苹果汽车“起亚造”，加速3.5秒续航480公里被吊打？ | C次元

历经五年的流言和反转，“苹果造车”终于落地。

虽然是起亚代工在美国佐治亚州西点的组装厂生产的，似乎给“苹果车”带来了拖累，但终究还是来了。

果粉们可能一直在鼓捣吹笙，但如果要给苹果造车定义几个关键词，很可能是:逃不掉，受不了，做不好。

逃脱不了造车的命运

苹果车长什么样？

苹果汽车将基于现代电动汽车平台开发。

根据现代汽车的相关文件和苹果分析师Ming-Chi Kuo提供的一份报告，苹果汽车是基于现代E-GMP电动汽车专用平台开发的。平台官方文件显示，源自E-GMP底盘的车型最高时速为160 mph(约260 km/h)，0-60 mph(约96 km/h)加速不到3.5秒；充满电续航超过300英里(约480公里)，快速充电可以在18分钟内充满80%的电池，充电5分钟可以提供60英里(约96公里)的续航里程。

至于发布时间，很多分析师都把目光放在了2025年左右。可以说，到那时，无论是造车新势力，还是传统车企的新能源汽车，都将比现在更加完整。苹果当时加入战场，还不如之前的造车项目。这种反复的背后，不仅仅是苹果态度的摇摆，更是宏观形势的变化。

苹果造车早就引起了很多猜想，包括各种造型。

苹果之所以造车，首先回顾一下历史背景。

苹果造车的野心由来已久。早在2014年，它就被曝设立了“泰坦”项目，并购买了“苹果”的域名。车”、“苹果。Auto”和“apple.cars”，并从特斯拉挖走大量人才，打造自己的汽车业务团队。其他关于苹果造车的相关传闻还有宝马联合使用i3平台、收购迈凯轮、苹果i-Car专利图纸流出等。但2016年下半年，苹果“泰坦”项目被指出搁浅，与苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮受挫、内部派系坚持专注自动驾驶而非造车有关。

那么，苹果再次考虑成为汽车制造商的根本原因取决于汽车行业的特点。

苹果已经注册了一系列域名专利。

汽车一直是制造业中杠杆调节最强的一个分支。虽然在某些极限性能上没有航天船甚至重型商用车那么高、那么快、那么重，但客车作为民间消费品，远非其他制造业部门可比，每年对产值的贡献也远超上述高科技产业。庞大的规模，民间消费的彻底渗透，完善的制造-营销体系，意味着汽车可以撬动大量上下游环节，比如上游的钢铁、石化等原材料供应商，电子、一至六级等零部件供应商，以及下游的经销商、代理商、媒体等。，也会和基建、地产、物流交叉。

这使得民用汽车和房地产同时成为两大监管行业，也是国家和地方政府必须重视的板块。对于大企业来说，和政府一样，对能够形成高产值、高附加值的行业有偏好，自然汽车业务成为苹果等公司的重点发展方向之一。

汽车工业对中国乃至全球制造业的贡献无与伦比。

考虑到下面提到的直接原因，苹果的造车计划从一波三折到最后落地，真的是历史上不可避免、无法逃避的命运。

不愿意给有吸引力的奖金。

苹果重新考虑造车的直接因素，与汽车的进化密不可分。

汽车从产品到产业的演进趋势，决定了互联网造车的门槛。在燃油车时代，互联网公司会遇到更高的造车门槛，而在智能电动车时代，互联网公司有优势也有劣势，比如对软件的理解，对智能核心技术的掌握，对硬件开发制造的垄断，对新消费者的影响，这些都是互联网公司相对于传统制造企业有利的领域。这促使苹果、百度、谷歌、华为等科技公司加大了对汽车行业的渗透力度，甚至联合造车或自己造车。

全球车企按市值排名，新势力迅速崛起。

如果苹果在2016年搁置了泰坦，那是因为……汽车向“智能电动汽车”进化的进步在当时并不显著，那么随着特斯拉、蔚来和小鹏对智能电动汽车概念的普及，以及新消费者对智能电动汽车更大的接受度，苹果可能加快了对“智能电动汽车”进化的预期。尤其是在苹果手机和其他消费电子业务有登顶迹象的时候，开拓新的业务板块成为这家全球市值最大公司的首要任务。参考2020年新能源汽车相关股票价值的飙升，以及特斯拉蔚来在小鹏理想市值的上升，苹果等科技巨头很难不动心。

在泰坦传闻最盛的时候，麦肯锡公司给了它一个惊人的估值:到2030年，苹果的泰坦项目价值将达到6.7万亿美元左右。截至2021年2月3日，苹果市值仅为2.25万亿美元。换句话说，2016年麦肯锡预测泰坦的价值将达到苹果的三倍左右。

一旦苹果正式造车，自然会对新能源汽车产业链产生影响。将更多的触角伸向汽车产业链，会给苹果带来更多的长期商机。

“苹果造车”的实现，会让更多的“门口的野蛮人”有了模式，加速汽车行业的大规模入侵，出现造车2.0、3.0的新势力。但是，和1.0一样，大量新造车玩家还是会倒下，只剩下少数赢家。与此同时，从供应商的角度来看，产业链将发生更重要的实质性转变，因为相当一部分新的造车者本身就是掌握核心技术(电驱动或智能网联)的零部件/技术供应商，如华为与BAIC和长安联合造车就是一个典型的例子。

过去汽车产业链上整车厂为王，供应商受压迫的局面将被颠覆。比传统燃油车时代更复杂的是，智能电动车时代的核心要素大幅增加，比如智能电动车制造和使用产生的大数据，车辆的轨迹数据，这些都将成为新的“矿藏”，产生商业价值，衍生出新的产业。

蔚来等中国新势力走出了自己的路。

届时，整车厂商、供应商、服务商的角色将重新洗牌、洗牌、交叉。而苹果会有什么样的王者地位也就不言而喻了。

做不好的概率很大。

每个硬币都有两面。

苹果造车的优势在于对智能化的理解，对相关软硬件技术和流程的掌控，以及苹果品牌本身的影响力。毕竟，苹果打败了诺基亚，用智能手机取代了功能手机，从而开创了一个新的时代，这是目前任何其他企业都达不到的位置，相当一部分消费者和行业人士都在热切期待苹果在汽车行业重演的奇迹。

特斯拉和苹果，谁是车里的苹果？

然而，这个在汽车行业的角色很可能已经被特斯拉砍掉了。虽然特斯拉经常被认为是“汽车中的苹果”，但马斯克本人并不关心苹果的汽车。相反，他说汽车和消费电子产品有很大的区别，苹果能否成功制造汽车存在疑问。

在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企长期占据旧阵地，特斯拉、蔚来等新生力量抢占改革新跑道的背景下，苹果很难再“破土而出”。苹果在真正的底层技术(如5G、基带R&D、集成)上不如华为，所以苹果造车也会面临激烈的挑战，在技术、造车体验等领域劣势明显，甚至起亚代工也未必能保证智能电动车新物种会无懈可击。

然后，包括……特斯拉，未来会面临一个问题:直销虽然省略了很多不必要的因素，但也放弃了传统经销商发挥的资金蓄水池的功能。一旦中国年销量突破50万辆，全球销量突破100万辆，是否能保证永远不会遇到传统车企的库存问题？如果不能将库存控制在较低水平，对现金流的考验将是极其严峻的。就算是特斯拉和苹果，怎么可能安全？

E-GMP平台为苹果汽车的性能设定了一个边界。

回顾苹果汽车基于E-GMP平台的上述表现，这样的产品力在一群智能电动车面前并不突出，甚至可以说是“挂了”。

如零加速:0~96 km/h小于3.5秒，零加速约3.6秒，而特斯拉Model S做到了2.1秒以内。480公里的续航在续航700 ~ 1000公里的特斯拉Model S和蔚来ET-7面前真的不够看。当然，苹果会坚持认为苹果汽车的核心优势在于智能和人机界面。但是，汽车和手机的操作毕竟不是对等的。苹果在这一领域的沉淀还不如已经进入市场的特斯拉、小鹏、蔚来，而华为、百度、Google /Waymo对操作系统和自动驾驶平台虎视眈眈。

0

智能不一定是苹果汽车的长板。

当然也有苹果的车超过上述参数的可能，但由于E-GMP平台的“天花板”，这个概率并不大。

“人各有一亩三分地”，汽车的一亩三分地在可预见的未来都不会属于苹果的有利区域。

“看起来很美”，苹果一直都能达到这种效果。但是漂亮的苹果不一定好吃，可能是绿色的，甚至有苦味。苹果的汽车落地契合了很多人的梦想。然而，当梦境变成现实时，仍有许多障碍需要克服。

1

最吊诡的自洽问题是:如果“车里的苹果”已经是特斯拉，“苹果车”如何夺回那个位置？

文字/石笔

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虽然是起亚代工在美国佐治亚州西点的组装厂生产的，似乎给“苹果车”带来了拖累，但终究还是来了。

果粉们可能一直在鼓捣吹笙，但如果要给苹果造车定义几个关键词，很可能是:逃不掉，受不了，做不好。

逃脱不了造车的命运

苹果车长什么样？

苹果汽车将基于现代电动汽车平台开发。

根据现代汽车的相关文件和苹果分析师Ming-Chi Kuo提供的一份报告，苹果汽车是基于现代E-GMP电动汽车专用平台开发的。平台官方文件显示，源自E-GMP底盘的车型最高时速为160 mph(约260 km/h)，0-60 mph(约96 km/h)加速不到3.5秒；充满电续航超过300英里(约480公里)，快速充电可以在18分钟内充满80%的电池，充电5分钟可以提供60英里(约96公里)的续航里程。

至于发布时间，很多分析师都把目光放在了2025年左右。可以说，到那时，无论是造车新势力，还是传统车企的新能源汽车，都将比现在更加完整。苹果当时加入战场，还不如之前的造车项目。这种反复的背后，不仅仅是苹果态度的摇摆，更是宏观形势的变化。

苹果造车早就引起了很多猜想，包括各种造型。

苹果之所以造车，首先回顾一下历史背景。

苹果造车的野心由来已久。早在2014年，它就被曝设立了“泰坦”项目，并购买了“苹果”的域名。车”、“苹果。Auto”和“apple.cars”，并从特斯拉挖走大量人才，打造自己的汽车业务团队。其他关于苹果造车的相关传闻还有宝马联合使用i3平台、收购迈凯轮、苹果i-Car专利图纸流出等。但2016年下半年，苹果“泰坦”项目被指出搁浅，与苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮受挫、内部派系坚持专注自动驾驶而非造车有关。

那么，苹果再次考虑成为汽车制造商的根本原因取决于汽车行业的特点。

苹果已经注册了一系列域名专利。

汽车一直是制造业中杠杆调节最强的一个分支。虽然在某些极限性能上没有航天船甚至重型商用车那么高、那么快、那么重，但客车作为民间消费品，远非其他制造业部门可比，每年对产值的贡献也远超上述高科技产业。庞大的规模，民间消费的彻底渗透，完善的制造-营销体系，意味着汽车可以撬动大量上下游环节，比如上游的钢铁、石化等原材料供应商，电子、一至六级等零部件供应商，以及下游的经销商、代理商、媒体等。，也会和基建、地产、物流交叉。

这使得民用汽车和房地产同时成为两大监管行业，也是国家和地方政府必须重视的板块。对于大企业来说，和政府一样，对能够形成高产值、高附加值的行业有偏好，自然汽车业务成为苹果等公司的重点发展方向之一。

汽车工业对中国乃至全球制造业的贡献无与伦比。

考虑到下面提到的直接原因，苹果的造车计划从一波三折到最后落地，真的是历史上不可避免、无法逃避的命运。

不愿意给有吸引力的奖金。

苹果重新考虑造车的直接因素，与汽车的进化密不可分。

汽车从产品到产业的演进趋势，决定了互联网造车的门槛。在燃油车时代，互联网公司会遇到更高的造车门槛，而在智能电动车时代，互联网公司有优势也有劣势，比如对软件的理解，对智能核心技术的掌握，对硬件开发制造的垄断，对新消费者的影响，这些都是互联网公司相对于传统制造企业有利的领域。这促使苹果、百度、谷歌、华为等科技公司加大了对汽车行业的渗透力度，甚至联合造车或自己造车。

全球车企按市值排名，新势力迅速崛起。

如果苹果在2016年搁置了泰坦，那是因为……汽车向“智能电动汽车”进化的进步在当时并不显著，那么随着特斯拉、蔚来和小鹏对智能电动汽车概念的普及，以及新消费者对智能电动汽车更大的接受度，苹果可能加快了对“智能电动汽车”进化的预期。尤其是在苹果手机和其他消费电子业务有登顶迹象的时候，开拓新的业务板块成为这家全球市值最大公司的首要任务。参考2020年新能源汽车相关股票价值的飙升，以及特斯拉蔚来在小鹏理想市值的上升，苹果等科技巨头很难不动心。

在泰坦传闻最盛的时候，麦肯锡公司给了它一个惊人的估值:到2030年，苹果的泰坦项目价值将达到6.7万亿美元左右。截至2021年2月3日，苹果市值仅为2.25万亿美元。换句话说，2016年麦肯锡预测泰坦的价值将达到苹果的三倍左右。

一旦苹果正式造车，自然会对新能源汽车产业链产生影响。将更多的触角伸向汽车产业链，会给苹果带来更多的长期商机。

“苹果造车”的实现，会让更多的“门口的野蛮人”有了模式，加速汽车行业的大规模入侵，出现造车2.0、3.0的新势力。但是，和1.0一样，大量新造车玩家还是会倒下，只剩下少数赢家。与此同时，从供应商的角度来看，产业链将发生更重要的实质性转变，因为相当一部分新的造车者本身就是掌握核心技术(电驱动或智能网联)的零部件/技术供应商，如华为与BAIC和长安联合造车就是一个典型的例子。

过去汽车产业链上整车厂为王，供应商受压迫的局面将被颠覆。比传统燃油车时代更复杂的是，智能电动车时代的核心要素大幅增加，比如智能电动车制造和使用产生的大数据，车辆的轨迹数据，这些都将成为新的“矿藏”，产生商业价值，衍生出新的产业。

蔚来等中国新势力走出了自己的路。

届时，整车厂商、供应商、服务商的角色将重新洗牌、洗牌、交叉。而苹果会有什么样的王者地位也就不言而喻了。

做不好的概率很大。

每个硬币都有两面。

苹果造车的优势在于对智能化的理解，对相关软硬件技术和流程的掌控，以及苹果品牌本身的影响力。毕竟，苹果打败了诺基亚，用智能手机取代了功能手机，从而开创了一个新的时代，这是目前任何其他企业都达不到的位置，相当一部分消费者和行业人士都在热切期待苹果在汽车行业重演的奇迹。

特斯拉和苹果，谁是车里的苹果？

然而，这个在汽车行业的角色很可能已经被特斯拉砍掉了。虽然特斯拉经常被认为是“汽车中的苹果”，但马斯克本人并不关心苹果的汽车。相反，他说汽车和消费电子产品有很大的区别，苹果能否成功制造汽车存在疑问。

在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企长期占据旧阵地，特斯拉、蔚来等新生力量抢占改革新跑道的背景下，苹果很难再“破土而出”。苹果在真正的底层技术(如5G、基带R&D、集成)上不如华为，所以苹果造车也会面临激烈的挑战，在技术、造车体验等领域劣势明显，甚至起亚代工也未必能保证智能电动车新物种会无懈可击。

然后，包括……特斯拉，未来会面临一个问题:直销虽然省略了很多不必要的因素，但也放弃了传统经销商发挥的资金蓄水池的功能。一旦中国年销量突破50万辆，全球销量突破100万辆，是否能保证永远不会遇到传统车企的库存问题？如果不能将库存控制在较低水平，对现金流的考验将是极其严峻的。就算是特斯拉和苹果，怎么可能安全？

E-GMP平台为苹果汽车的性能设定了一个边界。

回顾苹果汽车基于E-GMP平台的上述表现，这样的产品力在一群智能电动车面前并不突出，甚至可以说是“挂了”。

如零加速:0~96 km/h小于3.5秒，零加速约3.6秒，而特斯拉Model S做到了2.1秒以内。480公里的续航在续航700 ~ 1000公里的特斯拉Model S和蔚来ET-7面前真的不够看。当然，苹果会坚持认为苹果汽车的核心优势在于智能和人机界面。但是，汽车和手机的操作毕竟不是对等的。苹果在这一领域的沉淀还不如已经进入市场的特斯拉、小鹏、蔚来，而华为、百度、Google /Waymo对操作系统和自动驾驶平台虎视眈眈。

0

智能不一定是苹果汽车的长板。

当然也有苹果的车超过上述参数的可能，但由于E-GMP平台的“天花板”，这个概率并不大。

“人各有一亩三分地”，汽车的一亩三分地在可预见的未来都不会属于苹果的有利区域。

“看起来很美”，苹果一直都能达到这种效果。但是漂亮的苹果不一定好吃，可能是绿色的，甚至有苦味。苹果的汽车落地契合了很多人的梦想。然而，当梦境变成现实时，仍有许多障碍需要克服。

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最吊诡的自洽问题是:如果“车里的苹果”已经是特斯拉，“苹果车”如何夺回那个位置？

文字/石笔

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标签：特斯拉蔚来现代小鹏起亚

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