松下今年下半年将为特斯拉生产4680电池

这几年最火的词是“造车”。

更别说造车新旧势力的激烈交锋，看似与“造车”无关的格力、五粮液、恒大也试图踏上这片热土。

当然也有野心勃勃的互联网巨头。

目前，百度已经正式宣布将亲自造车；阿里和SAIC合资成立智机汽车；苹果还联手起亚，以231亿元进军汽车圈。

作为今天文章的主角，小米一直自称“互联网公司”。

这家以手机起家的互联网公司成立10年来，“造车”传闻占据了五分之三的时间，最早可以追溯到2014年。

但是，对于被反复传播的“小米造车”话题，吃瓜群众似乎从来没有感到审美疲劳。

仅在刚刚过去的2020年，小米就两次就此话题引发网友热议，连广告词都传播的非常好——(小米汽车)首款年轻人智能汽车。

虽然这些传言已经被官方否认，但由此引发的无限遐想，很大程度上反映了外界的期待。

更重要的是，雷军在2015年说过“3到5年内不会造汽车，因为没有足够的能源。”

到2021年，雷军当初说的“三五年”已经到期。而且手机行业的发展已经逼近天花板，相比之下，智能汽车市场正处于爆发初期。

同时，随着新玩家不断蚕食市场，智能汽车市场布局的最佳时间窗口也将加快。

也许小米也可以尝试造车。

小米要造车吗？

经过10年的努力，小米已经成为真正的互联网巨头。

但不可否认的是，小米是从手机产品起家的，现在小米的半壁江山还是靠手机业务支撑的。最新财报数据显示，2020年第三季度，小米手机业务收入占公司总收入的66%。

但随着技术的发展，智能手机很难有颠覆性的创新，用户换机需求也不再强烈。

智能手机实现了从增量时代到存量时代的转变，市场接近饱和。

市场研究机构IDC的最新调查显示，2020年第三季度，全球智能手机市场出货量同比下降1.3%。

在此之前，Q1 2020年的同比跌幅为11.7%；2020年，Q2的同比降幅高达16%——这是智能手机行业历史上最糟糕的表现。

如果说2020年智能手机市场的低迷是受疫情影响，那么纵观2019年全年，全球智能手机出货量为13.71亿部，同比下降2.3%，这也是全球智能手机出货量连续第三年下滑。

新能源汽车市场则是另一番景象。

仅着眼于中国市场，在政策利好下，到2025年新能源汽车销量将达到汽车总销量的20%。

这意味着，即使整体汽车销量不再增长，按照2019年的销售规模，2025年新能源汽车的市场规模也将超过500万辆，是目前的5倍左右。

此外，世界上大多数国家和地区都在推动新能源汽车的发展，市场规模将呈指数级增长。

而且汽车从传统交通工具变成了智能移动终端，成为大数据、云计算、5G、AI等新兴技术的重要场景。

未来，传统的车身和底盘将不再是价值的主导因素，而未来汽车价值的70%将由计算和连接技术以及自动驾驶软件构成——这些技术恰恰是互联网公司造车的优势。

基于对互联网造车模式潜力的认可，特斯拉总市值飙升至8000多亿美元，几乎是丰田(约2100亿美元)的4倍，长期主导全球车企市值。

作为中国的新生力量，蔚来总市值一度超越大众集团跃居全球第三，股价同比涨幅超过1800%。小鹏和理想也冲进了前20名。

即使是只宣布了智能汽车公司的百度，在官方宣布后，其股价也在一夜之间上涨了700亿元。

无论从什么角度来看，智能汽车市场都蕴含着无限的机会，这让很多跨界玩家趋之若鹜。

其中，对于嗅觉敏锐的手机厂商来说，智能汽车很可能是其智能手机之后的又一个业务增长点。

为此，苹果已经低调准备多年，华为正在摩拳擦掌，小米或许正在寻找合适的机会。

此外，智能汽车作为未来的智能终端设备，对小米来说还有更深层次的意义——可以成为小米第二大业务AIoT业务的关键一环，拓展万物互联的版图。

小米能造车吗？

虽然小米从未明确造车意图，但早在2013年，雷军就两次拜访马斯克，对智能汽车表现出极大兴趣。

随后，小米和雷军开始了对智能汽车的一系列投资，包括蔚来汽车和Xpeng Motors这两支面向年轻用户的新生力量。泰伯、凯立德在车联网层面有投资；自动驾驶级别，比如智能步行者。

小米投资的生态链企业还包括70麦、睿米科技、蝶雅科技、车迷科技等开发车载智能产品的公司。产品类别涵盖智能行车记录仪、智能后视镜、智能后视镜、智能车载充电器。

据了解，包括雷军、小米科技、顺为资本在内的三方共投资了约40家与造车、汽车后市场、出行相关的企业。

小米自己和小米生态链企业、车企联合打造智能汽车的案例也不在少数。

比如通过萧艾同学，奔驰MBUX人机交互系统，威马EX5车型，一汽奔腾T77米粉定制车型，可以实现智能家居的操控；小米手机可以起到小鹏和比亚迪车钥匙的作用；小米手表还支持蔚来相关机型的智能控制。

雷军曾在公开场合表示，“车联网是未来科技的重要组成部分，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

综合以上信息，车联网确实是小米汽车领域的重点。

相关工商动态也印证了这一点——公开数据显示，小米科技有限公司已经申请注册了小米车联的商标，并同时申请了相关图形商标。

而且以智能语音助手为核心构建的万物互联生态系统，是小米进军汽车圈的最大优势和最佳切入点。

新智家查阅小米最新季度财报发现:

小米的AIoT平台连接的物联网设备数量已经达到2.89亿，用户数量持续上升。其中，连接小米AIoT平台(不包括智能手机和笔记本电脑)的5台及以上设备用户数已达560万；此外，萧艾每月拥有7840万用户，是全球最活跃的语音助手之一。

小米似乎一直在为智能汽车的研发做准备。

2015年，小米申请了专利，关于智能汽车的研究专利已经上市。

根据国家专利局披露的信息，小米科技申请的2000多项专利中，约有10项与汽车相关，主要包括车辆巡航控制、能量补充、车辆控制、导航、辅助驾驶、驾驶安全、停车信息预测等。

另一方面，小米已经开始开辟汽车新零售渠道，布局线下门店。

去年5月，小米和长安马自达宣布达成战略合作，帮助长安马自达销售汽车。

随后，小米的电商平台小米有品增加了“汽车销售”业务，这是小米新零售战略的关键组成部分。

总之，小米在整车、智能驾驶舱、智能网联、汽车销售等方面都有一定的积累。，渗透到智能汽车产业链的诸多环节，构建了自己的生态圈和资源池。

一旦小米决心造车，这些前瞻性的布局将起到至关重要的作用。

小米是如何造车的？

纵观整个行业，互联网造车主要可以分为三种模式:独立造车；自主设计，汽车厂代工；与传统车企深度合作。

不同于消费电子产品，汽车的产业链复杂而冗长，对安全性和可靠性要求极高。同时，完全自主造车需要重资产投入。

所以基于深度合作的方式，无论是互联网公司还是传统车企，都可以充分发挥自己的优势——软件上的智能效果，硬件上的安全保障。

据了解，这一模式已经得到了众多巨头的背书:百度+吉利、阿里+SAIC(智吉汽车)、华为+长安+当代安培科技有限公司、苹果+起亚。

此前，雷军在致员工的公开信中表示，小米已经明确了“5G+AI+loT下一代超级互联网”的战略方向，并将在2025年前为此投入500亿元。

而智能汽车恰好与这一战略的三大技术不谋而合:

5G可以为智能网联汽车提供可靠性更高、时延更低的信息传输条件，满足车辆与外界协调的需求；

AI技术，包括计算机视觉、机器学习、自然语言处理等。，是智能汽车场景中的核心应用；物联网设备是小米登船不可或缺的一部分。把小米用户对物联网设备的使用和萧艾的同学迁移到汽车上，会很有想象力。

如果小米真的决定造车，很有可能也会和车企合作试水。

毕竟2020年第三季度，小米手机出货量排名全球前三，股价也在上涨。单纯依靠自己的力量，贸然把钱都投在智能汽车这个还在亏损的赛道上，可能会带来风险。

而且小米手机往往以性价比高著称，但为了打造一款物美价廉、符合大众期待的智能汽车，小米面临着不小的挑战。

相比之下，作为智能汽车领域的先行者，特斯拉在市场上的销量无人能及。随着上海500亿超级工厂的崛起，特斯拉国产车型制造成本大幅下降，未来特斯拉相关车型价格将进一步下探。

另一方面，目前国内几大科技巨头似乎已经找准了自己的核心优势，向着相应的路线推进了登船计划。

阿里巴巴的重点是汽车操作系统AliOS百度手握自动驾驶王牌Apollo，车载系统小OS；腾讯可以发挥在应用生态上的优势；华为更倾向于为车企提供ICT技术。

“手机”在某种程度上是小米的核心优势。

手机作为与用户生活结合度最高的智能硬件，能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律，方便收集用户的海量真实数据。这是打造个性化定制驾驶体验的重要元素。

同时，在手机方面，小米在Android的基础上开发了MIUI操作系统。或许这种成功经验也可以复制到汽车上，开发出适合汽车的“MIUI系统”。

不造车会怎么样？

此前，我国已提出到2025年新能源汽车销量达到汽车总销量的20%，力争到2030年实现“二氧化碳排放峰值”，到2060年实现“碳中和”的目标。

这也释放了一个强烈的信号:

在政策的不断助力下，未来几年甚至未来十年，新能源汽车都将成为超级风口。

随着前段时间阿里和百度的正式宣布，互联网巨头造车的大幕也开始拉开。仅从小米的角度来看，目前其重心多在车联网，并未明确表示造车意愿。

但是，现在车联网领域的竞争非常激烈。

百度、阿里、腾讯、华为、字节跳动等科技巨头都已入局，产品功能同质化问题比较严重。

而且小米的AIoT生态系统略显封闭，只支持自己系统内的设备。相比之下，华为推出了开放协议，任何厂商都可以接入。

另一方面，车联网的最终目的还是在于“车”本身，车企在供应商的选择上有绝对的话语权。随着车企开始加大对车联网的投入，未来互联网巨头的发挥空间可能会被进一步压缩。

更重要的是，移动互联网时代遇到了瓶颈，智能汽车可能成为下一个时代的流量入口。

如果互联网巨头在智能汽车终端没有更深层次的布局，仅仅依靠智能设备和应用生态“上车”“绑定”，可能更像是给别人做嫁衣，不方便收集抢占自动驾驶高地所需的数据资源。

如今，这条赛道前面有特斯拉、蔚来等新势力在竞争，传统车企内部诞生的新品牌也蓄势待发。

互联网巨头如果不迎头赶上，很可能会丢掉尚未到来的自动驾驶军备竞赛的入场券。

当然，并不是所有的跨界车都会有美好的结局。

戴森300亿元的电动车制造项目以失败告终，多家造车新势力也在去年宣布破产。

但智能汽车经历了几年的发展，商业模式得到了初步验证。如果小米有一天宣布要造车，这是意料之中的，也是合理的。

毕竟在过去的五年里，小米在智能汽车领域一直穿针引线。也许有一天，这些线会形成一张巨大的网。

只是不知道，离这一天还有多远？

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。这几年最火的词是“造车”。

更别说造车新旧势力的激烈交锋，看似与“造车”无关的格力、五粮液、恒大也试图踏上这片热土。

当然也有野心勃勃的互联网巨头。

目前，百度已经正式宣布将亲自造车；阿里和SAIC合资成立智机汽车；苹果还联手起亚，以231亿元进军汽车圈。

作为今天文章的主角，小米一直自称“互联网公司”。

这家以手机起家的互联网公司成立10年来，“造车”传闻占据了五分之三的时间，最早可以追溯到2014年。

但是，对于被反复传播的“小米造车”话题，吃瓜群众似乎从来没有感到审美疲劳。

仅在刚刚过去的2020年，小米就两次就此话题引发网友热议，连广告词都传播的非常好——(小米汽车)首款年轻人智能汽车。

虽然这些传言已经被官方否认，但由此引发的无限遐想，很大程度上反映了外界的期待。

更重要的是，雷军在2015年说过“3到5年内不会造汽车，因为没有足够的能源。”

到2021年，雷军当初说的“三五年”已经到期。而且手机行业的发展已经逼近天花板，相比之下，智能汽车市场正处于爆发初期。

同时，随着新玩家不断蚕食市场，智能汽车市场布局的最佳时间窗口也将加快。

也许小米也可以尝试造车。

小米要造车吗？

经过10年的努力，小米已经成为真正的互联网巨头。

但不可否认的是，小米是从手机产品起家的，现在小米的半壁江山还是靠手机业务支撑的。最新财报数据显示，2020年第三季度，小米手机业务收入占公司总收入的66%。

但随着技术的发展，智能手机很难有颠覆性的创新，用户换机需求也不再强烈。

智能手机实现了从增量时代到存量时代的转变，市场接近饱和。

市场研究机构IDC的最新调查显示，2020年第三季度，全球智能手机市场出货量同比下降1.3%。

在此之前，Q1 2020年的同比跌幅为11.7%；2020年，Q2的同比降幅高达16%——这是智能手机行业历史上最糟糕的表现。

如果说2020年智能手机市场的低迷是受疫情影响，那么纵观2019年全年，全球智能手机出货量为13.71亿部，同比下降2.3%，这也是全球智能手机出货量连续第三年下滑。

新能源汽车市场则是另一番景象。

仅着眼于中国市场，在政策利好下，到2025年新能源汽车销量将达到汽车总销量的20%。

这意味着，即使整体汽车销量不再增长，按照2019年的销售规模，2025年新能源汽车的市场规模也将超过500万辆，是目前的5倍左右。

此外，世界上大多数国家和地区都在推动新能源汽车的发展，市场规模将呈指数级增长。

而且汽车从传统交通工具变成了智能移动终端，成为大数据、云计算、5G、AI等新兴技术的重要场景。

未来，传统的车身和底盘将不再是价值的主导因素，而未来汽车价值的70%将由计算和连接技术以及自动驾驶软件构成——这些技术恰恰是互联网公司造车的优势。

基于对互联网造车模式潜力的认可，特斯拉总市值飙升至8000多亿美元，几乎是丰田(约2100亿美元)的4倍，长期主导全球车企市值。

作为中国的新生力量，蔚来总市值一度超越大众集团跃居全球第三，股价同比涨幅超过1800%。小鹏和理想也冲进了前20名。

即使是只宣布了智能汽车公司的百度，在官方宣布后，其股价也在一夜之间上涨了700亿元。

无论从什么角度来看，智能汽车市场都蕴含着无限的机会，这让很多跨界玩家趋之若鹜。

其中，对于嗅觉敏锐的手机厂商来说，智能汽车很可能是其智能手机之后的又一个业务增长点。

为此，苹果已经低调准备多年，华为正在摩拳擦掌，小米或许正在寻找合适的机会。

此外，智能汽车作为未来的智能终端设备，对小米来说还有更深层次的意义——可以成为小米第二大业务AIoT业务的关键一环，拓展万物互联的版图。

小米能造车吗？

虽然小米从未明确造车意图，但早在2013年，雷军就两次拜访马斯克，对智能汽车表现出极大兴趣。

随后，小米和雷军开始了对智能汽车的一系列投资，包括蔚来汽车和Xpeng Motors这两支面向年轻用户的新生力量。泰伯、凯立德在车联网层面有投资；自动驾驶级别，比如智能步行者。

小米投资的生态链企业还包括70麦、睿米科技、蝶雅科技、车迷科技等开发车载智能产品的公司。产品类别涵盖智能行车记录仪、智能后视镜、智能后视镜、智能车载充电器。

据了解，包括雷军、小米科技、顺为资本在内的三方共投资了约40家与造车、汽车后市场、出行相关的企业。

小米自己和小米生态链企业、车企联合打造智能汽车的案例也不在少数。

比如通过萧艾同学，奔驰MBUX人机交互系统，威马EX5车型，一汽奔腾T77米粉定制车型，可以实现智能家居的操控；小米手机可以起到小鹏和比亚迪车钥匙的作用；小米手表还支持蔚来相关机型的智能控制。

雷军曾在公开场合表示，“车联网是未来科技的重要组成部分，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

综合以上信息，车联网确实是小米汽车领域的重点。

相关工商动态也印证了这一点——公开数据显示，小米科技有限公司已经申请注册了小米车联的商标，并同时申请了相关图形商标。

而且以智能语音助手为核心构建的万物互联生态系统，是小米进军汽车圈的最大优势和最佳切入点。

新智家查阅小米最新季度财报发现:

小米的AIoT平台连接的物联网设备数量已经达到2.89亿，用户数量持续上升。其中，连接小米AIoT平台(不包括智能手机和笔记本电脑)的5台及以上设备用户数已达560万；此外，萧艾每月拥有7840万用户，是全球最活跃的语音助手之一。

小米似乎一直在为智能汽车的研发做准备。

2015年，小米申请了专利，关于智能汽车的研究专利已经上市。

根据国家专利局披露的信息，小米科技申请的2000多项专利中，约有10项与汽车相关，主要包括车辆巡航控制、能量补充、车辆控制、导航、辅助驾驶、驾驶安全、停车信息预测等。

另一方面，小米已经开始开辟汽车新零售渠道，布局线下门店。

去年5月，小米和长安马自达宣布达成战略合作，帮助长安马自达销售汽车。

随后，小米的电商平台小米有品增加了“汽车销售”业务，这是小米新零售战略的关键组成部分。

总之，小米在整车、智能驾驶舱、智能网联、汽车销售等方面都有一定的积累。，渗透到智能汽车产业链的诸多环节，构建了自己的生态圈和资源池。

一旦小米决心造车，这些前瞻性的布局将起到至关重要的作用。

小米是如何造车的？

纵观整个行业，互联网造车主要可以分为三种模式:独立造车；自主设计，汽车厂代工；与传统车企深度合作。

不同于消费电子产品，汽车的产业链复杂而冗长，对安全性和可靠性要求极高。同时，完全自主造车需要重资产投入。

所以基于深度合作的方式，无论是互联网公司还是传统车企，都可以充分发挥自己的优势——软件上的智能效果，硬件上的安全保障。

据了解，这一模式已经得到了众多巨头的背书:百度+吉利、阿里+SAIC(智吉汽车)、华为+长安+当代安培科技有限公司、苹果+起亚。

此前，雷军在致员工的公开信中表示，小米已经明确了“5G+AI+loT下一代超级互联网”的战略方向，并将在2025年前为此投入500亿元。

而智能汽车恰好与这一战略的三大技术不谋而合:

5G可以为智能网联汽车提供可靠性更高、时延更低的信息传输条件，满足车辆与外界协调的需求；

AI技术，包括计算机视觉、机器学习、自然语言处理等。，是智能汽车场景中的核心应用；物联网设备是小米登船不可或缺的一部分。把小米用户对物联网设备的使用和萧艾的同学迁移到汽车上，会很有想象力。

如果小米真的决定造车，很有可能也会和车企合作试水。

毕竟2020年第三季度，小米手机出货量排名全球前三，股价也在上涨。单纯依靠自己的力量，贸然把钱都投在智能汽车这个还在亏损的赛道上，可能会带来风险。

而且小米手机往往以性价比高著称，但为了打造一款物美价廉、符合大众期待的智能汽车，小米面临着不小的挑战。

相比之下，作为智能汽车领域的先行者，特斯拉在市场上的销量无人能及。随着上海500亿超级工厂的崛起，特斯拉国产车型制造成本大幅下降，未来特斯拉相关车型价格将进一步下探。

另一方面，目前国内几大科技巨头似乎已经找准了自己的核心优势，向着相应的路线推进了登船计划。

阿里巴巴的重点是汽车操作系统AliOS百度手握自动驾驶王牌Apollo，车载系统小OS；腾讯可以发挥在应用生态上的优势；华为更倾向于为车企提供ICT技术。

“手机”在某种程度上是小米的核心优势。

手机作为与用户生活结合度最高的智能硬件，能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律，方便收集用户的海量真实数据。这是打造个性化定制驾驶体验的重要元素。

同时，在手机方面，小米在Android的基础上开发了MIUI操作系统。或许这种成功经验也可以复制到汽车上，开发出适合汽车的“MIUI系统”。

不造车会怎么样？

此前，我国已提出到2025年新能源汽车销量达到汽车总销量的20%，力争到2030年实现“二氧化碳排放峰值”，到2060年实现“碳中和”的目标。

这也释放了一个强烈的信号:

在政策的不断助力下，未来几年甚至未来十年，新能源汽车都将成为超级风口。

随着前段时间阿里和百度的正式宣布，互联网巨头造车的大幕也开始拉开。仅从小米的角度来看，目前其重心多在车联网，并未明确表示造车意愿。

但是，现在车联网领域的竞争非常激烈。

百度、阿里、腾讯、华为、字节跳动等科技巨头都已入局，产品功能同质化问题比较严重。

而且小米的AIoT生态系统略显封闭，只支持自己系统内的设备。相比之下，华为推出了开放协议，任何厂商都可以接入。

另一方面，车联网的最终目的还是在于“车”本身，车企在供应商的选择上有绝对的话语权。随着车企开始加大对车联网的投入，未来互联网巨头的发挥空间可能会被进一步压缩。

更重要的是，移动互联网时代遇到了瓶颈，智能汽车可能成为下一个时代的流量入口。

如果互联网巨头在智能汽车终端没有更深层次的布局，仅仅依靠智能设备和应用生态“上车”“绑定”，可能更像是给别人做嫁衣，不方便收集抢占自动驾驶高地所需的数据资源。

如今，这条赛道前面有特斯拉、蔚来等新势力在竞争，传统车企内部诞生的新品牌也蓄势待发。

互联网巨头如果不迎头赶上，很可能会丢掉尚未到来的自动驾驶军备竞赛的入场券。

当然，并不是所有的跨界车都会有美好的结局。

戴森300亿元的电动车制造项目以失败告终，多家造车新势力也在去年宣布破产。

但智能汽车经历了几年的发展，商业模式得到了初步验证。如果小米有一天宣布要造车，这是意料之中的，也是合理的。

毕竟在过去的五年里，小米在智能汽车领域一直穿针引线。也许有一天，这些线会形成一张巨大的网。

只是不知道，离这一天还有多远？

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