拟4万亿韩元联姻起亚，造车圈，苹果带着真金白银杀入了

编者按:本文来自微信微信官方账号“新智驾”(ID:AI-Drive)，作者田哲，由未来汽车日报授权发布。

苹果在造车方面又有新动作。

今天，据韩国媒体报道，苹果将向起亚汽车投资4万亿韩元(约合36亿美元)，用于生产设施建设和汽车开发。

据报道，苹果和起亚有可能在2月17日签署合作协议，并在2024年推出苹果品牌电动汽车。消息传出后，起亚股价上涨12%。

天风国际证券分析师郭在昨日发布的研究报告中透露，首款苹果汽车将基于现代的E-GMP电动汽车平台打造，由现代子公司起亚在美国生产，零部件供应商为Mobius。

如果基于现代E-GMP平台的第一代苹果汽车市场反应良好，苹果也会考虑让通用和PSA的品牌代工汽车。

郭明錤说，电动车的零部件比智能手机多40到50倍。如果苹果要按计划生产电动汽车，就必须依靠现有汽车制造商的资源。

一旦与汽车制造商合作，苹果将专注于自动驾驶软硬件、外部尺寸和内部空间设计，然后与苹果现有的生态系统进行整合。

此外，郭明錤表示，与目前市场上的电动汽车相比，苹果的电动汽车可能“非常高端”。

现代不愿意做代工厂。

此前有传言称，苹果和现代汽车集团正在就合作开发自动驾驶电动汽车和汽车专用核心电池进行谈判。

然而，现代在一份声明中表示:“苹果和现代之间的谈判仍处于早期阶段，尚未做出任何决定。”

不久之后，苹果和现代汽车的谈判陷入僵局。

有传言称，苹果希望现代汽车帮助其制造电动汽车，但现代汽车在是否这样做的问题上存在分歧。

从今天发布的消息可以确认，现代汽车在内心挣扎之后，选择了与苹果合作。只是合作方从现代品牌换成了起亚，这是现代担心主品牌受损而想出的妥协策略。

说到现代集团，作为韩国最大的汽车制造商，他们已经在汽车电动化领域有所布局。

2009年，该集团在韩国推出了首款电动汽车。

2015年，它建成了覆盖所有电动汽车(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量产体系。

去年年底，现代汽车正式推出了电动汽车新平台E-GMP，并发布了全新的高速电机和电池系统。

值得注意的是，今年1月4日，现代汽车第三次在E-GMP平台上为其电动车寻找电池供应商，最终将三星SDI和SK Innovation列为电池供应商候选。这两家供应商可能为其2023年推出的电动汽车供应电池。

此前，SK Innovation是现代汽车的第一家电池供应商，其次是LG Energy Solution和Contemporary Amperex Technology co .，Limited。

据韩国业界专家分析，现代汽车的这些电池采购将巩固其与韩国三大主流电池制造商三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solution的联盟，并帮助其与海外对手展开竞争。

在电池方面，此前有报道称，苹果未来推出的汽车将搭载自己突破性的电池技术。

据说苹果打算采用独特的“单电池”设计，不需要装袋或模块化。这样会增加单个电池的体积，从而释放电池组的内部空间用于装载更多的活性物质，从而降低电池成本，增加汽车的续航里程。

苹果足够强大到可以造车吗？

事实上，从2013年苹果开始布局汽车产业开始，关于苹果造车的传闻就一直不断。

不过按照苹果以往的惯例，该产品在研发出来之前不会透露太多信息。

这时候突然传出苹果重金投资的消息。也许苹果的车真的要来了。

毕竟，包括特斯拉和中国在内的造车新势力的崛起，以及亚马逊对自动驾驶汽车的研发都是e……进军未来智能汽车市场。如果苹果不发布，可能会彻底失去这个机会。

业内都知道，iPhone的发布彻底改变了整个手机行业的发展。随着苹果的崛起和诺基亚等老牌手机厂商的衰落，苹果无疑处于科技公司的顶端，这也让人们提到苹果，会和创新、颠覆等词汇联系在一起。

同样，一些业内人士将苹果视为颠覆整个汽车行业的产品。

但是苹果真的能颠覆整个行业吗？

对此，大众汽车CEO张人杰对新智家表示，苹果可以实现整个生态链的开放，以及各种终端到iCloud的互联互通。只要它的自动驾驶技术达到L3以上，基本就是无敌的。

不过，对于苹果将颠覆整个汽车产业链的说法，广汽研究院院长郭吉顺并不认同。他认为，现在说谁会颠覆苹果制造的汽车，核心是类似特斯拉和造车新势力，还是一个全新的物种，还为时过早。

此外，他还表示，对于苹果来说，造一辆60-70分的普通电动车并不难。难的是苹果汽车要有颠覆性的技术或者独特的用户体验。毕竟苹果的牌子在这里，而且只是60分的产品。对于苹果来说，显然是不够的。

目前Apple car的整个产品形态还没有公布，我们无法判断它的真实表现。不可否认，苹果定义汽车数字化的能力远远强于大多数传统车企。

然而，造车并不难，但对于苹果来说，造一辆好车，造一辆足以颠覆行业的车，并不容易。

一方面，汽车虽然可以算是大型消费电子产品，但和手机产品还是有区别的。毕竟驾驶场景的特殊性，必然离不开安全问题的持续存在。

另一方面，关于苹果最具想象力的L4自动驾驶，目前，Waymo在全球率先布局自动驾驶领域。到目前为止，其L4以上的自动驾驶仪还没有完全应用。那么，苹果的自动驾驶测试里程远低于Waymo，是否真的有竞争力还有待商榷。

基于此，在新智家看来，苹果有能力定义汽车的数字化，但苹果造车要走的路和要踩的坑注定不会少。

苹果汽车后面

传闻苹果造车已经七八年了。在此期间，苹果内部也出现了很多关于造车的争论，甚至造车路线也出现了偏差。

最初的Titan项目的主要目标是制造一款颠覆行业的汽车。但随着内部的分裂，苹果似乎放弃了打造整车的项目，转而开发车载软件。

2017年6月，在一次采访中，库克首次承认苹果正在开发自己的自动驾驶系统。他说:“我认为软件将成为未来汽车中越来越重要的组成部分，自动驾驶将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是一项非常重要的核心技术，可能是苹果承接的最困难的人工智能项目之一。”

直到2018年，苹果确认特斯拉首席汽车工程师道格·菲尔德(Doug Field)被他挖走。此前，道格·菲尔德(Doug Field)是Mac硬件部门的副总裁，他回归苹果被外界视为苹果造车项目的死灰复燃。

虽然苹果并未发布其在汽车行业的具体布局，但无论是一直持续发布相关专利，还是不断从其他公司挖来相关人才，都说明苹果对汽车的研究从未停止过。

专利方面，有媒体统计。2019年，苹果在汽车领域获得了30多项专利。到2020年12月，苹果获得了近40项专利，主要涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车载支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等领域。

在人才方面，苹果致力于挖墙角……om各大公司，尤其是特斯拉。其自动驾驶硬件总监乔纳森·福尔(Jonathan Four)此前是Waymo车辆硬件工程负责人，也是特斯拉硬件工程负责人。

2018年，特斯拉负责R&D和制造的高级副总裁道格·菲尔德(Doug Field)重返苹果，担任SPG副总裁。2019年3月，特斯拉电驱动系统副总裁Michael Schwekutsch博士加入苹果，担任SPG高级总监。2019年7月，特斯拉R&D负责室内外装饰的副总裁史蒂夫·麦克马努斯(Steve MacManus)前往道格·菲尔德(Doug Field)担任SPG的高级总监。

除了从特斯拉招聘人才，省媒体报道称，苹果直接采用了特斯拉在省的供应链。媒体称，省部分特斯拉供应商已经进入苹果汽车供应商名单，收到备货要求。

值得一提的是，在苹果造车的传闻传出后，特斯拉创始人兼CEO马斯克发表推文称，在Model 3项目最“黑暗的时刻”，他曾要求库克讨论苹果收购特斯拉的可能性。价格是目前市值的十分之一，但库克拒绝了会面。

此时有消息称苹果即将推出新车。对于苹果本身来说，这是其急于寻找下一个业务增长点的表现。目前苹果手机业务的增长已经到了天花板，技术创新能力越来越慢。从苹果最近的新品中，我们很难看到它的巨大创新。

10月底，苹果发布了2020财年第四季度财报。财报显示，苹果营收为646.98亿美元，较去年同期增长1%，净利润为126.73亿美元，较去年同期下降8%。值得注意的是，苹果iPhone业务营收为264.44亿美元，同比下滑20.7%。

相比之下，新能源市场却是另一番景象。

从市场规模来看，仅在中国市场，在政策利好下，预计到2025年，新能源汽车销量将达到汽车总销量的20%左右，这意味着即使整体汽车销量不再增长，按照2019年2576.9万辆的销售规模计算，新能源汽车未来的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。这只是中国市场。放眼全球，大部分国家和地区都在推动新能源汽车的发展，市场规模将呈指数级增长。

不过现在市场上有一个领头羊，扩张势头很猛，就是特斯拉和中国的造车新势力。特斯拉目前的市值已经超过丰田和大众的总和，蔚来汽车的市值也一度超过宝马集团。此外，谷歌、亚马逊等国外科技巨头在自动驾驶领域布局颇深，目前也取得了成果，这无疑给苹果带来了巨大的压力。

基于此，当全球掀起智能汽车的浪潮时，相当一部分企业已经在这个市场站稳了脚跟。如果苹果再不进入这个行业，可能会彻底失去机会。

但是，苹果完全有能力重新定义汽车的数字化。一方面，苹果拥有强大的硬件实力，包括自研芯片、处理器等。，可支持其在自动驾驶系统中使用自研芯片，并同构所有终端。

另一方面，基于苹果的iOS操作系统，可以说能给汽车带来无限的想象空间。目前车内的操作系统大多基于Android或Linux。相比其开源，苹果的iOS更加封闭，整个系统的稳定性和安全性更胜一筹。

此外，苹果最强的优势在于其广阔的生态应用场景。如果苹果自己造车，苹果手机上的生态应用可以无缝连接到车上。而且基于苹果强大的手机生态系统，也是市场上唯一一家希望在汽车上实现闭环生态系统的企业。

此前，张人杰曾向新智家解释过苹果汽车的想象力。在智能驾驶舱方面，苹果不需要开发专门的车载屏幕。它只需要把iPad放在车里，打开车里的控制，所以我……可以通过iPad控制所有的硬件。同时，由于iPad是可更换的，下一代产品开发出来后，汽车的硬件不需要更换，更换iPad即可。他还认为，苹果最可怕的地方在于，没有哪个厂商比苹果更懂用户体验。

苹果将颠覆汽车行业？

毋庸置疑，相比传统车企，苹果在功能设计、定义能力、人工智能算法、芯片设计、软件生态、对人机交互的深入理解等方面都有优势，但苹果真的能颠覆整个汽车行业吗？我们不禁先打个问号。

一方面，未来的智能汽车虽然可以看作是大众消费电子产品，但与手机不同的是，其驾驶场景的特殊性必然要求更高的安全性能。编者按:本文来自微信微信官方账号“新智驾”(ID:AI-Drive)，作者田哲，由未来汽车日报授权发布。

苹果在造车方面又有新动作。

今天，据韩国媒体报道，苹果将向起亚汽车投资4万亿韩元(约合36亿美元)，用于生产设施建设和汽车开发。

据报道，苹果和起亚有可能在2月17日签署合作协议，并在2024年推出苹果品牌电动汽车。消息传出后，起亚股价上涨12%。

天风国际证券分析师郭在昨日发布的研究报告中透露，首款苹果汽车将基于现代的E-GMP电动汽车平台打造，由现代子公司起亚在美国生产，零部件供应商为Mobius。

如果基于现代E-GMP平台的第一代苹果汽车市场反应良好，苹果也会考虑让通用和PSA的品牌代工汽车。

郭明錤说，电动车的零部件比智能手机多40到50倍。如果苹果要按计划生产电动汽车，就必须依靠现有汽车制造商的资源。

一旦与汽车制造商合作，苹果将专注于自动驾驶软硬件、外部尺寸和内部空间设计，然后与苹果现有的生态系统进行整合。

此外，郭明錤表示，与目前市场上的电动汽车相比，苹果的电动汽车可能“非常高端”。

现代不愿意做代工厂。

此前有传言称，苹果和现代汽车集团正在就合作开发自动驾驶电动汽车和汽车专用核心电池进行谈判。

然而，现代在一份声明中表示:“苹果和现代之间的谈判仍处于早期阶段，尚未做出任何决定。”

不久之后，苹果和现代汽车的谈判陷入僵局。

有传言称，苹果希望现代汽车帮助其制造电动汽车，但现代汽车在是否这样做的问题上存在分歧。

从今天发布的消息可以确认，现代汽车在内心挣扎之后，选择了与苹果合作。只是合作方从现代品牌换成了起亚，这是现代担心主品牌受损而想出的妥协策略。

说到现代集团，作为韩国最大的汽车制造商，他们已经在汽车电动化领域有所布局。

2009年，该集团在韩国推出了首款电动汽车。

2015年，它建成了覆盖所有电动汽车(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量产体系。

去年年底，现代汽车正式推出了电动汽车新平台E-GMP，并发布了全新的高速电机和电池系统。

值得注意的是，今年1月4日，现代汽车第三次在E-GMP平台上为其电动车寻找电池供应商，最终将三星SDI和SK Innovation列为电池供应商候选。这两家供应商可能为其2023年推出的电动汽车供应电池。

此前，SK Innovation是现代汽车的第一家电池供应商，其次是LG Energy Solution和Contemporary Amperex Technology co .，Limited。

据韩国业界专家分析，现代汽车的这些电池采购将巩固其与韩国三大主流电池制造商三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solution的联盟，并帮助其与海外对手展开竞争。

就电池而言，以前是……eported表示，苹果未来推出的汽车将配备自己突破性的电池技术。

据说苹果打算采用独特的“单电池”设计，不需要装袋或模块化。这样会增加单个电池的体积，从而释放电池组的内部空间用于装载更多的活性物质，从而降低电池成本，增加汽车的续航里程。

苹果强大到可以造车了吗？

事实上，从2013年苹果开始布局汽车产业开始，关于苹果造车的传闻就一直不断。

不过按照苹果以往的惯例，该产品在研发出来之前不会透露太多信息。

这时候突然传出苹果重金投资的消息。也许苹果的车真的要来了。

毕竟，包括特斯拉和中国在内的造车新势力的崛起，以及亚马逊对自动驾驶汽车的研发，正在蚕食未来的智能汽车市场。如果苹果不发布，可能会彻底失去这个机会。

业内都知道，iPhone的发布彻底改变了整个手机行业的发展。随着苹果的崛起和诺基亚等老牌手机厂商的衰落，苹果无疑处于科技公司的顶端，这也让人们提到苹果，会和创新、颠覆等词汇联系在一起。

同样，一些业内人士将苹果视为颠覆整个汽车行业的产品。

但是苹果真的能颠覆整个行业吗？

对此，大众汽车CEO张人杰对新智家表示，苹果可以实现整个生态链的开放，以及各种终端到iCloud的互联互通。只要它的自动驾驶技术达到L3以上，基本就是无敌的。

不过，广汽研究院院长郭吉顺并不认同苹果将颠覆整个汽车产业链的说法。他认为，现在说谁会颠覆苹果制造的汽车，核心是类似特斯拉和造车新势力，还是一个全新的物种，还为时过早。

此外，他还表示，对于苹果来说，造一辆60-70分的普通电动车并不难。难的是苹果汽车要有颠覆性的技术或者独特的用户体验。毕竟苹果的牌子在这里，而且只是60分的产品。对于苹果来说，显然是不够的。

目前Apple car的整个产品形态还没有公布，我们无法判断它的真实表现。不可否认，苹果定义汽车数字化的能力远远强于大多数传统车企。

然而，造车并不难，但对于苹果来说，造一辆好车，造一辆足以颠覆行业的车，并不容易。

一方面，汽车虽然可以算是大型消费电子产品，但和手机产品还是有区别的。毕竟驾驶场景的特殊性，必然离不开安全问题的持续存在。

另一方面，关于苹果最具想象力的L4自动驾驶，目前，Waymo在全球率先布局自动驾驶领域。到目前为止，其L4以上的自动驾驶仪还没有完全应用。那么，苹果的自动驾驶测试里程远低于Waymo，是否真的有竞争力还有待商榷。

基于此，在新智家看来，苹果有能力定义汽车的数字化，但苹果造车要走的路和要踩的坑注定不会少。

苹果汽车后面

传闻苹果造车已经七八年了。在此期间，苹果内部也出现了很多关于造车的争论，甚至造车路线也出现了偏差。

最初的Titan项目的主要目标是制造一款颠覆行业的汽车。但随着内部的分裂，苹果似乎放弃了打造整车的项目，转而开发车载软件。

2017年6月，在一次采访中，库克首次承认苹果正在开发自己的自动驾驶系统。他说:“我认为软件将成为未来汽车中越来越重要的组成部分，自动驾驶将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是一项非常重要的核心技术，可能是苹果最困难的人工智能项目之一……肯。"

直到2018年，苹果确认特斯拉首席汽车工程师道格·菲尔德(Doug Field)被他挖走。此前，道格·菲尔德(Doug Field)是Mac硬件部门的副总裁，他回归苹果被外界视为苹果造车项目的死灰复燃。

虽然苹果并未发布其在汽车行业的具体布局，但无论是一直持续发布相关专利，还是不断从其他公司挖来相关人才，都说明苹果对汽车的研究从未停止过。

专利方面，有媒体统计。2019年，苹果在汽车领域获得了30多项专利。到2020年12月，苹果获得了近40项专利，主要涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车载支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等领域。

在人才方面，苹果致力于从各大公司挖墙角，尤其是特斯拉。其自动驾驶硬件总监乔纳森·福尔(Jonathan Four)此前是Waymo车辆硬件工程负责人和特斯拉硬件工程负责人。

2018年，特斯拉负责R&D和制造的高级副总裁道格·菲尔德(Doug Field)重返苹果，担任SPG副总裁。2019年3月，特斯拉电驱动系统副总裁Michael Schwekutsch博士加入苹果，担任SPG高级总监。2019年7月，特斯拉R&D负责室内外装饰的副总裁史蒂夫·麦克马努斯(Steve MacManus)前往道格·菲尔德(Doug Field)担任SPG的高级总监。

除了从特斯拉招聘人才，省媒体报道称，苹果直接采用了特斯拉在省的供应链。媒体称，省部分特斯拉供应商已经进入苹果汽车供应商名单，收到备货要求。

值得一提的是，在苹果造车的传闻传出后，特斯拉创始人兼CEO马斯克发表推文称，在Model 3项目最“黑暗的时刻”，他曾要求库克讨论苹果收购特斯拉的可能性。价格是目前市值的十分之一，但库克拒绝了会面。

此时有消息称苹果即将推出新车。对于苹果本身来说，这是其急于寻找下一个业务增长点的表现。目前苹果手机业务的增长已经到了天花板，技术创新能力越来越慢。从苹果最近的新品中，我们很难看到它的巨大创新。

10月底，苹果发布了2020财年第四季度财报。财报显示，苹果营收为646.98亿美元，较去年同期增长1%，净利润为126.73亿美元，较去年同期下降8%。值得注意的是，苹果iPhone业务营收为264.44亿美元，同比下滑20.7%。

相比之下，新能源市场却是另一番景象。

从市场规模来看，仅在中国市场，在政策利好下，预计到2025年，新能源汽车销量将达到汽车总销量的20%左右，这意味着即使整体汽车销量不再增长，按照2019年2576.9万辆的销售规模计算，新能源汽车未来的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。这只是中国市场。放眼全球，大部分国家和地区都在推动新能源汽车的发展，市场规模将呈指数级增长。

不过现在市场上有一个领头羊，扩张势头很猛，就是特斯拉和中国的造车新势力。特斯拉目前的市值已经超过丰田和大众的总和，蔚来汽车的市值也一度超过宝马集团。此外，谷歌、亚马逊等国外科技巨头在自动驾驶领域布局颇深，目前也取得了成果，这无疑给苹果带来了巨大的压力。

基于此，当全球掀起智能汽车的浪潮时，相当一部分企业已经在这个市场站稳了脚跟。如果苹果再不进入这个行业，可能会彻底失去机会。

但是，苹果完全有能力重新定义汽车的数字化。一方面，苹果拥有强大的硬件实力，包括自研芯片、处理器等。，可以支持其在自动驾驶系统和iso中使用自主开发的芯片……所有端子。

另一方面，基于苹果的iOS操作系统，可以说能给汽车带来无限的想象空间。目前车内的操作系统大多基于Android或Linux。相比其开源，苹果的iOS更加封闭，整个系统的稳定性和安全性更胜一筹。

此外，苹果最强的优势在于其广阔的生态应用场景。如果苹果自己造车，苹果手机上的生态应用可以无缝连接到车上。而且基于苹果强大的手机生态系统，也是市场上唯一一家希望在汽车上实现闭环生态系统的企业。

此前，张人杰曾向新智家解释过苹果汽车的想象力。在智能驾驶舱方面，苹果不需要开发专门的车载屏幕。它只需要把iPad放在车里，打开车内的控制，就可以通过iPad控制所有的硬件。同时，由于iPad是可更换的，下一代产品开发出来后，汽车的硬件不需要更换，更换iPad即可。他还认为，苹果最可怕的地方在于，没有哪个厂商比苹果更懂用户体验。

苹果将颠覆汽车行业？

毋庸置疑，相比传统车企，苹果在功能设计、定义能力、人工智能算法、芯片设计、软件生态、对人机交互的深入理解等方面都有优势，但苹果真的能颠覆整个汽车行业吗？我们不禁先打个问号。

一方面，未来的智能汽车虽然可以看作是大众消费电子产品，但与手机不同的是，其驾驶场景的特殊性必然要求更高的安全性能。对此，郭吉顺告诉新智家，我们可以把汽车作为大型消费电子产品来开发，但这不是100%。汽车本身具有安全性、耐久性、公共安全性等自身属性。苹果的软件生态系统有优势，但它的软件生态系统是和合作伙伴一起打造的，特斯拉现在的软件生态系统是自己做的。

他继续解释说，尽管更加开放的软件生态系统将为车辆带来更多活力，但随之而来的将是基于安全相关软件生态系统的更高、更严格的审核要求。对于苹果来说，需要处理好软件生态多样性和高安全需求的关系，既能发挥其软件生态优势，又能保证软件的严谨性和安全性。

另一方面，对于汽车这样的大众消费产品，除了产品本身的安全性和性能，最重要的一点就是成本核算，这就需要苹果在对供应链的严格要求和供应链成本之间取得平衡。说白了就是如何让苹果汽车性价比更高。毕竟iPhone已经代表了一种工业设计的市场状态。

郭吉顺说，一个大众消费品，无论是手机还是汽车，都面临一个问题。产品的销售量与单位成本成反比。销量越高，单位成本越低，反之亦然。苹果车一旦上市，如果每年只卖几万辆，能否支撑其成本也是个问题。

业内认为，一款能够颠覆行业的汽车产品，在自动驾驶领域至少是L4，但苹果目前的自动驾驶技术似乎并不符合这一要求。

2019年，根据加州汽车管理局公布的数据，在自动驾驶方面，通用cruise共有258辆汽车和760名司机；Waymo拥有135辆汽车和321名司机；苹果有69辆车，143名司机；特斯拉有32辆汽车和136名司机。

尽管苹果在测试车数量上已经超过了特斯拉，但特斯拉作为一家汽车公司，其自动驾驶系统的开发是通过使用数十万辆配备了一系列传感器的客户汽车来收集道路和驾驶数据，并在“影子模式”下测试其自动驾驶系统。

此外，Waymo在自动驾驶领域已经布局多年。今年11月，Waymo发布了首份自动驾驶测试报告。报告显示，自其自动驾驶技术首次在凤凰城进行测试以来，Waymo汽车已经行驶了610万英里(约982万公里)，其中6.5万英里(约10.5万公里)是在没有驾驶的情况下完成的。

目前这些自动驾驶领域的领军人物都没有能力完成L4级别以上的自动驾驶，苹果真正做到也不容易。对此，资深汽车行业从业者邱毅军表示，苹果造车保密性很好，没人知道是什么水平。但对于苹果造车的想象，一定不是常规车辆，大概应该是L4级别以上的自驾出行终端。但从目前来看，苹果能否提供一个完全不需要人驾驶的工具，可能还有待观察。

他接着解释:自动驾驶是一门应用技术，需要不断的实践，不断的收集数据，不断的改变算法，可能还要结合大家的反馈不断的改进他的东西。所以这就需要很高的本地化。

事实上，中国的道路交通环境非常复杂。并不是国外的企业自带一套算法或者一套解决方案，一放到国内就变得很厉害。因此，邱开军认为，即使苹果想在中国造车，用好它的L4级自动驾驶终端，在中国也可能需要很长时间的实践，可能需要很长时间的验证和实践。

另外，在智能驾驶舱方面，其实苹果有自己的生态优势，也有定义用户需求的能力，但问题是苹果目前能做的颠覆性技术，很多汽车市场的专家都想到了，比如全新的电子电气架构，软硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企业都尝试过做这些内容。

苹果新专利:车辆个性化配置的自动预设和自动化子系统

但是，随着苹果的进入，这个行业的发展将会进一步加快。

标签

由上可知，苹果很难开发出一款可以颠覆整个汽车行业的产品。然而，不可否认的是，苹果是一个强有力的竞争对手。

如今，苹果正与起亚联姻，将真金白银带入汽车圈。这也意味着，一直对“造车”传闻保持沉默的苹果已经蓄势待发。

至于iPhone的成功能否复制到苹果汽车上，相信答案很快就会揭晓。对此，郭吉顺告诉新智家，我们可以把汽车作为大型消费电子产品来开发，但这不是100%。汽车本身具有安全性、耐久性、公共安全性等自身属性。苹果的软件生态系统有优势，但它的软件生态系统是和合作伙伴一起打造的，特斯拉现在的软件生态系统是自己做的。

他继续解释说，尽管更加开放的软件生态系统将为车辆带来更多活力，但随之而来的将是基于安全相关软件生态系统的更高、更严格的审核要求。对于苹果来说，需要处理好软件生态多样性和高安全需求的关系，既能发挥其软件生态优势，又能保证软件的严谨性和安全性。

另一方面，对于汽车这样的大众消费产品，除了产品本身的安全性和性能，最重要的一点就是成本核算，这就需要苹果在对供应链的严格要求和供应链成本之间取得平衡。说白了就是如何让苹果汽车性价比更高。毕竟iPhone已经代表了一种工业设计的市场状态。

郭吉顺说，一个大众消费品，无论是手机还是汽车，都面临一个问题。产品的销售量与单位成本成反比。销售量越高，单位成本越低，反之亦然山。苹果车一旦上市，如果每年只卖几万辆，能否支撑其成本也是个问题。

业内认为，一款能够颠覆行业的汽车产品，在自动驾驶领域至少是L4，但苹果目前的自动驾驶技术似乎并不符合这一要求。

2019年，根据加州汽车管理局公布的数据，在自动驾驶方面，通用cruise共有258辆汽车和760名司机；Waymo拥有135辆汽车和321名司机；苹果有69辆车，143名司机；特斯拉有32辆汽车和136名司机。

尽管苹果在测试车数量上已经超过了特斯拉，但特斯拉作为一家汽车公司，其自动驾驶系统的开发是通过使用数十万辆配备了一系列传感器的客户汽车来收集道路和驾驶数据，并在“影子模式”下测试其自动驾驶系统。

此外，Waymo在自动驾驶领域已经布局多年。今年11月，Waymo发布了首份自动驾驶测试报告。报告显示，自其自动驾驶技术首次在凤凰城进行测试以来，Waymo汽车已经行驶了610万英里(约982万公里)，其中6.5万英里(约10.5万公里)是在没有驾驶的情况下完成的。

目前这些自动驾驶领域的领军人物都没有能力完成L4级别以上的自动驾驶，苹果真正做到也不容易。对此，资深汽车行业从业者邱毅军表示，苹果造车保密性很好，没人知道是什么水平。但对于苹果造车的想象，一定不是常规车辆，大概应该是L4级别以上的自驾出行终端。但从目前来看，苹果能否提供一个完全不需要人驾驶的工具，可能还有待观察。

他接着解释:自动驾驶是一门应用技术，需要不断的实践，不断的收集数据，不断的改变算法，可能还要结合大家的反馈不断的改进他的东西。所以这就需要很高的本地化。

事实上，中国的道路交通环境非常复杂。并不是国外的企业自带一套算法或者一套解决方案，一放到国内就变得很厉害。因此，邱开军认为，即使苹果想在中国造车，用好它的L4级自动驾驶终端，在中国也可能需要很长时间的实践，可能需要很长时间的验证和实践。

另外，在智能驾驶舱方面，其实苹果有自己的生态优势，也有定义用户需求的能力，但问题是苹果目前能做的颠覆性技术，很多汽车市场的专家都想到了，比如全新的电子电气架构，软硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企业都尝试过做这些内容。

苹果新专利:车辆个性化配置的自动预设和自动化子系统

但是，随着苹果的进入，这个行业的发展将会进一步加快。

标签

由上可知，苹果很难开发出一款可以颠覆整个汽车行业的产品。然而，不可否认的是，苹果是一个强有力的竞争对手。

如今，苹果正与起亚联姻，将真金白银带入汽车圈。这也意味着，一直对“造车”传闻保持沉默的苹果已经蓄势待发。

至于iPhone的成功能否复制到苹果汽车上，相信答案很快就会揭晓。

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