领途“爆雷” ，低速电动车还能迎来春天吗？

“转型就是死，不转型就是死，留给低速电动车企业的时间可能真的不多了。”

2月3日，有媒体报道称，图灵汽车股份有限公司于今年1月正式公布重组方案草案。许多上市公司的子公司都被卷入其中。根据公司公布的草案，普通债权也将按照30.76%的比例清偿。在草案发布会上，领先汽车的债权公司已经逐步开始计提坏账。

据悉，截至2020年6月，图灵汽车总资产已降至9.86亿元，公司负债已达11.89亿元，公司资产负债率攀升至12.050%。

老牌新能源汽车制造商“图灵汽车”的前身河北御捷车辆有限公司，曾是低速电动车行业的龙头企业。然后受政策影响，公司丰厚的新能源汽车积分频频被传统汽车公司觊觎。从两年前成功招商到长城，再到主动更名、深化布局，领路人似乎正在大步走上“由低速改为客运使用”的康庄大道。

但谁能想到，仅仅两年后，这家曾经风光无限的新能源企业却意外步入重组之路，一路领先的经历不禁引来业内人士感叹:“低速电动车不转型就是死，是转型还是死？”那些靠低速车走上台的造车企业真的没有前途吗？

一个

每四辆低速电动车中就有一辆是御捷。

御捷是低速电动车行业史上无法回避的名字。

这家成立于2009年的电动车公司，曾经打破了低速电动车销量难以用一款产品突破的神话。有人评价这家企业说:“回到十年前，新车还没有诞生的时候，河北御捷的电动车就是名副其实的新生力量。”

资料显示，2009年，依据《乘用车技术条件》研发低速电动车的御捷正式成立。为了抢占市场先机，公司仅用三个月时间就正式下线了首款低速电动车。

当时正处于国内低速电动车市场的空白期。立足于“生产、销售、开发”的道路，仅三年后，这个年轻的企业就在行业中崭露头角。三年后，河北御捷已获得DOT、EEC等多项认证，产品远销东南亚、非洲、欧美等国际市场。御捷在国内细分市场实现了3万辆低速电动车的销量。

据统计，2013年3.6万辆御捷纯电动汽车的销量远大于国内主流车企三年的新能源汽车销量。但是，御姐隐约意识到，野路子真的很难做到优雅。次年，御捷通过合作获得了乘用车生产资质，开始走小型化、轻量化、差异化的产品路线。此时，这家以“乐老头”起家的低速电动车企业，年销量已经逼近5万辆。

有人估算过，在当时的低速电动车市场，每卖出四辆车就有一辆是御捷。巅峰时期，御捷重点市场的占有率已经达到50%。

但御姐始终不敢正视自己的出身，甚至将“老人快乐箱”、“快乐老人”等比喻视为企业耻辱。在御姐心中，只有造真正的乘用车才是正道。

御捷公司一直有一句话:“要努力做一二三线城市的大家闺秀，绝不做农村被城市包围的小家。”

不忘的话会有反响。2017年，河北御捷车辆有限公司与长城汽车有限公司正式签署合资框架协议。根据当时的协议，长城汽车以现金方式对御捷进行增资，占股25%。在c之后……达成peration，河北御捷油耗正积分全部无偿转让给长城汽车，同等条件下公司新能源汽车正积分优先销售给长城。

对于当时长城和御捷的合作，有人说御捷疯了，也有人说长城也疯了。因为在外界看来，御姐是“拿命投降”，而长城是对政策的过度解读，纯粹是当兵。

二

“老人音乐”的变迁

本着要名正言顺造车的御捷，此时已经开启了疯狂开放的发展模式。有了长城的品牌背书，御捷正在全力发展。据介绍，在达成合作的当年，御捷就拿出了12款产品进入工信部车辆生产企业及产品公告，还公布了21款产品入围国家及地方公告。

当时几乎没有人会质疑御姐的转型之路。

次年，在长城的配合下，山东、河南、河北等省的多个地区陆续出台新政策，对当地低速电动车实施“限行、禁行、禁售”等一系列调控措施，包括北京在内的地区也在酝酿对低速电动车实施严格管控。

当时大家都说御姐押对了。

为了加速发展，御捷疯狂扩张。据统计，截至2018年，御捷拥有194项专业R&D设计专利，以及新能源汽车和低速电动车专业R&D机构。拥有清河、齐河、无锡、重庆四个研究所，拥有近600人的研发团队。获得专利授权证书194项，发明专利4项，实用新型专利42项。超过20种新能源汽车和其他乘用车产品被列入工业和信息化部的公告目录。

同年7月，人们惊喜地发现，在工信部官网发布的道路机动车生产及产品公告中，河北御捷车辆有限公司已变更为图灵汽车股份有限公司。至此，这个在低速电动车市场摸爬滚打了10年左右的河北御捷已经成为历史。

御捷集团董事长张立平曾对媒体表示:“更名后，我们将正式成立图灵汽车控股集团，对旗下品牌进行细分，产品涵盖纯电动乘用车、低速电动车等多个品类，其中图灵汽车将成为以小型电动车为主的新能源汽车品牌。”

河北省最大的老年乐企业，不再想只是老人的玩具。

2019年，在无锡，图灵汽车开启城市合伙人招募季发布会，图灵汽车产品总经理朱一坤现场推出“K-ONE、S5、C3”三款产品计划。他向在场的所有经销商吹嘘:“我们的销售目标是保证3万辆，争取4万辆，公司每年至少推出一款全新车型。”

此外，为了给经销商更多信心，图灵提出公司要规划200个一级网络和500个二级网络，每年在宣传领域投入2亿元打造图灵汽车品牌；到2020年，力争年销量10万辆，销售额达到80-100亿。

起飞的方式成了当时外界对这家企业中肯的评价。

三

低速电动车起家的企业还有出路吗？

也正是这个大目标，拖垮了这个实力不足的新造车企业。

受政策影响，图灵原有产品的销售开始大不如前，新产品因为还没有形成规模，开始吃“余粮”。据介绍，2018 -2019年，国内大部分低速电动车企业的销量较上年均有不同程度的下降。业内人士在谈到当时的市场时，甚至用了“冷”这个统一的概括。

“旧车卖不出去，新车也没人买。”这时，向导登上了一艘根本下不去的船。

有数据显示，更名发展三年以来，图灵汽车销量在2019年12月突然飙升至3338辆，其余均在1000辆以下。

直到2020年6月，河北省清河县人民法院(以下简称“清河县法院”)裁定受理领导车重整。今天方案草案公布，标志着航线进入实质性重组阶段。1月5日，清河县法院发布的投资者招聘公告显示，灵道将面向社会公开招聘投资者，同时规定重组投资底价为6.41亿元。

对于领途陷入今天的困境，业内专家指出:“基础薄弱是这家企业面临的最大问题，也是所有低速电企在转型过程中面临的最大问题。”这位专家指出，像图灵这样的企业，一方面需要开拓市场，扩大产能，另一方面也要在会计期间与供应商结算，但企业主要依靠汽车销售来回收资金和收入。在这种市场销售不畅的情况下，企业一旦收支失衡，就容易出现资金不灵甚至断裂的风险。"

据了解，包括龙头在内的大部分低速电动车企业，注册资本和自有资金都很少。比如初具规模的公司，如雷丁、丽驰等，注册资金都在2亿元左右，而像常州速派奇车业、淄博新宇马车业等公司，注册资金只有200万元至500万元。

因为低速电动车是用户需求的市场，这个行业竞争非常激烈。从行业诞生开始，行业内就一直存在价格战。再加上自行车价格低，利润低，同类企业缺乏足够的市场竞争力。去年，随着一些国产产品以接近成本的价格抢占市场，一度红火的低速电力业务越来越难做。

事实上，从市场发展来看，低速电动车行业已经度过了最初的鱼龙混杂阶段，行业集中度仍在逐步提高，整个行业也通过市场反应完成了初步升级。但在国家层面，低速电一直没有明确、确定的标准，甚至存废问题也一直存在争议。

在此之前，有关主管部门对这一行业的发展各持己见，但截至目前，还没有出台对这一行业发展有明确指导意义的文件。

随着领路路线的重组，最有机会成为新生力量的领路路线没能走下去，但是那些不如御捷的低速电企未来还能走下去吗？“转型就是死，不转型就是死，留给低速电动车企业的时间可能真的不多了。”

2月3日，有媒体报道称，图灵汽车股份有限公司正式公布了今年1月的重组方案草案……许多上市公司的子公司都被卷入其中。根据公司公布的草案，普通债权也将按照30.76%的比例清偿。在草案发布会上，领先汽车的债权公司已经逐步开始计提坏账。

据悉，截至2020年6月，图灵汽车总资产已降至9.86亿元，公司负债已达11.89亿元，公司资产负债率攀升至12.050%。

老牌新能源汽车制造商“图灵汽车”的前身河北御捷车辆有限公司，曾是低速电动车行业的龙头企业。然后受政策影响，公司丰厚的新能源汽车积分频频被传统汽车公司觊觎。从两年前成功招商到长城，再到主动更名、深化布局，领路人似乎正在大步走上“由低速改为客运使用”的康庄大道。

但谁能想到，仅仅两年后，这家曾经风光无限的新能源企业却意外步入重组之路，一路领先的经历不禁引来业内人士感叹:“低速电动车不转型就是死，是转型还是死？”那些靠低速车走上台的造车企业真的没有前途吗？

一个

每四辆低速电动车中就有一辆是御捷。

御捷是低速电动车行业史上无法回避的名字。

这家成立于2009年的电动车公司，曾经打破了低速电动车销量难以用一款产品突破的神话。有人评价这家企业说:“回到十年前，新车还没有诞生的时候，河北御捷的电动车就是名副其实的新生力量。”

资料显示，2009年，依据《乘用车技术条件》研发低速电动车的御捷正式成立。为了抢占市场先机，公司仅用三个月时间就正式下线了首款低速电动车。

当时正处于国内低速电动车市场的空白期。立足于“生产、销售、开发”的道路，仅三年后，这个年轻的企业就在行业中崭露头角。三年后，河北御捷已获得DOT、EEC等多项认证，产品远销东南亚、非洲、欧美等国际市场。御捷在国内细分市场实现了3万辆低速电动车的销量。

据统计，2013年3.6万辆御捷纯电动汽车的销量远大于国内主流车企三年的新能源汽车销量。但是，御姐隐约意识到，野路子真的很难做到优雅。次年，御捷通过合作获得了乘用车生产资质，开始走小型化、轻量化、差异化的产品路线。此时，这家以“乐老头”起家的低速电动车企业，年销量已经逼近5万辆。

有人估算过，在当时的低速电动车市场，每卖出四辆车就有一辆是御捷。巅峰时期，御捷重点市场的占有率已经达到50%。

但御姐始终不敢正视自己的出身，甚至将“老人快乐箱”、“快乐老人”等比喻视为企业耻辱。在御姐心中，只有造真正的乘用车才是正道。

御捷公司一直有一句话:“要努力做一二三线城市的大家闺秀，绝不做农村被城市包围的小家。”

不忘的话会有反响。2017年，河北御捷车辆有限公司与长城汽车有限公司正式签署合资框架协议。根据当时的协议，长城汽车以现金方式对御捷进行增资，占股25%。合作达成后，河北御捷油耗正积分将全部无偿转让给长城汽车，公司新能源汽车正积分在同等条件下优先销售给长城汽车。

为了我们之间的合作……当时的长城和御姐，有人说御姐疯了，也有人说长城也疯了。因为在外界看来，御姐是“拿命投降”，而长城是对政策的过度解读，纯粹是当兵。

二

“老人音乐”的变迁

本着要名正言顺造车的御捷，此时已经开启了疯狂开放的发展模式。有了长城的品牌背书，御捷正在全力发展。据介绍，在达成合作的当年，御捷就拿出了12款产品进入工信部车辆生产企业及产品公告，还公布了21款产品入围国家及地方公告。

当时几乎没有人会质疑御姐的转型之路。

次年，在长城的配合下，山东、河南、河北等省的多个地区陆续出台新政策，对当地低速电动车实施“限行、禁行、禁售”等一系列调控措施，包括北京在内的地区也在酝酿对低速电动车实施严格管控。

当时大家都说御姐押对了。

为了加速发展，御捷疯狂扩张。据统计，截至2018年，御捷拥有194项专业R&D设计专利，以及新能源汽车和低速电动车专业R&D机构。拥有清河、齐河、无锡、重庆四个研究所，拥有近600人的研发团队。获得专利授权证书194项，发明专利4项，实用新型专利42项。超过20种新能源汽车和其他乘用车产品被列入工业和信息化部的公告目录。

同年7月，人们惊喜地发现，在工信部官网发布的道路机动车生产及产品公告中，河北御捷车辆有限公司已变更为图灵汽车股份有限公司。至此，这个在低速电动车市场摸爬滚打了10年左右的河北御捷已经成为历史。

御捷集团董事长张立平曾对媒体表示:“更名后，我们将正式成立图灵汽车控股集团，对旗下品牌进行细分，产品涵盖纯电动乘用车、低速电动车等多个品类，其中图灵汽车将成为以小型电动车为主的新能源汽车品牌。”

河北省最大的老年乐企业，不再想只是老人的玩具。

2019年，在无锡，图灵汽车开启城市合伙人招募季发布会，图灵汽车产品总经理朱一坤现场推出“K-ONE、S5、C3”三款产品计划。他向在场的所有经销商吹嘘:“我们的销售目标是保证3万辆，争取4万辆，公司每年至少推出一款全新车型。”

此外，为了给经销商更多信心，图灵提出公司要规划200个一级网络和500个二级网络，每年在宣传领域投入2亿元打造图灵汽车品牌；到2020年，力争年销量10万辆，销售额达到80-100亿。

起飞的方式成了当时外界对这家企业中肯的评价。

三

低速电动车起家的企业还有出路吗？

也正是这个大目标，拖垮了这个实力不足的新造车企业。

受政策影响，图灵原有产品的销售开始大不如前，新产品因为还没有形成规模，开始吃“余粮”。据介绍，2018 -2019年，国内大部分低速电动车企业的销量较上年均有不同程度的下降。业内人士在谈到当时的市场时，甚至用了“冷”这个统一的概括。

“旧车卖不出去，新车也没人买。”这时，向导登上了一艘根本下不去的船。

有数据显示，更名发展三年以来，图灵汽车销量在2019年12月突然飙升至3338辆，其余均在1000辆以下。

直到2020年6月，河北省清河县人民法院(以下简称“清河县法院”)裁定受理领导车重整。今天方案草案公布，标志着航线进入实质性重组阶段。1月5日，清河县法院发布的投资者招聘公告显示，灵道将面向社会公开招聘投资者，同时规定重组投资底价为6.41亿元。

对于领途陷入今天的困境，业内专家指出:“基础薄弱是这家企业面临的最大问题，也是所有低速电企在转型过程中面临的最大问题。”这位专家指出，像图灵这样的企业，一方面需要开拓市场，扩大产能，另一方面也要在会计期间与供应商结算，但企业主要依靠汽车销售来回收资金和收入。在这种市场销售不畅的情况下，企业一旦收支失衡，就容易出现资金不灵甚至断裂的风险。"

据了解，包括龙头在内的大部分低速电动车企业，注册资本和自有资金都很少。比如初具规模的公司，如雷丁、丽驰等，注册资金都在2亿元左右，而像常州速派奇车业、淄博新宇马车业等公司，注册资金只有200万元至500万元。

因为低速电动车是用户需求的市场，这个行业竞争非常激烈。从行业诞生开始，行业内就一直存在价格战。再加上自行车价格低，利润低，同类企业缺乏足够的市场竞争力。去年，随着一些国产产品以接近成本的价格抢占市场，一度红火的低速电力业务越来越难做。

事实上，从市场发展来看，低速电动车行业已经度过了最初的鱼龙混杂阶段，行业集中度仍在逐步提高，整个行业也通过市场反应完成了初步升级。但在国家层面，低速电一直没有明确、确定的标准，甚至存废问题也一直存在争议。

在此之前，有关主管部门对这一行业的发展各持己见，但截至目前，还没有出台对这一行业发展有明确指导意义的文件。

随着领路路线的重组，最有机会成为新生力量的领路路线没能走下去，但是那些不如御捷的低速电企未来还能走下去吗？

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