落魄“富二代”腾势

2020年，腾势将迎来十周年。在此期间，腾势见证了中国新能源汽车市场的重要变化:自主品牌汽车企业快速成长，造车新势力告别“野蛮生长”时期，两极分化已成定式。

回顾新旧十年的转折，腾势的发展就像一条从云端落下的抛物线。

背靠戴姆勒和比亚迪，含着“金钥匙”出生，曾经想和特斯拉角力，现在却难逃前高后低的命运。连年亏损，销售惨淡，逐渐边缘化，成为腾势短期内无法打破的魔咒。

(腾势logo图片来源:腾势官方微博)

成立至今，在售车型只有一款，像个蹒跚学步的孩子，时不时需要比亚迪和戴姆勒的扶持。随着存在感越来越弱，留给腾势反击的窗口也在慢慢关闭。很多业内人士用“一手好牌被砸了”来形容腾势的现状。

加斯帕尔就后续发展规划、品牌定位是否存在短板等问题咨询了腾势相关负责人。截至发稿，未收到对方回复。

十年大浪无金。

数据显示，从2010年到2020年，我国新能源汽车产量增长了174倍。过去一年，经过年初的洗牌期，新能源汽车行业进入黄金时代。

2020年，特斯拉市值一度突破2000亿美元，超越丰田成为全球最有价值的汽车制造商。与此同时，国内新造头势力异军突起，蔚来、理想、小鹏市值和股价飙升，年销量突破2万辆。但与之形成鲜明对比的是，率先进入新能源汽车领域的腾势，至今仍未跨过年销量过万的门槛，成为停滞不前的“造车旧势力”。

时间回到2010年。

当时，比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福带队赴德国与戴姆勒签署谅解备忘录，标志着腾势的诞生。一年后，双方以50:50的股比共同成立科技合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(现更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”，简称“腾势”)。

2012年，DENZA腾势品牌正式发布。据悉，腾势定位于打造国产高端电动车，由比亚迪提供，戴姆勒制造。2014年，基于奔驰B200平台开发的首款量产车腾势300上市，随后是腾势400和腾势500(均已停产)。2019年7月，腾势正式纳入奔驰销售体系，更名后的腾势X(纯电动/混动版)也于同年11月上市。

腾势作为国内第一家新能源汽车技术合资企业，因为双方股东背景雄厚而被大家寄予厚望。王传福曾说:“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是一个诞生在巨人肩膀上的品牌。”

回顾腾势的初衷，源于比亚迪和戴姆勒对国内新能源汽车市场的不同需求。比亚迪欲通过此次合作获得戴姆勒先进的造车技术，向高端转型，提升品牌形象。戴姆勒希望进入国内新能源汽车市场。

但作为双方问路的“实验品”，腾势的日子并不轻松。由于比亚迪和戴姆勒对腾势的关注度不高，腾势成立十年来一直靠单一产品支撑。这也是腾势在新能源汽车领域起步早，却始终无法占据风头的主要原因之一。

“以价换量”难以生存

通过梳理腾势近六年的销售数据，加什汽车发现，腾势依然处于“冷门”状态，即使在新能源汽车市场整体向好的背景下，销量依然惨淡，市场份额也较低。

根据盖世汽车研究院的销量数据，2014年至2020年，腾势累计销量仅为18258辆。其中，2015年的销量……as 2,888辆，而2016年销量为2287辆，同比下降21%。2017年，改款腾势400上市时，腾势达到了成立以来的最高销量4713辆。2018年和2019年，腾势500退市后，销量再次暴跌，分别降至1974辆和2089辆。腾势X在2019年底上市后，虽然2020年销量有所回升，但也只有4175辆。其中，腾势X PHEV年销量为3591辆，腾势X EV年销量为584辆。

(盖世汽车研究院腾势2020年销量数据图片来源:盖亚系统)

腾势成立至今，两个月才卖了1000多块钱。即2017年12月销量为1179辆，2019年5月销量为1859辆。很多月份的销量都在两位数之间徘徊，而个别月份的销量只有个位数。2019年下半年，腾势销量持续低迷，连续6个月销量为0。

由于终端销售没有起色，腾势不得不采取“以价换量”的销售策略。近日，一名腾势销售人员告诉盖世汽车:“腾势X纯电动/混动版现车优惠5.5万元，到店后可再谈价格。据悉，腾势X纯电动版官方指导价为32.58万，插电混动版官方指导价为28.98万。

但是，即使降价幅度这么大，腾势的销量并没有得到提升。相比新势力三强交出的最新成绩单，腾势在产品维度、整体销量、品牌力等方面都没有优势。

当时信心满满地将竞争对手锁定为特斯拉的势头，如今却被销量数据的巨大差距拉回现实。按照特斯拉2020年12月23804辆的月销量计算，其月销量约为腾势的50倍。在销量为王的时代，腾势想通过对标特斯拉来提升目标客户群的愿望再次落空。

从产品层面来说，第一款腾势300上市的时候，它的设计就挑战了市场的普遍审美。随后的腾势400和500只是在腾势300的基础上进行了续航和配置方面的升级，没有充分考虑用户的需求，让腾势失去了“话语权”。基于比亚迪唐DM平台打造的第二款车腾势X，由于在外观、底盘结构、动力总成等方面与唐DM高度相似，多次被部分用户斥为“无诚意换标车”。

此外，由于缺乏早期的品牌推广，腾势的存在感越来越弱。即使后期销售渠道并入北京奔驰，腾势也未能借助奔驰的渠道优势打开市场。一位唐DM车主说:“我不会多花4万元去选择腾势X在铭牌上写‘奔驰风格’。”

业内人士认为，腾势首款车市场表现不佳，反映出腾势在品牌推广方面力度不够，未能及时树立高端品牌形象，导致腾势品牌用户认知度较低，市场反响不理想。这也是为什么腾势推出第二款车时，比亚迪和戴姆勒选择了更“省钱”的方式，只在唐DM的基础上增加了奔驰的设计，对腾势x进行了“调配包装”。

汽车行业分析师任万福认为，腾势X有戴姆勒和比亚迪的双重背书，但过去销量太差，产品本身在智能和配置上难以与新势力抗衡。腾势重新获得市场认可仍需时间。

当“造血”能力不足时，盈利何时会成为问题？

销售低迷也导致腾势持续亏损，只能靠两大股东“输血”生存。半年前，比亚迪的一份公告披露了腾势这几年的真实情况。

比亚迪公告显示，2017年至2019年，腾势以权益法确认的投资收益分别为-2.32亿元、-4.75亿元和-5.39亿元，亏损过程逐渐扩大。

至于腾势亏损逐年增加的原因，比亚迪解释说，腾势在中国的竞争产品……同级别也相继上市并快速更新，极大地冲击了腾势产品的市场份额。同时，由于成立时间短，品牌知名度有待提高，初期R&D投入较大，导致近三年亏损增加。

(腾势X PHEV图片来源:腾势官方微博)

随着亏损越来越大，比亚迪和戴姆勒不得不多次增资。2020年1月，比亚迪旗下的比亚迪汽车工业有限公司再次向腾势增资3.5亿元。截至今日，腾势已获得双方股东超过50亿元的增资。但腾势始终没有提交一份满意的成绩单。公开数据显示，腾势累计亏损已超过35亿元。

前述业内人士认为，从某种程度上来说，将腾势形容为依附于戴姆勒和比亚迪的“水蛭”并不为过。如果没有双方股东的注资“输血”，在主流市场存在感较弱的腾势可能已经消失。

夹缝中难以生存。

但相对于国内造车新势力100亿元的融资额，比亚迪和戴姆勒近年来对腾势的注资也算是“加油战术”。双方虽然资金实力雄厚，但都不愿意为不温不火的腾势投入太多，增资的目的也只是为了维持腾势的正常运营。

对此，任万福表示，腾势很难脱颖而出。目前双方股东都专注于自己的产品，很难把先进的技术和更多的资源投入到腾势。

如今，戴姆勒计划在全球建立电池生产基地。已联手BAIC在京建立纯电动汽车生产基地和动力电池工厂，首款纯电动SUV <: SuveEQC也于2019年上市。基于纯电动汽车架构(EVA)平台的全新纯电动汽车(EQS)预计今年上市。2030年，戴姆勒将实现旗下所有车型的电动化和PHEV。

比亚迪逐步形成了以王朝系列为核心的主力产品矩阵，并于2020年携手丰田成立了新的合资公司——比亚迪丰田电动汽车科技有限公司..近日，比亚迪将再推高端新能源品牌“海豚”的消息也在一定程度上印证了上述分析。

行业观察人士认为，根据戴姆勒的长期规划，其正在加速新能源和技术创新的布局。比亚迪需要打造一个高端电动车品牌来完成转型，但从其资金投入和产品研发来看，这个品牌显然并不景气。当腾势完成了作为“棋子”的历史使命，它的地位会越来越尴尬。

写在最后:回顾腾势的十年发展历程，可以说是“早起晚赶”。目前，胜者掌握了行业的优势资源，强者恒强的“马太效应”越来越明显。腾势要想扭转颓势，必须做出改变，重塑产品力和商业模式。对于徘徊在市场边缘的腾势来说，接下来的每一个节点都是生死考验。

未来十年腾势还会存在吗？2020年，腾势将迎来十周年。在此期间，腾势见证了中国新能源汽车市场的重要变化:自主品牌汽车企业快速成长，造车新势力告别“野蛮生长”时期，两极分化已成定式。

回顾新旧十年的转折，腾势的发展就像一条从云端落下的抛物线。

背靠戴姆勒和比亚迪，含着“金钥匙”出生，曾经想和特斯拉角力，现在却难逃前高后低的命运。连年亏损，销售惨淡，逐渐边缘化，成为腾势短期内无法打破的魔咒。

(腾势logo图片来源:腾势官方微博)

成立至今，在售车型只有一款，像个蹒跚学步的孩子，时不时需要比亚迪和戴姆勒的扶持。作为e的意义……腾势越来越弱，留给腾势反击的窗口正在慢慢关闭。很多业内人士用“一手好牌被砸了”来形容腾势的现状。

加斯帕尔就后续发展规划、品牌定位是否存在短板等问题咨询了腾势相关负责人。截至发稿，未收到对方回复。

十年大浪无金。

数据显示，从2010年到2020年，我国新能源汽车产量增长了174倍。过去一年，经过年初的洗牌期，新能源汽车行业进入黄金时代。

2020年，特斯拉市值一度突破2000亿美元，超越丰田成为全球最有价值的汽车制造商。与此同时，国内新造头势力异军突起，蔚来、理想、小鹏市值和股价飙升，年销量突破2万辆。但与之形成鲜明对比的是，率先进入新能源汽车领域的腾势，至今仍未跨过年销量过万的门槛，成为停滞不前的“造车旧势力”。

时间回到2010年。

当时，比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福带队赴德国与戴姆勒签署谅解备忘录，标志着腾势的诞生。一年后，双方以50:50的股比共同成立科技合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(现更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”，简称“腾势”)。

2012年，DENZA腾势品牌正式发布。据悉，腾势定位于打造国产高端电动车，由比亚迪提供，戴姆勒制造。2014年，基于奔驰B200平台开发的首款量产车腾势300上市，随后是腾势400和腾势500(均已停产)。2019年7月，腾势正式纳入奔驰销售体系，更名后的腾势X(纯电动/混动版)也于同年11月上市。

腾势作为国内第一家新能源汽车技术合资企业，因为双方股东背景雄厚而被大家寄予厚望。王传福曾说:“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是一个诞生在巨人肩膀上的品牌。”

回顾腾势的初衷，源于比亚迪和戴姆勒对国内新能源汽车市场的不同需求。比亚迪欲通过此次合作获得戴姆勒先进的造车技术，向高端转型，提升品牌形象。戴姆勒希望进入国内新能源汽车市场。

但作为双方问路的“实验品”，腾势的日子并不轻松。由于比亚迪和戴姆勒对腾势的关注度不高，腾势成立十年来一直靠单一产品支撑。这也是腾势在新能源汽车领域起步早，却始终无法占据风头的主要原因之一。

“以价换量”难以生存

通过梳理腾势近六年的销售数据，加什汽车发现，腾势依然处于“冷门”状态，即使在新能源汽车市场整体向好的背景下，销量依然惨淡，市场份额也较低。

根据盖世汽车研究院的销量数据，2014年至2020年，腾势累计销量仅为18258辆。其中，2015年销量为2888辆，2016年销量为2287辆，同比下降21%。2017年，改款腾势400上市时，腾势达到了成立以来的最高销量4713辆。2018年和2019年，腾势500退市后，销量再次暴跌，分别降至1974辆和2089辆。腾势X在2019年底上市后，虽然2020年销量有所回升，但也只有4175辆。其中，腾势X PHEV年销量为3591辆，腾势X EV年销量为584辆。

(盖世汽车研究院腾势2020年销量数据图片来源:盖亚系统)

腾势成立至今，两个月才卖了1000多块钱。即2017年12月销量为1179辆，2019年5月销量为1859辆。许多月份的销售额下降了……ng在两位数之间，而个别月份的销量只有个位数。2019年下半年，腾势销量持续低迷，连续6个月销量为0。

由于终端销售没有起色，腾势不得不采取“以价换量”的销售策略。近日，一名腾势销售人员告诉盖世汽车:“腾势X纯电动/混动版现车优惠5.5万元，到店后可再谈价格。据悉，腾势X纯电动版官方指导价为32.58万，插电混动版官方指导价为28.98万。

但是，即使降价幅度这么大，腾势的销量并没有得到提升。相比新势力三强交出的最新成绩单，腾势在产品维度、整体销量、品牌力等方面都没有优势。

当时信心满满地将竞争对手锁定为特斯拉的势头，如今却被销量数据的巨大差距拉回现实。按照特斯拉2020年12月23804辆的月销量计算，其月销量约为腾势的50倍。在销量为王的时代，腾势想通过对标特斯拉来提升目标客户群的愿望再次落空。

从产品层面来说，第一款腾势300上市的时候，它的设计就挑战了市场的普遍审美。随后的腾势400和500只是在腾势300的基础上进行了续航和配置方面的升级，没有充分考虑用户的需求，让腾势失去了“话语权”。基于比亚迪唐DM平台打造的第二款车腾势X，由于在外观、底盘结构、动力总成等方面与唐DM高度相似，多次被部分用户斥为“无诚意换标车”。

此外，由于缺乏早期的品牌推广，腾势的存在感越来越弱。即使后期销售渠道并入北京奔驰，腾势也未能借助奔驰的渠道优势打开市场。一位唐DM车主说:“我不会多花4万元去选择腾势X在铭牌上写‘奔驰风格’。”

业内人士认为，腾势首款车市场表现不佳，反映出腾势在品牌推广方面力度不够，未能及时树立高端品牌形象，导致腾势品牌用户认知度较低，市场反响不理想。这也是为什么腾势推出第二款车时，比亚迪和戴姆勒选择了更“省钱”的方式，只在唐DM的基础上增加了奔驰的设计，对腾势x进行了“调配包装”。

汽车行业分析师任万福认为，腾势X有戴姆勒和比亚迪的双重背书，但过去销量太差，产品本身在智能和配置上难以与新势力抗衡。腾势重新获得市场认可仍需时间。

当“造血”能力不足时，盈利何时会成为问题？

销售不振也导致腾势持续亏损，只能靠两大股东“输血”生存。半年前，比亚迪的一份公告披露了腾势这几年的真实情况。

比亚迪公告显示，2017年至2019年，腾势以权益法确认的投资收益分别为-2.32亿元、-4.75亿元和-5.39亿元，亏损过程逐渐扩大。

对于腾势亏损逐年增加的原因，比亚迪解释称，腾势的同级竞品也相继上市，更新换代很快，对腾势产品的市场份额造成了很大冲击。同时，由于成立时间短，品牌知名度有待提高，初期R&D投入较大，导致近三年亏损增加。

(腾势X PHEV图片来源:腾势官方微博)

随着亏损越来越大，比亚迪和戴姆勒不得不多次增资。2020年1月，比亚迪旗下的比亚迪汽车工业有限公司再次向腾势增资3.5亿元。截至今日，腾势已获得双方股东超过50亿元的增资。但腾势始终没有提交一份满意的成绩单。公开数据显示，腾势累计亏损已超过35亿元。

前述业内人士认为，在某种程度上，描述……并不为过e腾势作为依附于戴姆勒和比亚迪的“水蛭”。如果没有双方股东的注资“输血”，在主流市场存在感较弱的腾势可能已经消失。

夹缝中难以生存。

但相对于国内造车新势力100亿元的融资额，比亚迪和戴姆勒近年来对腾势的注资也算是“加油战术”。双方虽然资金实力雄厚，但都不愿意为不温不火的腾势投入太多，增资的目的也只是为了维持腾势的正常运营。

对此，任万福表示，腾势很难脱颖而出。目前双方股东都专注于自己的产品，很难把先进的技术和更多的资源投入到腾势。

如今，戴姆勒计划在全球建立电池生产基地。已联手BAIC在京建立纯电动汽车生产基地和动力电池工厂，首款纯电动SUV <: SuveEQC也于2019年上市。基于纯电动汽车架构(EVA)平台的全新纯电动汽车(EQS)预计今年上市。2030年，戴姆勒将实现旗下所有车型的电动化和PHEV。

比亚迪逐步形成了以王朝系列为核心的主力产品矩阵，并于2020年携手丰田成立了新的合资公司——比亚迪丰田电动汽车科技有限公司..近日，比亚迪将再推高端新能源品牌“海豚”的消息也在一定程度上印证了上述分析。

行业观察人士认为，根据戴姆勒的长期规划，其正在加速新能源和技术创新的布局。比亚迪需要打造一个高端电动车品牌来完成转型，但从其资金投入和产品研发来看，这个品牌显然并不景气。当腾势完成了作为“棋子”的历史使命，它的地位会越来越尴尬。

写在最后:回顾腾势的十年发展历程，可以说是“早起晚赶”。目前，胜者掌握了行业的优势资源，强者恒强的“马太效应”越来越明显。腾势要想扭转颓势，必须做出改变，重塑产品力和商业模式。对于徘徊在市场边缘的腾势来说，接下来的每一个节点都是生死考验。

未来十年腾势还会存在吗？

标签：腾势比亚迪奔驰特斯拉丰田

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