也是安全的，在产品研发和测试的过程中也应该是安全的。任何人都不应该仅仅因为是测试车造成了事故就减轻自己的道德负罪感。

问:我之前和一些自动驾驶标准的专家聊过，他们说现在商业化运营有一个特别大的门槛，就是保险。如果出了问题，不知道谁负责。是测试人员，自动驾驶公司，还是其他人？你怎么看待这个问题？如果商业保险金额过低，保险公司承担的风险会比较大。过高的话会给自动驾驶操作带来压力。你怎么看待这个问题？

韩旭:这是一个对新事物的定价过程。

符合政策法规，我更相信市场。

很多车险公司主动找我谈话，想知道未来自动驾驶实现后，车险怎么做？

我相信市场的定价，自动驾驶公司也必须买保险。

如何使保险公司在这方面获得商业利润是一个重要的考虑因素。

根据摩根士丹利的报告，2040年私家车数量将减少40%-50%，这意味着车险收入将减少。车险越来越少，扩张的是自动驾驶险。

谁能更好地适应这种变化，谁就能在保险领域立于不败之地，不能适应的自然会被市场淘汰。

所以市场是一个非常好的工具，我们相信市场会好起来的。

问:你认为谁应该领导公开比赛？如何在技术层面做一些量化？

韩旭:一两个公认的客观权威的主机厂，专业评测中心，高校联合评测，选择相同的车辆平台，给各家相同的开发时间，选择相同的测试区域，随机选择一辆出租车进行测试，查看有限时间内的平均接通率，平均过滤掉偶然因素，最客观的结果就会出现。

这需要一些时间，但这是最客观的。

考试本身并不难。关键是因为各种原因没人愿意做。

问:在更加激烈的创业战场中，你的状态会如何调整？如何在浮躁的市场中修炼自己的内功，坚持长久的教义？你用什么样的心态去面对接下来的创业之旅？

韩旭:我还是坚持长期心态，不要忘记自己的主动心态。

我们相信科技的力量，相信善良的力量。科技好很重要。用科技力量解决癌症问题，比用科技力量作为杀人武器更高尚。不管出于什么原因，这是我一直坚信的。

长寿也是我一直坚持的。

文远知行上市是大概率事件，我们创始员工会赚点钱，但这些都不是创业的初衷。

我之前也在媒体上说过，当我离开这个世界的时候，如果我真的实现了自动驾驶，最好的回报就是在我的墓碑上刻一辆无人车。

问:你提到有L4级自动驾驶技术的现象，…也就是说，它在维度上正在下沉。以前做Robotaxi的企业，正在拓展商业运营和技术落地的边界。你对2021年或者未来几年的L4自动驾驶技术有什么预测？包括2021年文远智行的发展重点在哪里？

韩旭:其实你会发现，所有的商业计划书做完之后都是没有用的。商业模式和真实的会有很大差别，你会不断调整。

大家都不知道最终盈利的自动驾驶出租车是什么样子的。这是一个探索的过程，需要不断迭代，尝试更多的模式。这就是为什么大家都在做各种形式的探索。

2021年，会有各种形态，Robotaxi，Mini Robobus都会出现，最后就看市场了。

资本在这方面有风向标。

我觉得虽然资本是随机的，但是长期来看，如果你能赚钱，资本还是会投资你的。

随着时间的推移，资本会引导你。这也是为什么做Robotaxi自驾出行的公司估值较高，而细分场景的估值会较低。这是我们可以看到的。

问:如何定义B轮融资后文远的知行阶段？你刚才提到上市是大概率事件。从现在开始，文远智行还需要完成哪些商业化和技术方面的目标和任务？

韩旭:在商业上，你可能要完成一定的收入才能上市。

其实技术和上市结合的并不紧密。

技术方面，我更倾向于说如何保证自动驾驶的最终落地，现在需要解决哪些问题。

硬件稳定性是一个不可回避的问题，包括各种情况下的稳定性，尤其是轻微碰撞后计算单元和传感器单元能否让车停下来。这里面有很多细节。

模拟器技术还是需要大量投资的。我们还是希望路测越少越好，通过模拟器做大量的模拟测试。

还有计算平台的进一步优化。如何让计算平台更加紧凑，降低功耗，是我们需要做的事情。

问:文远智行的业务边界从智能驾驶出租车拓展到公交车后，你认为未来业务的最佳比例是多少？

韩旭:这个比例很难给出答案。这取决于市场的反应和未来商业模式的变化。

自动驾驶的出现可能会模糊商用车和乘用车的概念。北京特斯拉直营店的一位销售人员感叹，最近店里来看Model Y的消费者明显减少，甚至出现了很多“反悔”的车主。Model Y刚上市的时候，因为店里没有试驾，销售通常会建议车主试驾Model 3，因为“除了空间，其他都一样”。很多人试驾后发现，Model Y只是在空间上比Model 3略胜一筹，其他参数没有差别，但价格却贵了10万元。3型机动性更强，更便宜，“不用等了。”冷静点。“很多人把Y型的订单改成了3型。”杭州特斯拉万象城体验中心经理也向未来汽车日报证实了这一点。“现在热度降了，试驾车辆也很充足。”仅靠SUV的定位和低于预期的价格，Model Y没能留住所有用户。回顾过去的特斯拉车型，几乎每一款都有颠覆性的元素。首款量产车Model S百公里加速4.4秒，几乎达到了高性能跑车的水平，扭转了全球电动车的刻板印象；Model X炫酷的鹰翼车门设计突破了传统界限，成功绕圈；Model 3以其更受欢迎的设计成为世界上最畅销的电动汽车。而且Model Y“看起来像一个膨胀的Model 3”，田方坦言，“仔细看就不那么令人惊讶了”。就连特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)也曾直言:Model Y是体积大10%、价格贵10%、续航时间略短、底盘更高的Model 3。Model 3实现的规模效应让特斯拉尝到了甜头。2020年，在疫情阴霾下，特斯拉股价暴涨7倍，市值高居全球车企榜首。Y型更像是这场规模战的催化剂。郭进证券研究报告曾指出，Model Y比特斯拉发布的任何车型都更经济。因为Model Y和Model 3是基于相同的电气架构打造的，所以节省了大量的研发费用。而且马斯克此前表示，Model Y和Model 3的零部件通用率达到了75%。国信证券预计，随着这两款国产车型持续放量，零部件国产化率持续提升，特斯拉自行车的成本有望进一步下降。为了最大化规模效应，特斯拉正在不惜一切代价扩大产能。未来汽车日报从特斯拉上海临港工厂消息人士处获悉，特斯拉内部制定了详细的产能爬坡计划:预计3月日产300辆，4月日产800辆，5月日产1000辆，9月后日产1600辆。产能上升的一个直接好处就是自行车的成本持续下降，所以Model Y的价格“肯定会持续下降”，一位销售人员坚定地判断。的确，按照国产Model 3的四次降价路径，Model Y未来继续降价似乎是合理的。据国信证券预测，国产Model Y价格有望降至26万元。不过，缺少一点新鲜感的Model Y到底能掀起多大的疯狂，很难预料。(应采访对象要求，文中人物为化名)未来汽车日报北京特斯拉直营店一位销售人员感叹，最近店里来看Model Y的消费者明显减少，甚至出现了很多“反悔”的车主。Model Y刚上市的时候，因为店里没有试驾，销售通常会建议车主试驾Model 3，因为“除了空间，其他都一样”。很多人试驾后发现，Model Y只是在空间上比Model 3略胜一筹，其他参数没有差别，但价格却贵了10万元。3型机动性更强，更便宜，“不用等了。”冷静点。“很多人把Y型的订单改成了3型。”杭州特斯拉万象城体验中心经理也向未来汽车日报证实了这一点。“现在热度降了，试驾车辆也很充足。”仅靠SUV的定位和低于预期的价格，Model Y没能留住所有用户。回顾过去的特斯拉车型，几乎每一款都有颠覆性的元素。首款量产车Model S百公里加速4.4秒，几乎达到了高性能跑车的水平，扭转了全球电动车的刻板印象；Model X炫酷的鹰翼车门设计突破了传统界限，成功绕圈；Model 3以其更受欢迎的设计成为世界上最畅销的电动汽车。而且Model Y“看起来像一个膨胀的Model 3”，田方坦言，“仔细看就不那么令人惊讶了”。就连特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)也曾直言:Model Y是体积大10%、价格贵10%、续航时间略短、底盘更高的Model 3。Model 3实现的规模效应让特斯拉尝到了甜头。2020年，在疫情阴霾下，特斯拉股价暴涨7倍，市值高居全球车企榜首。Y型更像是这场规模战的催化剂。郭进证券研究报告曾指出，Model Y比特斯拉发布的任何车型都更经济。因为Model Y和Model 3是基于相同的电气架构打造的，所以节省了大量的研发费用。而且马斯克此前表示，Model Y和Model 3的零部件通用率达到了75%。国信证券预计，随着这两款国产车型持续放量，零部件国产化率持续提升，特斯拉自行车的成本有望进一步下降。为了最大化规模效应，特斯拉正在不惜一切代价扩大产能。未来汽车日报从特斯拉上海临港工厂消息人士处获悉，特斯拉内部制定了详细的产能爬坡计划:预计3月日产300辆，4月日产800辆，5月日产1000辆，9月后日产1600辆。产能上升的一个直接好处就是自行车的成本持续下降，所以Model Y的价格“肯定会持续下降”，一位销售人员坚定地判断。的确，按照国产Model 3的四次降价路径，Model Y未来继续降价似乎是合理的。据国信证券预测，国产Model Y价格有望降至26万元。不过，缺少一点新鲜感的Model Y到底能掀起多大的疯狂，很难预料。(应采访对象要求，文中人物为化名)未来汽车日报

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