苹果造车引发蝴蝶效应

六年前，特斯拉CEO马斯克明确表示不看好汽车代工模式:“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，说‘给我造辆车’。”但几年后，汽车代工正在成为一种新的趋势，甚至可能是未来的主流趋势。经过蔚来与江淮、小鹏与海马、阿里与SAIC合作的顺利推广、量产和销售，共同成立了新能源汽车品牌“智记汽车”；滴滴和比亚迪联合造车；百度也正式宣布与吉利控股集团达成战略合作。全球市值最高的科技公司苹果也是蓄谋已久，大概率也会委托代工公司合作。据《东亚日报》最新报道，苹果将向起亚投资4万亿韩元(约合36亿美元)，共同生产电动汽车。据悉，双方将于2月17日正式签署协议。波士顿咨询公司的一份研究报告显示，在不久的将来，汽车企业将分为三类:一是服务型汽车企业。主动转型，有用户人脉的服务型车企将主导终端市场；第二，贴牌车企。失去用户接触的企业将面临被淘汰或沦为代工的命运；第三，新的代工厂。行业外的第三种玩家也会主动出击，积极寻求代工的新角色。在这种趋势下，担心成为代工厂的传统车企越来越多地将时间和精力投入到软件开发和智能提升上。据悉，去年国内某知名车企不再招机械类专业，“软件定义汽车”已成共识。整车制造的能力不再稀缺，软件、智能应用等技术能力的重要性在不断提升。这个过程会伴随着一批企业的没落，也是一批企业的机遇。重塑产业链未来谁来组装整合智能汽车将变得无足轻重，客户将更关注谁来提供汽车的核心零部件。传统生产模式向代工模式的转变，意味着整个产业链的重塑。经营策略专家周掌柜告诉巨潮网，代工模式之所以能广泛应用于电动车，本质上是汽车行业的技术控制点发生了转移。“传统车企的技术控制点在于整车效率。在自动驾驶和智能汽车的新时代，新能源汽车的技术控制点已经转向‘三电’和智能装备，这更像消费电子，所以更适合OEM模式。”因此，新能源汽车企业只要掌握了“三电”和智能设备、系统软件等技术控制点，基本就能控制整个产品。以苹果为例，TF证券分析师郭明·易预测，苹果将依赖现有汽车制造商的资源，将零部件的制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果将专注于自动驾驶、电池技术和产品设计。参考智能手机的产业链，未来谁来组装整合智能汽车将变得无足轻重。客户会更关注谁来提供汽车的核心部件，比如当代安培科技有限公司的电池、博世的电驱动系统、英伟达的自动驾驶芯片和谷歌的操作系统。以蔚来计划在2022年推出新车型ET7为例。其主要卖点是将配备基于四颗NVIDIA Orin芯片的ADAM超级计算平台、带激光雷达的AQUILA超感系统(自研)和高通第三代骁龙数字驾驶舱平台等豪华智能配置，并且还将首次采用固态电池技术。参考智能手机行业的发展，简单代工厂的毛利率会处于整个产业链的底端，电池、电驱动系统、芯片等高级配件的第三方供应商可以获得可观的利润空间。对于车企来说，车载软件、芯片、计算能力会变得越来越重要。英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋在最近的一次采访中指出:“汽车制造商的商业模式将发生根本变化。到2025年，许多汽车公司很可能会以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”事实上，这已经开始成为现实。特斯拉的车辆价格一再下降，但其FSD(自动驾驶可选套餐)的价格却连续两年上涨了233%，马斯克还提出将其打造成订阅服务。特斯拉软件业务的毛利率已经达到70%以上。2020年公司FSD软件服务及其他收入占比7.3%。这就是特斯拉以价换量的实力。目前，特斯拉软件服务的内容已基本成型:主要包括基础辅助驾驶Autopilot、全自动驾驶FSD、软件应用升级和高级连接服务。在硬件价格战下，其他车企和造车新势力被迫接受和面对特斯拉定义的竞争生态，只能不断优化自动驾驶算法和智能性能，迎接特斯拉的挑战。因此，与以往不同的是，汽车行业正在全面转型，汽车企业也在弱化自己作为汽车制造企业的定位。2019-2020年，SAIC、广汽、一汽、长安、丰田、大众……gen、宝马等国内外汽车厂商纷纷成立软件部门(公司)，推出智能驾驶数字化服务。软件定义的汽车智能驾驶将带动整个产业链的市场规模快速增长。随着智能汽车时代的到来，软件定义汽车已经成为行业共识，智能驾驶渗透率和智能驾驶能力的提升将成为趋势。以特斯拉为代表的造车新势力，以奥迪为代表的传统汽车厂，以Waymo为代表的科技公司，都推出了自己的智能驾驶系统。这将进一步带动整个产业链市场规模的快速提升，在硬件传感器、智能驾驶决策系统、智能驾驶舱、汽车软件、智能转向、车联网等领域打开市场空间。得益于自动驾驶水平的提升，包括车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达在内的自行车硬件传感器需求将持续增加，从而带动市场规模的快速提升。车载摄像头方面，OnSemi数据显示，车载摄像头的成本构成中，图像传感器约占50%，光学镜头约占14%，模组封装约占25%。a股上市公司中，2019年被威尔(SH: 603501)收购并合并的北京郝伟是全球领先的汽车CMOS图像传感器之一。数据显示，2018年其在全球汽车CMOS市场的份额约为20%。2018年车载摄像头图像传感器全球市场份额在毫米波雷达方面，目前国内自主车载毫米波雷达产品仍处于发展阶段，市场份额较小。华宇汽车(SH:600741)实现24GHz毫米波雷达量产和77GHz雷达产品小批量量产。德赛四维(SZ:002920)24GHz雷达已在小鹏、奇瑞等轿车上使用，77GHz雷达已获得量产订单。智能驾驶舱也处于产业链的快速成长期。ICVTank数据显示，中国智能驾驶舱市场规模将从2019年的441亿元增长至2022年的739亿元(CAGR为23.0%)，远高于全球平均增速。a股上市公司中，2019年德赛四维(SZ:002920)突破上汽大众、上汽通用、长安汽车等客户，开始支持车系和T-box。2020年，华阳集团(SZ:002906)开始支持长安汽车UNI平台车型的双屏产品，也实现了对长安的支持突破。盛骏电子(SH:600699)开始支持国产南北大众CNS3.0座舱软件系统，实现大众集团全球支持。a股智能驾驶舱供应商德赛四维，过去一年汽车语音增长近3倍。随着汽车与人的交互将更加语音化，未来随着智能汽车普及率的逐步提高，智能汽车中的语音交互将更加丰富，进而带动市场规模的增加。从市场竞争格局来看，科大讯飞(SZ:002230)是国内相关领域的龙头企业。根据动物园的调研数据，2019H1，HKUST车载语音的市场份额达到46.5%，明显高于竞争对手百度、阿里、烈酒。智能转向系统作为汽车最重要的执行部件之一，在智能驾驶时代将更加注重软件层面高级功能的开发，包括车道保持、主动转向提示、自动泊车、车道偏离预警、自动避让等。然而，该领域长期以来一直由国外供应商主导，市场份额相对集中。新厂商很难切入这个领域，国内企业还没有突破。自动驾驶芯片，加上核心数据和AI算法，已经成为特斯拉在汽车智能领域最大的壁垒。未来，汽车将成为有四个轮子的超级计算机。所以需要有足够的计算能力来支持红绿灯实时识别、行驶路线规划、自主刹车或加速等功能。，这些都需要芯片的底部支撑。自动驾驶芯片是自动驾驶系统的大脑，因为……车企“必争之地”，竞争日趋激烈。随着自动驾驶水平的提高，智能汽车对车载计算平台的计算能力要求也逐渐提高。自从ADAS(主动驾驶防御系统)技术，或者说L1~L2自动驾驶技术兴起以来，自动驾驶芯片市场长期被Mobileye(后被英特尔收购)和Xilinx占据。随着传感器、AI等技术的发展，自动驾驶系统的硬件架构向域控制器架构转变，对计算芯片的计算能力要求也越来越高。随后，英伟达和高通相继进入市场，推出大规模自动驾驶SoC，开始抢占Mobileye和Xilinx的市场份额。另一方面，稍微强一点的主机厂也不想放弃自动驾驶和算法的自主研发，因为一旦落后，很可能会彻底沦为硬件代工厂。从2017年开始，马斯克决定开始自主研发主控芯片，尤其是主控芯片中的神经网络算法和AI处理单元都由特斯拉自己完成；2019年4月，特斯拉正式在Autopilot平台上安装了自主研发的FSD主控芯片。自主研发的主控芯片，加上核心数据和AI算法，成为特斯拉在汽车智能领域最大的壁垒。这是一个需要长期高投入的领域。在这个领域，OEM、算法厂商和Tier1各自的分工还在探索中。国内造车新势力中，蔚来也将自主研发汽车芯片，汽车芯片是自动驾驶计算芯片的一部分。但其2022年推出的新机型ET7依然搭载英伟达芯片。在即将上市的公司中，地平线征途2已经搭载在长安统一T、奇瑞蚂蚁、SAIC智机三款旗舰车型上。据地平线了解，其汽车AI芯片的预装定点项目超过20个。预计2020年出货量将达到10万片，2021年将超过50万片，在新兴汽车AI芯片创新企业中处于领先地位。2020年12月，AI芯片公司Horizon宣布启动总额超过7亿美元的C轮融资，对应的市销率估值已经达到100倍，可见资本对其的青睐。罗兰·贝格数据显示，随着智能汽车普及率和计算平台计算能力的提升，车载计算平台的市场规模有望从2017年的11亿美元增长到2025年的795亿美元，年复合增长率超过70%。这个市场足够大，并且仍在快速增长，也是传统芯片制造商、消费芯片制造商、科技巨头和初创企业的必争之地。随着L2自动驾驶普及率越来越高，距离L4自动驾驶越来越近，业内玩家也有望开拓更大的市场空间。六年前，特斯拉CEO马斯克明确表示不看好汽车代工模式:“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，说‘给我造辆车’。”但几年后，汽车代工正在成为一种新的趋势，甚至可能是未来的主流趋势。经过蔚来与江淮、小鹏与海马、阿里与SAIC合作的顺利推广、量产和销售，共同成立了新能源汽车品牌“智记汽车”；滴滴和比亚迪联合造车；百度也正式宣布与吉利控股集团达成战略合作。全球市值最高的科技公司苹果也是蓄谋已久，大概率也会委托代工公司合作。据《东亚日报》最新报道，苹果将向起亚投资4万亿韩元(约合36亿美元)，共同生产电动汽车。据悉，双方将于2月17日正式签署协议。波士顿咨询公司的一份研究报告显示，在不久的将来，汽车企业将分为三类:一是服务型汽车企业。主动转型，有用户人脉的服务型车企将主导终端市场；第二，贴牌车企。失去用户接触的企业将面临被淘汰或沦为代工的命运；第三，新的代工厂。行业外的第三种玩家也会主动出击，积极寻求代工的新角色。在这种趋势下，担心成为代工厂的传统车企越来越多地将时间和精力投入到软件开发和智能提升上。据悉，去年国内某知名车企不再招机械类专业，“软件定义汽车”已成共识。整车制造的能力不再稀缺，软件、智能应用等技术能力的重要性在不断提升。这个过程会伴随着一批企业的没落，也是一批企业的机遇。重塑产业链未来谁来组装整合智能汽车将变得无足轻重，客户将更关注谁来提供汽车的核心零部件。传统生产模式向代工模式的转变，意味着整个产业链的重塑。经营策略专家周掌柜告诉巨潮网，代工模式之所以能广泛应用于电动车，本质上是汽车行业的技术控制点发生了转移。“传统车企的技术控制点在于整车效率。在自动驾驶和智能汽车的新时代，新能源汽车的技术控制点已经转向‘三电’和智能装备，这更像消费电子，所以更适合OEM模式。”因此，新能源汽车企业只要掌握了“三电”和智能设备、系统软件等技术控制点，基本就能控制整个产品。以苹果为例，TF证券分析师郭明·易预测，苹果将依赖现有汽车制造商的资源，将零部件的制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果将专注于自动驾驶、电池技术和产品设计。参考智能手机的产业链，未来谁来组装整合智能汽车将变得无足轻重。客户会更关注谁来提供汽车的核心部件，比如当代安培科技有限公司的电池、博世的电驱动系统、英伟达的自动驾驶芯片和谷歌的操作系统。以蔚来计划在2022年推出新车型ET7为例。其主要卖点是将配备基于四颗NVIDIA Orin芯片的ADAM超级计算平台、带激光雷达的AQUILA超感系统(自研)和高通第三代骁龙数字驾驶舱平台等豪华智能配置，并且还将首次采用固态电池技术。参考智能手机行业的发展，简单代工厂的毛利率会处于整个产业链的底端，电池、电驱动系统、芯片等高级配件的第三方供应商可以获得可观的利润空间。对于车企来说，车载软件、芯片、计算能力会变得越来越重要。英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋在最近的一次采访中指出:“汽车制造商的商业模式将发生根本变化。到2025年，许多汽车公司很可能会以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”事实上，这已经开始成为现实。特斯拉的车辆价格一再下降，但其FSD(自动驾驶可选套餐)的价格却连续两年上涨了233%，马斯克还提出将其打造成订阅服务。特斯拉软件业务的毛利率已经达到70%以上。2020年公司FSD软件服务及其他收入占比7.3%。这就是特斯拉以价换量的实力。目前，特斯拉软件服务的内容已基本成型:主要包括基础辅助驾驶Autopilot、全自动驾驶FSD、软件应用升级和高级连接服务。在硬件价格战下，其他车企和造车新势力被迫接受和面对特斯拉定义的竞争生态，只能不断优化自动驾驶算法和智能性能，迎接特斯拉的挑战。因此，与以往不同的是，汽车行业正在全面转型，汽车企业也在弱化自己作为汽车制造企业的定位。2019-2020年，SAIC、广汽、一汽、长安、丰田、大众……gen、宝马等国内外汽车厂商纷纷成立软件部门(公司)，推出智能驾驶数字化服务。软件定义的汽车智能驾驶将带动整个产业链的市场规模快速增长。随着智能汽车时代的到来，软件定义汽车已经成为行业共识，智能驾驶渗透率和智能驾驶能力的提升将成为趋势。以特斯拉为代表的造车新势力，以奥迪为代表的传统汽车厂，以Waymo为代表的科技公司，都推出了自己的智能驾驶系统。这将进一步带动整个产业链市场规模的快速提升，在硬件传感器、智能驾驶决策系统、智能驾驶舱、汽车软件、智能转向、车联网等领域打开市场空间。得益于自动驾驶水平的提升，包括车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达在内的自行车硬件传感器需求将持续增加，从而带动市场规模的快速提升。车载摄像头方面，OnSemi数据显示，车载摄像头的成本构成中，图像传感器约占50%，光学镜头约占14%，模组封装约占25%。a股上市公司中，2019年被威尔(SH: 603501)收购并合并的北京郝伟是全球领先的汽车CMOS图像传感器之一。数据显示，2018年其在全球汽车CMOS市场的份额约为20%。2018年车载摄像头图像传感器全球市场份额在毫米波雷达方面，目前国内自主车载毫米波雷达产品仍处于发展阶段，市场份额较小。华宇汽车(SH:600741)实现24GHz毫米波雷达量产和77GHz雷达产品小批量量产。德赛四维(SZ:002920)24GHz雷达已在小鹏、奇瑞等轿车上使用，77GHz雷达已获得量产订单。智能驾驶舱也处于产业链的快速成长期。ICVTank数据显示，中国智能驾驶舱市场规模将从2019年的441亿元增长至2022年的739亿元(CAGR为23.0%)，远高于全球平均增速。a股上市公司中，2019年德赛四维(SZ:002920)突破上汽大众、上汽通用、长安汽车等客户，开始支持车系和T-box。2020年，华阳集团(SZ:002906)开始支持长安汽车UNI平台车型的双屏产品，也实现了对长安的支持突破。盛骏电子(SH:600699)开始支持国产南北大众CNS3.0座舱软件系统，实现大众集团全球支持。a股智能驾驶舱供应商德赛四维，过去一年汽车语音增长近3倍。随着汽车与人的交互将更加语音化，未来随着智能汽车普及率的逐步提高，智能汽车中的语音交互将更加丰富，进而带动市场规模的增加。从市场竞争格局来看，科大讯飞(SZ:002230)是国内相关领域的龙头企业。根据动物园的调研数据，2019H1，HKUST车载语音的市场份额达到46.5%，明显高于竞争对手百度、阿里、烈酒。智能转向系统作为汽车最重要的执行部件之一，在智能驾驶时代将更加注重软件层面高级功能的开发，包括车道保持、主动转向提示、自动泊车、车道偏离预警、自动避让等。然而，该领域长期以来一直由国外供应商主导，市场份额相对集中。新厂商很难切入这个领域，国内企业还没有突破。自动驾驶芯片，加上核心数据和AI算法，已经成为特斯拉在汽车智能领域最大的壁垒。未来，汽车将成为有四个轮子的超级计算机。所以需要有足够的计算能力来支持红绿灯实时识别、行驶路线规划、自主刹车或加速等功能。，这些都需要芯片的底部支撑。自动驾驶芯片是自动驾驶系统的大脑，因为……车企“必争之地”，竞争日趋激烈。随着自动驾驶水平的提高，智能汽车对车载计算平台的计算能力要求也逐渐提高。自从ADAS(主动驾驶防御系统)技术，或者说L1~L2自动驾驶技术兴起以来，自动驾驶芯片市场长期被Mobileye(后被英特尔收购)和Xilinx占据。随着传感器、AI等技术的发展，自动驾驶系统的硬件架构向域控制器架构转变，对计算芯片的计算能力要求也越来越高。随后，英伟达和高通相继进入市场，推出大规模自动驾驶SoC，开始抢占Mobileye和Xilinx的市场份额。另一方面，稍微强一点的主机厂也不想放弃自动驾驶和算法的自主研发，因为一旦落后，很可能会彻底沦为硬件代工厂。从2017年开始，马斯克决定开始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神经网络算法和AI处理单元都由特斯拉自己完成；2019年4月，特斯拉正式在Autopilot平台上安装了自主研发的FSD主控芯片。自主研发的主控芯片，加上核心数据和AI算法，成为特斯拉在汽车智能领域最大的壁垒。这是一个需要长期高投入的领域。在这个领域，OEM、算法厂商和Tier1各自的分工还在探索中。国内造车新势力中，蔚来也将自主研发汽车芯片，汽车芯片是自动驾驶计算芯片的一部分。但其2022年推出的新机型ET7依然搭载英伟达芯片。在即将上市的公司中，地平线征途2已经搭载在长安统一T、奇瑞蚂蚁、SAIC智机三款旗舰车型上。据地平线了解，其汽车AI芯片的预装定点项目超过20个。预计2020年出货量将达到10万片，2021年将超过50万片，在新兴汽车AI芯片创新企业中处于领先地位。2020年12月，AI芯片公司Horizon宣布启动总额超过7亿美元的C轮融资，对应的市销率估值已经达到100倍，可见资本对其的青睐。罗兰·贝格数据显示，随着智能汽车普及率和计算平台计算能力的提升，车载计算平台的市场规模有望从2017年的11亿美元增长到2025年的795亿美元，年复合增长率超过70%。这个市场足够大，并且仍在快速增长，也是传统芯片制造商、消费芯片制造商、科技巨头和初创企业的必争之地。随着L2自动驾驶普及率越来越高，距离L4自动驾驶越来越近，业内玩家也有望开拓更大的市场空间。

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