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小米,也许可以造个车

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时间:1900/1/1 0:00:00

这几年最火的词是“造车”。

更别说造车新旧势力的激烈交锋,看似与“造车”无关的格力、五粮液、恒大也试图踏上这片热土。

当然也有野心勃勃的互联网巨头。

目前,百度已经正式宣布将亲自造车;阿里和SAIC合资成立智机汽车;苹果还联手起亚,以231亿元进军汽车圈。

作为今天文章的主角,小米一直自称“互联网公司”。

这家以手机起家的互联网公司成立10年来,“造车”传闻占据了五分之三的时间,最早可以追溯到2014年。

但是,对于被反复传播的“小米造车”话题,吃瓜群众似乎从来没有感到审美疲劳。

仅在刚刚过去的2020年,小米就两次就此话题引发网友热议,连广告词都传播的非常好——(小米汽车)首款年轻人智能汽车。

虽然这些传言已经被官方否认,但由此引发的无限遐想,很大程度上反映了外界的期待。

更重要的是,雷军在2015年说过“3到5年内不会造汽车,因为没有足够的能源。”

到2021年,雷军当初说的“三五年”已经到期。而且手机行业的发展已经逼近天花板,相比之下,智能汽车市场正处于爆发初期。

同时,随着新玩家不断蚕食市场,智能汽车市场布局的最佳时间窗口也将加快。

也许小米也可以尝试造车。

小米要造车吗?

经过10年的努力,小米已经成为真正的互联网巨头。

但不可否认的是,小米是从手机产品起家的,现在小米的半壁江山还是靠手机业务支撑的。最新财报数据显示,2020年第三季度,小米手机业务收入占公司总收入的66%。

但随着技术的发展,智能手机很难有颠覆性的创新,用户换机需求也不再强烈。

智能手机实现了从增量时代到存量时代的转变,市场接近饱和。

市场研究机构IDC的最新调查显示,2020年第三季度,全球智能手机市场出货量同比下降1.3%。

在此之前,Q1 2020年的同比跌幅为11.7%;2020年,Q2的同比降幅高达16%——这是智能手机行业历史上最糟糕的表现。

如果说2020年智能手机市场的低迷是受疫情影响,那么纵观2019年全年,全球智能手机出货量为13.71亿部,同比下降2.3%,这也是全球智能手机出货量连续第三年下滑。

新能源汽车市场则是另一番景象。

仅着眼于中国市场,在政策利好下,到2025年新能源汽车销量将达到汽车总销量的20%。

这意味着,即使整体汽车销量不再增长,按照2019年的销售规模,2025年新能源汽车的市场规模也将超过500万辆,是目前的5倍左右。

此外,世界上大多数国家和地区都在推动新能源汽车的发展,市场规模将呈指数级增长。

而且汽车从传统交通工具变成了智能移动终端,成为大数据、云计算、5G、AI等新兴技术的重要场景。

未来,传统的车身和底盘将不再是价值的主导因素,而未来汽车价值的70%将由计算和连接技术以及自动驾驶软件构成——这些技术恰恰是互联网公司造车的优势。

基于对互联网造车模式潜力的认可,特斯拉总市值飙升至8000多亿美元,几乎是丰田(约2100亿美元)的4倍,长期主导全球车企市值。

作为中国的新生力量,蔚来总市值一度超越大众集团跃居全球第三,股价同比涨幅超过1800%。小鹏和理想也冲进了前20名。

即使是只宣布了智能汽车公司的百度,在官方宣布后,其股价也在一夜之间上涨了700亿元。

无论从什么角度来看,智能汽车市场都蕴含着无限的机会,这让很多跨界玩家趋之若鹜。

其中,对于嗅觉敏锐的手机厂商来说,智能汽车很可能是其智能手机之后的又一个业务增长点。

为此,苹果已经低调准备多年,华为正在摩拳擦掌,小米或许正在寻找合适的机会。

此外,智能汽车作为未来的智能终端设备,对小米来说还有更深层次的意义——可以成为小米第二大业务AIoT业务的关键一环,拓展万物互联的版图。

小米能造车吗?

虽然小米从未明确造车意图,但早在2013年,雷军就两次拜访马斯克,对智能汽车表现出极大兴趣。

随后,小米和雷军开始了对智能汽车的一系列投资,包括蔚来汽车和Xpeng Motors这两支面向年轻用户的新生力量。泰伯、凯立德在车联网层面有投资;自动驾驶级别,比如智能步行者。

小米投资的生态链企业还包括70麦、睿米科技、蝶雅科技、车迷科技等开发车载智能产品的公司。产品类别涵盖智能行车记录仪、智能后视镜、智能后视镜、智能车载充电器。

据了解,包括雷军、小米科技、顺为资本在内的三方共投资了约40家与造车、汽车后市场、出行相关的企业。

小米自己和小米生态链企业、车企联合打造智能汽车的案例也不在少数。

比如通过萧艾同学,奔驰MBUX人机交互系统,威马EX5车型,一汽奔腾T77米粉定制车型,可以实现智能家居的操控;小米手机可以起到小鹏和比亚迪车钥匙的作用;小米手表还支持蔚来相关机型的智能控制。

雷军曾在公开场合表示,“车联网是未来科技的重要组成部分,汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

综合以上信息,车联网确实是小米汽车领域的重点。

相关工商动态也印证了这一点——公开数据显示,小米科技有限公司已经申请注册了小米车联的商标,并同时申请了相关图形商标。

而且以智能语音助手为核心构建的万物互联生态系统,是小米进军汽车圈的最大优势和最佳切入点。

新智家查阅小米最新季度财报发现:

小米的AIoT平台连接的物联网设备数量已经达到2.89亿,用户数量持续上升。其中,连接小米AIoT平台(不包括智能手机和笔记本电脑)的5台及以上设备用户数已达560万;此外,萧艾每月拥有7840万用户,是全球最活跃的语音助手之一。

小米似乎一直在为智能汽车的研发做准备。

2015年,小米申请了专利,关于智能汽车的研究专利已经上市。

根据国家专利局披露的信息,小米科技申请的2000多项专利中,约有10项与汽车相关,主要包括车辆巡航控制、能量补充、车辆控制、导航、辅助驾驶、驾驶安全、停车信息预测等。

另一方面,小米已经开始开辟汽车新零售渠道,布局线下门店。

去年5月,小米和长安马自达宣布达成战略合作,帮助长安马自达销售汽车。

随后,小米的电商平台小米有品增加了“汽车销售”业务,这是小米新零售战略的关键组成部分。

总之,小米在整车、智能驾驶舱、智能网联、汽车销售等方面都有一定的积累。,渗透到智能汽车产业链的诸多环节,构建了自己的生态圈和资源池。

一旦小米决心造车,这些前瞻性的布局将起到至关重要的作用。

小米是如何造车的?

纵观整个行业,互联网造车主要可以分为三种模式:独立造车;自主设计,汽车厂代工;与传统车企深度合作。

不同于消费电子产品,汽车的产业链复杂而冗长,对安全性和可靠性要求极高。同时,完全自主造车需要重资产投入。

所以基于深度合作的方式,无论是互联网公司还是传统车企,都可以充分发挥自己的优势——软件上的智能效果,硬件上的安全保障。

据了解,这一模式已经得到了众多巨头的背书:百度+吉利、阿里+SAIC(智吉汽车)、华为+长安+当代安培科技有限公司、苹果+起亚。

此前,雷军在致员工的公开信中表示,小米已经明确了“5G+AI+loT下一代超级互联网”的战略方向,并将在2025年前为此投入500亿元。

而智能汽车恰好与这一战略的三大技术不谋而合:

5G可以为智能网联汽车提供可靠性更高、时延更低的信息传输条件,满足车辆与外界协调的需求;

AI技术,包括计算机视觉、机器学习、自然语言处理等。,是智能汽车场景中的核心应用;物联网设备是小米登船不可或缺的一部分。把小米用户对物联网设备的使用和萧艾的同学迁移到汽车上,会很有想象力。

如果小米真的决定造车,很有可能也会和车企合作试水。

毕竟2020年第三季度,小米手机出货量排名全球前三,股价也在上涨。单纯依靠自己的力量,贸然把钱都投在智能汽车这个还在亏损的赛道上,可能会带来风险。

而且小米手机往往以性价比高著称,但为了打造一款物美价廉、符合大众期待的智能汽车,小米面临着不小的挑战。

相比之下,作为智能汽车领域的先行者,特斯拉在市场上的销量无人能及。随着上海500亿超级工厂的崛起,特斯拉国产车型制造成本大幅下降,未来特斯拉相关车型价格将进一步下探。

另一方面,目前国内几大科技巨头似乎已经找准了自己的核心优势,向着相应的路线推进了登船计划。

阿里巴巴的重点是汽车操作系统AliOS百度手握自动驾驶王牌Apollo,车载系统小OS;腾讯可以发挥在应用生态上的优势;华为更倾向于为车企提供ICT技术。

“手机”在某种程度上是小米的核心优势。

手机作为与用户生活结合度最高的智能硬件,能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律,方便收集用户的海量真实数据。这是打造个性化定制驾驶体验的重要元素。

同时,在手机方面,小米在Android的基础上开发了MIUI操作系统。或许这种成功经验也可以复制到汽车上,开发出适合汽车的“MIUI系统”。

不造车会怎么样?

此前,我国已提出到2025年新能源汽车销量达到汽车总销量的20%,力争到2030年实现“二氧化碳排放峰值”,到2060年实现“碳中和”的目标。

这也释放了一个强烈的信号:

在政策的不断助力下,未来几年甚至未来十年,新能源汽车都将成为超级风口。

随着前段时间阿里和百度的正式宣布,互联网巨头造车的大幕也开始拉开。仅从小米的角度来看,目前其重心多在车联网,并未明确表示造车意愿。

但是,现在车联网领域的竞争非常激烈。

百度、阿里、腾讯、华为、字节跳动等科技巨头都已入局,产品功能同质化问题比较严重。

而且小米的AIoT生态系统略显封闭,只支持自己系统内的设备。相比之下,华为推出了开放协议,任何厂商都可以接入。

另一方面,车联网的最终目的还是在于“车”本身,车企在供应商的选择上有绝对的话语权。随着车企开始加大对车联网的投入,未来互联网巨头的发挥空间可能会被进一步压缩。

更重要的是,移动互联网时代遇到了瓶颈,智能汽车可能成为下一个时代的流量入口。

如果互联网巨头在智能汽车终端没有更深层次的布局,仅仅依靠智能设备和应用生态“上车”“绑定”,可能更像是给别人做嫁衣,不方便收集抢占自动驾驶高地所需的数据资源。

如今,这条赛道前面有特斯拉、蔚来等新势力在竞争,传统车企内部诞生的新品牌也蓄势待发。

互联网巨头如果不迎头赶上,很可能会丢掉尚未到来的自动驾驶军备竞赛的入场券。

当然,并不是所有的跨界车都会有美好的结局。

戴森300亿元的电动车制造项目以失败告终,多家造车新势力也在去年宣布破产。

但智能汽车经历了几年的发展,商业模式得到了初步验证。如果小米有一天宣布要造车,这是意料之中的,也是合理的。

毕竟在过去的五年里,小米在智能汽车领域一直穿针引线。也许有一天,这些线会形成一张巨大的网。

只是不知道,离这一天还有多远?

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权,禁止转载。详见转载说明。这几年最火的词是“造车”。

更别说造车新旧势力的激烈交锋,看似与“造车”无关的格力、五粮液、恒大也试图踏上这片热土。

当然也有野心勃勃的互联网巨头。

目前,百度已经正式宣布将亲自造车;阿里和SAIC合资成立智机汽车;苹果还联手起亚,以231亿元进军汽车圈。

作为今天文章的主角,小米一直自称“互联网公司”。

这家以手机起家的互联网公司成立10年来,“造车”传闻占据了五分之三的时间,最早可以追溯到2014年。

但是,对于被反复传播的“小米造车”话题,吃瓜群众似乎从来没有感到审美疲劳。

仅在刚刚过去的2020年,小米就两次就此话题引发网友热议,连广告词都传播的非常好——(小米汽车)首款年轻人智能汽车。

虽然这些传言已经被官方否认,但由此引发的无限遐想,很大程度上反映了外界的期待。

更重要的是,雷军在2015年说过“3到5年内不会造汽车,因为没有足够的能源。”

到2021年,雷军当初说的“三五年”已经到期。而且手机行业的发展已经逼近天花板,相比之下,智能汽车市场正处于爆发初期。

同时,随着新玩家不断蚕食市场,智能汽车市场布局的最佳时间窗口也将加快。

也许小米也可以尝试造车。

小米要造车吗?

经过10年的努力,小米已经成为真正的互联网巨头。

但不可否认的是,小米是从手机产品起家的,现在小米的半壁江山还是靠手机业务支撑的。最新财报数据显示,2020年第三季度,小米手机业务收入占公司总收入的66%。

但随着技术的发展,智能手机很难有颠覆性的创新,用户换机需求也不再强烈。

智能手机实现了从增量时代到存量时代的转变,市场接近饱和。

市场研究机构IDC的最新调查显示,2020年第三季度,全球智能手机市场出货量同比下降1.3%。

在此之前,Q1 2020年的同比跌幅为11.7%;2020年,Q2的同比降幅高达16%——这是智能手机行业历史上最糟糕的表现。

如果说2020年智能手机市场的低迷是受疫情影响,那么纵观2019年全年,全球智能手机出货量为13.71亿部,同比下降2.3%,这也是全球智能手机出货量连续第三年下滑。

新能源汽车市场则是另一番景象。

仅着眼于中国市场,在政策利好下,到2025年新能源汽车销量将达到汽车总销量的20%。

这意味着,即使整体汽车销量不再增长,按照2019年的销售规模,2025年新能源汽车的市场规模也将超过500万辆,是目前的5倍左右。

此外,世界上大多数国家和地区都在推动新能源汽车的发展,市场规模将呈指数级增长。

而且汽车从传统交通工具变成了智能移动终端,成为大数据、云计算、5G、AI等新兴技术的重要场景。

未来,传统的车身和底盘将不再是价值的主导因素,而未来汽车价值的70%将由计算和连接技术以及自动驾驶软件构成——这些技术恰恰是互联网公司造车的优势。

基于对互联网造车模式潜力的认可,特斯拉总市值飙升至8000多亿美元,几乎是丰田(约2100亿美元)的4倍,长期主导全球车企市值。

作为中国的新生力量,蔚来总市值一度超越大众集团跃居全球第三,股价同比涨幅超过1800%。小鹏和理想也冲进了前20名。

即使是只宣布了智能汽车公司的百度,在官方宣布后,其股价也在一夜之间上涨了700亿元。

无论从什么角度来看,智能汽车市场都蕴含着无限的机会,这让很多跨界玩家趋之若鹜。

其中,对于嗅觉敏锐的手机厂商来说,智能汽车很可能是其智能手机之后的又一个业务增长点。

为此,苹果已经低调准备多年,华为正在摩拳擦掌,小米或许正在寻找合适的机会。

此外,智能汽车作为未来的智能终端设备,对小米来说还有更深层次的意义——可以成为小米第二大业务AIoT业务的关键一环,拓展万物互联的版图。

小米能造车吗?

虽然小米从未明确造车意图,但早在2013年,雷军就两次拜访马斯克,对智能汽车表现出极大兴趣。

随后,小米和雷军开始了对智能汽车的一系列投资,包括蔚来汽车和Xpeng Motors这两支面向年轻用户的新生力量。泰伯、凯立德在车联网层面有投资;自动驾驶级别,比如智能步行者。

小米投资的生态链企业还包括70麦、睿米科技、蝶雅科技、车迷科技等开发车载智能产品的公司。产品类别涵盖智能行车记录仪、智能后视镜、智能后视镜、智能车载充电器。

据了解,包括雷军、小米科技、顺为资本在内的三方共投资了约40家与造车、汽车后市场、出行相关的企业。

小米自己和小米生态链企业、车企联合打造智能汽车的案例也不在少数。

比如通过萧艾同学,奔驰MBUX人机交互系统,威马EX5车型,一汽奔腾T77米粉定制车型,可以实现智能家居的操控;小米手机可以起到小鹏和比亚迪车钥匙的作用;小米手表还支持蔚来相关机型的智能控制。

雷军曾在公开场合表示,“车联网是未来科技的重要组成部分,汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

综合以上信息,车联网确实是小米汽车领域的重点。

相关工商动态也印证了这一点——公开数据显示,小米科技有限公司已经申请注册了小米车联的商标,并同时申请了相关图形商标。

而且以智能语音助手为核心构建的万物互联生态系统,是小米进军汽车圈的最大优势和最佳切入点。

新智家查阅小米最新季度财报发现:

小米的AIoT平台连接的物联网设备数量已经达到2.89亿,用户数量持续上升。其中,连接小米AIoT平台(不包括智能手机和笔记本电脑)的5台及以上设备用户数已达560万;此外,萧艾每月拥有7840万用户,是全球最活跃的语音助手之一。

小米似乎一直在为智能汽车的研发做准备。

2015年,小米申请了专利,关于智能汽车的研究专利已经上市。

根据国家专利局披露的信息,小米科技申请的2000多项专利中,约有10项与汽车相关,主要包括车辆巡航控制、能量补充、车辆控制、导航、辅助驾驶、驾驶安全、停车信息预测等。

另一方面,小米已经开始开辟汽车新零售渠道,布局线下门店。

去年5月,小米和长安马自达宣布达成战略合作,帮助长安马自达销售汽车。

随后,小米的电商平台小米有品增加了“汽车销售”业务,这是小米新零售战略的关键组成部分。

总之,小米在整车、智能驾驶舱、智能网联、汽车销售等方面都有一定的积累。,渗透到智能汽车产业链的诸多环节,构建了自己的生态圈和资源池。

一旦小米决心造车,这些前瞻性的布局将起到至关重要的作用。

小米是如何造车的?

纵观整个行业,互联网造车主要可以分为三种模式:独立造车;自主设计,汽车厂代工;与传统车企深度合作。

不同于消费电子产品,汽车的产业链复杂而冗长,对安全性和可靠性要求极高。同时,完全自主造车需要重资产投入。

所以基于深度合作的方式,无论是互联网公司还是传统车企,都可以充分发挥自己的优势——软件上的智能效果,硬件上的安全保障。

据了解,这一模式已经得到了众多巨头的背书:百度+吉利、阿里+SAIC(智吉汽车)、华为+长安+当代安培科技有限公司、苹果+起亚。

此前,雷军在致员工的公开信中表示,小米已经明确了“5G+AI+loT下一代超级互联网”的战略方向,并将在2025年前为此投入500亿元。

而智能汽车恰好与这一战略的三大技术不谋而合:

5G可以为智能网联汽车提供可靠性更高、时延更低的信息传输条件,满足车辆与外界协调的需求;

AI技术,包括计算机视觉、机器学习、自然语言处理等。,是智能汽车场景中的核心应用;物联网设备是小米登船不可或缺的一部分。把小米用户对物联网设备的使用和萧艾的同学迁移到汽车上,会很有想象力。

如果小米真的决定造车,很有可能也会和车企合作试水。

毕竟2020年第三季度,小米手机出货量排名全球前三,股价也在上涨。单纯依靠自己的力量,贸然把钱都投在智能汽车这个还在亏损的赛道上,可能会带来风险。

而且小米手机往往以性价比高著称,但为了打造一款物美价廉、符合大众期待的智能汽车,小米面临着不小的挑战。

相比之下,作为智能汽车领域的先行者,特斯拉在市场上的销量无人能及。随着上海500亿超级工厂的崛起,特斯拉国产车型制造成本大幅下降,未来特斯拉相关车型价格将进一步下探。

另一方面,目前国内几大科技巨头似乎已经找准了自己的核心优势,向着相应的路线推进了登船计划。

阿里巴巴的重点是汽车操作系统AliOS百度手握自动驾驶王牌Apollo,车载系统小OS;腾讯可以发挥在应用生态上的优势;华为更倾向于为车企提供ICT技术。

“手机”在某种程度上是小米的核心优势。

手机作为与用户生活结合度最高的智能硬件,能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律,方便收集用户的海量真实数据。这是打造个性化定制驾驶体验的重要元素。

同时,在手机方面,小米在Android的基础上开发了MIUI操作系统。或许这种成功经验也可以复制到汽车上,开发出适合汽车的“MIUI系统”。

不造车会怎么样?

此前,我国已提出到2025年新能源汽车销量达到汽车总销量的20%,力争到2030年实现“二氧化碳排放峰值”,到2060年实现“碳中和”的目标。

这也释放了一个强烈的信号:

在政策的不断助力下,未来几年甚至未来十年,新能源汽车都将成为超级风口。

随着前段时间阿里和百度的正式宣布,互联网巨头造车的大幕也开始拉开。仅从小米的角度来看,目前其重心多在车联网,并未明确表示造车意愿。

但是,现在车联网领域的竞争非常激烈。

百度、阿里、腾讯、华为、字节跳动等科技巨头都已入局,产品功能同质化问题比较严重。

而且小米的AIoT生态系统略显封闭,只支持自己系统内的设备。相比之下,华为推出了开放协议,任何厂商都可以接入。

另一方面,车联网的最终目的还是在于“车”本身,车企在供应商的选择上有绝对的话语权。随着车企开始加大对车联网的投入,未来互联网巨头的发挥空间可能会被进一步压缩。

更重要的是,移动互联网时代遇到了瓶颈,智能汽车可能成为下一个时代的流量入口。

如果互联网巨头在智能汽车终端没有更深层次的布局,仅仅依靠智能设备和应用生态“上车”“绑定”,可能更像是给别人做嫁衣,不方便收集抢占自动驾驶高地所需的数据资源。

如今,这条赛道前面有特斯拉、蔚来等新势力在竞争,传统车企内部诞生的新品牌也蓄势待发。

互联网巨头如果不迎头赶上,很可能会丢掉尚未到来的自动驾驶军备竞赛的入场券。

当然,并不是所有的跨界车都会有美好的结局。

戴森300亿元的电动车制造项目以失败告终,多家造车新势力也在去年宣布破产。

但智能汽车经历了几年的发展,商业模式得到了初步验证。如果小米有一天宣布要造车,这是意料之中的,也是合理的。

毕竟在过去的五年里,小米在智能汽车领域一直穿针引线。也许有一天,这些线会形成一张巨大的网。

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