对话辰韬资本贺雄松：自动驾驶第二波投资热潮正加速来临

2020年4月，在《自动驾驶投资的进化:从讲故事到回归商业本质》一文中，陈涛资本执行总经理何雄松对行业进行了回顾和预测，分析了赛道中的两波投资机会:

第一波机会出现在2015年左右。无人驾驶初创企业大量诞生，行业热情高涨，项目估值也在不断攀升。

2018年，由于进展出乎意料，资金逐渐收紧，出现悲观和质疑的声音，自动驾驶行业遇冷，进入深水区。

陈涛资本也得以用更加理性的眼光重新审视赛道，从长远角度得出自己的判断:行业发展长期看好，随着落地的推进，自动驾驶行业即将迎来第二波投资机会。

现在，这个逻辑似乎逐渐得到验证。

2020年，自动驾驶行业的热度正在慢慢上升，融资信息频出。无论是开放场景还是特定场景的自动驾驶公司，都获得了融资上的大丰收。Waymo、Cruise、Nuro、马骁智行、文远智行、途胜未来、时宇科技、智行、西递智行、易控智行、踏歌智行都完成了新一轮或多轮融资。

同时，得益于法律法规对货车预警系统的强制性要求，2020年下半年国内ADAS公司开始快速发货，多家相关公司成功获得融资。还有几家自动驾驶公司刚刚完成新一轮融资，预计很快就会披露。

第二波自动驾驶投资热潮来得比预期更快。背后有哪些因素？

时隔近一年，站在自动驾驶落地生根的时代节点，新智家与何雄松进行了一次对话。

回顾一年来自动驾驶行业的发展，何雄松认为主要有以下几个因素:

第一，软件定义汽车进入加速期；

其次，硬件预埋和L4公司的快速推广，将自动驾驶硬件的量产时间提前；最后，资金的回收和退出渠道的便利，改善了投融资环境。

首先，软件定义汽车进入加速期。

1.如何理解软件定义汽车？

人们经历了手机从功能机到智能机的转变。智能手机作为一种消费品，其优势在于能够更好地满足用户的多样化需求。

何雄松认为，未来汽车行业将由这个逻辑驱动，尤其是汽车增长红利已经消失，更需要通过差异化满足用户需求。主机厂迫切需要差异化的功能分解，在动力和外观逐渐同质化的背景下，汽车智能化将成为新的突破口。

随着智能化的发展，对软件的需求呈爆发式增长，未来软件在汽车中的比重还会增加。

另外，在一辆车10年甚至更长的生命周期中，一旦硬件和机械部分很少出厂更换，主机厂的工作投入也会固化。

软件可以通过OTA等技术不断升级，软件开发将贯穿整个汽车生命周期。综合来看，软件定义汽车的趋势已经来了。

2.软件定义了汽车进入加速期的原因。

软件定义汽车基于电子和电气架构的创新以及软件和硬件的解耦。传统主机厂和Tier1在这个领域的推广相对保守，特斯拉和造车新势力更激进，但2018-2019年，特斯拉和造车新势力在中国的日子并不好过。

2018年特斯拉还在忙着应对“生产力地狱”，几次徘徊在生死边缘。蔚来、理想等国内造车新势力在2019年也处于艰难时期，蔚来李斌甚至被称为“2019年最差人物”。

所以在2018-2019年，造车新势力的研发受到了一定的束缚，不敢过于激进。每个人都不太关注他们的进步。

这一切将在2020年迅速逆转。

特斯拉迅速爬出“生产地狱”，出货量持续增加，国内造车新势力逐渐迎来销量和估值的上升。

在这种背景下，造车新势力的估值超过了大多数传统主机厂，他们手握巨额资金。这些好处反馈到技术研发上，大大加速了软件定义的汽车的发展。

以自动驾驶领域的核心——视觉感知为例，造车新势力纷纷抛弃Mobileye，开始了自己的研究。

这个时候，谁也不能忽视这些估值上千亿的造车新势力对行业的影响。传统主机厂不得不跟进，共同推进软件定义汽车的进程。

3.软件定义汽车的影响

软件的崛起将带来汽车产业链话语权的转移。在传统的汽车产业链中，核心环节是发动机、变速器、底盘等零部件。

电气化时代，重点逐渐转移到电池、电机、电控上。在不久的将来，软件将成为核心。在汽车产业链话语权的争夺中，拥有核心软件R&D能力的企业将逐渐占据主导地位。

软件是科技巨头和互联网公司的强项，这也是他们果断进军汽车的信心所在。

汽车行业经历了第一波造车新势力的洗礼，其中主力基本都来自互联网公司。如今又迎来第二波造车新势力的冲击:华为、苹果蓄势待发，百度迫不及待加入吉利宣布造车，阿里、SAIC也成立合资公司打造智造汽车。

行业竞争格局面临很大不确定性。

同时，软件定义汽车将为汽车行业的商业模式带来巨大变革，汽车的“生产”将在交付给消费者后继续，并贯穿整个生命周期。传统的买断费显然不再匹配，服务费或软件pa……树人已经成为一种趋势。

例如，特斯拉推出了FSD功能，消费者可以一次性支付6.4万元购买，也可以以每月不低于100美元的费用租用。

在2021年1月28日的财报电话会议上，马斯克直接指出，如果未来你从汽车上获得500亿美元，软件很可能获得500亿美元。

可见，软件收费的利润弹性远远超过传统定价模式。

在这种背景下，主机厂没必要执着于制造端的整车毛利，未来亏本卖硬件也不是不可能。

从投资的角度来看，代工估值的核心判断因素必然从销售增量变为销售存量，这也就不难理解特斯拉咄咄逼人的降价促销行为了。

可以预见，在不久的将来，“软件不好收费”的传统认知将被打破，软件供应商的主导地位和盈利能力也将大大提高。

第二，硬件预埋和L4公司的快速推广，将缩短高级自动驾驶硬件的量产时间。

无人驾驶所需的硬件与传统汽车有较大区别，但纯无人驾驶的落地仍存在很大的不确定性，相关硬件的量产时间也不好预测。

比如高精度定位系统、激光雷达等传感器，被认为是L3及以上自动驾驶的刚需。但由于L3及以上自动驾驶发展不尽如人意，人们降低了对同类硬件量产的预期。

不过，最近有几件事值得注意。

在2020年底的广州国际车展上，Xpeng Motors透露，下一代自动驾驶的软硬件系统将大幅升级，在控制域集成、功率水平计算、高精度定位、感知融合能力等方面都将有所提升。

2021年新年伊始，蔚来发布了ET7，配备了11个摄影镜头、激光雷达和NIO计算系统Adam，计算能力高达1016TOPS。可以预见的是，此前被业界认为L3、L4技术成熟后才会使用的激光雷达、高精度定位、惯性导航，将很快迎来量产。

何雄松认为，硬件量产时间的提前是必然的。

首先，汽车行业硬件和软件的开发周期是不一样的。汽车的寿命一般在10年以上。硬件必须从一开始就确定。虽然接口可以预留给后续升级或者后期直接更换，但是成本会比较高。

软件升级周期很短。以蔚来为例。到2020年11月，蔚来FOTA远程固件已经升级两年，共39次版本迭代，新增131项功能。

5-10年内，SAE定义的L3甚至L4自动驾驶功能大概会逐渐成熟。因此，如果主机厂希望一辆汽车尽可能长时间地保持软件充电能力，硬件必须考虑支持更高水平的自动驾驶功能。

所以新车按照L3甚至L4标准预装硬件是合理的。

其次，预装高档硬件有助于加快自动驾驶系统的开发。特斯拉和国内造车新势力的估值已经超过大多数传统主机厂。

一个重要原因是大家都看好自己的自动驾驶研发能力，以及由此衍生出的对自己运营空间的想象。

因此，自动驾驶的能力将是未来OEM厂商的命脉。目前主机厂推出的功能只能称之为辅助驾驶，与自动驾驶相差甚远。

自动驾驶能力的核心竞争点在于数据。

相比普通硬件，高档硬件积累的数据质量更高，更有利于自动驾驶系统的迭代。虽然硬件预装会增加企业成本，但是C端客户可以分摊。只要能实现技术迭代，硬件投入是值得的。

第三，高举高打的L4公司可能通过降维到L2+落地来加速放量。

无人驾驶的R&D公司最初根据L4配置传感器……andard，但是无人驾驶技术要完全成熟还需要一段时间，短时间内很难完全去掉安全员，导致运营成本很高。

同时，政府也没有完全放开无人驾驶汽车的路权，限制了企业批量复制运营车辆。如果能解决成本和路权的问题，无人驾驶公司为了迭代研发，会迅速走向批量采购。

现在有一种趋势是，这两个问题可能会比以前预期的更早得到解决。

就成本而言，一方面传感器价格快速下降，另一方面无人车如果真正参与实际运营，运营本身就可以产生利润，可以用来补贴无人硬件的折旧。

真正参与实际运营的核心障碍是路权，但如果无人车报成L2+及以下，路权就不再是障碍。这样可以实现无人驾驶技术的低成本迭代，快速提升数量。

第三，资金的回收和退出渠道的便利，改善了投融资环境。

1.资金面回暖，全球进入大放水时代。

资金面对投融资的影响最直接。2020年3月，在新冠肺炎疫情背景下，美联储推出“零利率+不限QE”政策，开启了前所未有的扩表速度。世界各国都配合美国放水，仅2020年就放出了20万亿美元的货币。

中国也不例外。央行通过逆周期调节释放流动性，三次下调存款准备金率，释放长期资金1.75万亿元。此外，公开市场操作的中标利率继续下降。

整体来看，资金面开始变得宽松，并且已经传导到一级市场。

中国股权和创业投资私募基金总规模2019年超过9万亿，2020年超过11万亿，分别净增0.84万亿和0.42万亿。再加上一级市场开始出现频繁的抢资金项目，资金环境真的不一样了。

2.特殊目的收购公司和科创板提供便捷的退出渠道。

特殊目的收购公司(特殊目的收购公司，海外借壳上市的一种)上市已经成为一种非常流行的上市方式，而且越来越流行。

特殊目的收购公司上市非常方便，可以跳过IPO审批程序，比国内借壳上市成本更低，速度更快。2020年，特殊目的收购公司IPO数量是上一年的4倍，融资金额超过历史上所有特殊目的收购公司上市的总和。

特殊目的收购公司的上市为高科技企业提供了一个非常便捷的退出渠道。威力登和Luminar激光雷达公司在特殊目的收购公司上市。2020年11月，Aeva Inc也宣布计划通过特殊目的收购公司获得超过3亿美元的注资，上市后估值有望超过21亿美元。

对于国内企业来说，科技创新板提供了一个非常便捷的退出途径。

在此之前，国内的IPO审核对企业的收入和利润有着严格的要求，对于无人驾驶这类R&D周期长、R&D投资大的公司来说，难度很大。因此，无人驾驶公司对国内上市融资并没有抱太大期望。

科技创新板于2019年正式启动。在科技创新板支持的六大产业中，新一代信息技术位列第一。自动驾驶关键技术涵盖人工智能、大数据等细分领域，与科技创新板支持方向高度匹配。

同时，科技创新板提供了五套市值和财务指标的标准，轻利润、重R&D投入、重市值评估，几乎是为自动驾驶公司量身定制的。

在自动驾驶的第一波投资之后，叠加技术和产品逐渐落地。目前很多自动驾驶相关的公司，从市值和收入上，都符合在科创板上市的要求。比较快的，比如……沃赛科技已经提交了科创板IPO申请材料，而发展较慢的如时宇科技、知行股份等也宣布了IPO计划。

对于投资机构来说，特殊目的收购公司、科创板等渠道提供了清晰的退出路径，增加了确定性，降低了投资风险，大大降低了决策难度。

第四，投资策略

正常节奏下，自动驾驶行业的发展可能不会这么快。不过，在上述因素的推动下，自动驾驶行业确实发生了有利的变化。

在软件方向，造车新生力量重生后发挥了巨大的能量，像鲶鱼效应一样极大地推动了软件定义汽车的发展。

硬件方向，主机厂提前规划布局，L4公司快速推进，所以高档自动驾驶硬件需求会比预期来得更早。最后是外部环境，资金的回收改善了融资环境，特殊目的收购公司、科创板等渠道的便利进一步提高了融资的确定性，增加了创业成功的概率。

从投资的角度来看，何雄松告诉辛志佳:

首先，软件定义的汽车加速将带来巨大的机会。一方面，即使造车新势力打算通过自研掌握核心技术，但在硬件设计、底层软件、数据标注等方面，仍需要寻求外部合作。另一方面，传统主机厂渴望跟上造车新势力的研发进度，但研发实力不足。2020年4月，在《自动驾驶投资的进化:从讲故事到回归商业本质》一文中，陈涛资本执行总经理何雄松对行业进行了回顾和预测，分析了赛道中的两波投资机会:

第一波机会出现在2015年左右。无人驾驶初创企业大量诞生，行业热情高涨，项目估值也在不断攀升。

2018年，由于进展出乎意料，资金逐渐收紧，出现悲观和质疑的声音，自动驾驶行业遇冷，进入深水区。

陈涛资本也得以用更加理性的眼光重新审视赛道，从长远角度得出自己的判断:行业发展长期看好，随着落地的推进，自动驾驶行业即将迎来第二波投资机会。

现在，这个逻辑似乎逐渐得到验证。

2020年，自动驾驶行业的热度正在慢慢上升，融资信息频出。无论是开放场景还是特定场景的自动驾驶公司，都获得了融资上的大丰收。Waymo、Cruise、Nuro、马骁智行、文远智行、途胜未来、时宇科技、智行、西递智行、易控智行、踏歌智行都完成了新一轮或多轮融资。

同时，得益于法律法规对货车预警系统的强制性要求，2020年下半年国内ADAS公司开始快速发货，多家相关公司成功获得融资。还有几家自动驾驶公司刚刚完成新一轮融资，预计很快就会披露。

第二波自动驾驶投资热潮来得比预期更快。背后有哪些因素？

时隔近一年，站在自动驾驶落地生根的时代节点，新智家与何雄松进行了一次对话。

回顾一年来自动驾驶行业的发展，何雄松认为主要有以下几个因素:

第一，软件定义汽车进入加速期；

其次，硬件预埋和L4公司的快速推广，将自动驾驶硬件的量产时间提前；最后，资金的回收和退出渠道的便利，改善了投融资环境。

首先，软件定义汽车进入加速期。

1.如何理解软件定义汽车？

人们经历了手机从功能机到智能机的转变。智能手机作为一种消费品，其优势在于能够更好地满足用户的多样化需求。

何雄松认为，未来汽车行业将由这个逻辑驱动，尤其是汽车增长红利已经消失，更需要通过差异化满足用户需求。主机厂迫切需要差异化的功能分解，在动力和外观逐渐同质化的背景下，汽车智能化将成为新的突破口。

随着智能化的发展，对软件的需求呈爆发式增长，未来软件在汽车中的比重还会增加。

另外，在一辆车10年甚至更长的生命周期中，一旦硬件和机械部分很少出厂更换，主机厂的工作投入也会固化。

软件可以通过OTA等技术不断升级，软件开发将贯穿整个汽车生命周期。综合来看，软件定义汽车的趋势已经来了。

2.软件定义了汽车进入加速期的原因。

软件定义汽车基于电子和电气架构的创新以及软件和硬件的解耦。传统主机厂和Tier1在这个领域的推广相对保守，特斯拉和造车新势力更激进，但2018-2019年，特斯拉和造车新势力在中国的日子并不好过。

2018年特斯拉还在忙着应对“生产力地狱”，几次徘徊在生死边缘。蔚来、理想等国内造车新势力在2019年也处于艰难时期，蔚来李斌甚至被称为“2019年最差人物”。

所以在2018-2019年，造车新势力的研发受到了一定的束缚，不敢过于激进。每个人都不太关注他们的进步。

这一切将在2020年迅速逆转。

特斯拉迅速爬出“生产地狱”，出货量持续增加，国内造车新势力逐渐迎来销量和估值的上升。

在这种背景下，造车新势力的估值超过了大多数传统主机厂，他们手握巨额资金。这些好处反馈到技术研发上，大大加速了软件定义的汽车的发展。

以自动驾驶领域的核心——视觉感知为例，造车新势力纷纷抛弃Mobileye，开始了自己的研究。

这个时候，谁也不能忽视这些估值上千亿的造车新势力对行业的影响。传统主机厂不得不跟进，共同推进软件定义汽车的进程。

3.软件定义汽车的影响

软件的崛起将带来汽车产业链话语权的转移。在传统的汽车产业链中，核心环节是发动机、变速器、底盘等零部件。

电气化时代，重点逐渐转移到电池、电机、电控上。在不久的将来，软件将成为核心。在汽车产业链话语权的争夺中，拥有核心软件R&D能力的企业将逐渐占据主导地位。

软件是科技巨头和互联网公司的强项，这也是他们果断进军汽车的信心所在。

汽车行业经历了第一波造车新势力的洗礼，其中主力基本都来自互联网公司。如今又迎来第二波造车新势力的冲击:华为、苹果蓄势待发，百度迫不及待加入吉利宣布造车，阿里、SAIC也成立合资公司打造智造汽车。

行业竞争格局面临很大不确定性。

同时，软件定义汽车将为汽车行业的商业模式带来巨大变革，汽车的“生产”将在交付给消费者后继续，并贯穿整个生命周期。传统的买断费显然不再匹配，服务费或软件pa……树人已经成为一种趋势。

例如，特斯拉推出了FSD功能，消费者可以一次性支付6.4万元购买，也可以以每月不低于100美元的费用租用。

在2021年1月28日的财报电话会议上，马斯克直接指出，如果未来你从汽车上获得500亿美元，软件很可能获得500亿美元。

可见，软件收费的利润弹性远远超过传统定价模式。

在这种背景下，主机厂没必要执着于制造端的整车毛利，未来亏本卖硬件也不是不可能。

从投资的角度来看，代工估值的核心判断因素必然从销售增量变为销售存量，这也就不难理解特斯拉咄咄逼人的降价促销行为了。

可以预见，在不久的将来，“软件不好收费”的传统认知将被打破，软件供应商的主导地位和盈利能力也将大大提高。

第二，硬件预埋和L4公司的快速推广，将缩短高级自动驾驶硬件的量产时间。

无人驾驶所需的硬件与传统汽车有较大区别，但纯无人驾驶的落地仍存在很大的不确定性，相关硬件的量产时间也不好预测。

比如高精度定位系统、激光雷达等传感器，被认为是L3及以上自动驾驶的刚需。但由于L3及以上自动驾驶发展不尽如人意，人们降低了对同类硬件量产的预期。

不过，最近有几件事值得注意。

在2020年底的广州国际车展上，Xpeng Motors透露，下一代自动驾驶的软硬件系统将大幅升级，在控制域集成、功率水平计算、高精度定位、感知融合能力等方面都将有所提升。

2021年新年伊始，蔚来发布了ET7，配备了11个摄影镜头、激光雷达和NIO计算系统Adam，计算能力高达1016TOPS。可以预见的是，此前被业界认为L3、L4技术成熟后才会使用的激光雷达、高精度定位、惯性导航，将很快迎来量产。

何雄松认为，硬件量产时间的提前是必然的。

首先，汽车行业硬件和软件的开发周期是不一样的。汽车的寿命一般在10年以上。硬件必须从一开始就确定。虽然接口可以预留给后续升级或者后期直接更换，但是成本会比较高。

软件升级周期很短。以蔚来为例。到2020年11月，蔚来FOTA远程固件已经升级两年，共39次版本迭代，新增131项功能。

5-10年内，SAE定义的L3甚至L4自动驾驶功能大概会逐渐成熟。因此，如果主机厂希望一辆汽车尽可能长时间地保持软件充电能力，硬件必须考虑支持更高水平的自动驾驶功能。

所以新车按照L3甚至L4标准预装硬件是合理的。

其次，预装高档硬件有助于加快自动驾驶系统的开发。特斯拉和国内造车新势力的估值已经超过大多数传统主机厂。

一个重要原因是大家都看好自己的自动驾驶研发能力，以及由此衍生出的对自己运营空间的想象。

因此，自动驾驶的能力将是未来OEM厂商的命脉。目前主机厂推出的功能只能称之为辅助驾驶，与自动驾驶相差甚远。

自动驾驶能力的核心竞争点在于数据。

相比普通硬件，高档硬件积累的数据质量更高，更有利于自动驾驶系统的迭代。虽然硬件预装会增加企业成本，但是C端客户可以分摊。只要能实现技术迭代，硬件投入是值得的。

第三，高举高打的L4公司可能通过降维到L2+落地来加速放量。

无人驾驶的R&D公司最初根据L4配置传感器……andard，但是无人驾驶技术要完全成熟还需要一段时间，短时间内很难完全去掉安全员，导致运营成本很高。

同时，政府也没有完全放开无人驾驶汽车的路权，限制了企业批量复制运营车辆。如果能解决成本和路权的问题，无人驾驶公司为了迭代研发，会迅速走向批量采购。

现在有一种趋势是，这两个问题可能会比以前预期的更早得到解决。

就成本而言，一方面传感器价格快速下降，另一方面无人车如果真正参与实际运营，运营本身就可以产生利润，可以用来补贴无人硬件的折旧。

真正参与实际运营的核心障碍是路权，但如果无人车报成L2+及以下，路权就不再是障碍。这样可以实现无人驾驶技术的低成本迭代，快速提升数量。

第三，资金的回收和退出渠道的便利，改善了投融资环境。

1.资金面回暖，全球进入大放水时代。

资金面对投融资的影响最直接。2020年3月，在新冠肺炎疫情背景下，美联储推出“零利率+不限QE”政策，开启了前所未有的扩表速度。世界各国都配合美国放水，仅2020年就放出了20万亿美元的货币。

中国也不例外。央行通过逆周期调节释放流动性，三次下调存款准备金率，释放长期资金1.75万亿元。此外，公开市场操作的中标利率继续下降。

整体来看，资金面开始变得宽松，并且已经传导到一级市场。

中国股权和创业投资私募基金总规模2019年超过9万亿，2020年超过11万亿，分别净增0.84万亿和0.42万亿。再加上一级市场开始出现频繁的抢资金项目，资金环境真的不一样了。

2.特殊目的收购公司和科创板提供便捷的退出渠道。

特殊目的收购公司(特殊目的收购公司，海外借壳上市的一种)上市已经成为一种非常流行的上市方式，而且越来越流行。

特殊目的收购公司上市非常方便，可以跳过IPO审批程序，比国内借壳上市成本更低，速度更快。2020年，特殊目的收购公司IPO数量是上一年的4倍，融资金额超过历史上所有特殊目的收购公司上市的总和。

特殊目的收购公司的上市为高科技企业提供了一个非常便捷的退出渠道。威力登和Luminar激光雷达公司在特殊目的收购公司上市。2020年11月，Aeva Inc也宣布计划通过特殊目的收购公司获得超过3亿美元的注资，上市后估值有望超过21亿美元。

对于国内企业来说，科技创新板提供了一个非常便捷的退出途径。

在此之前，国内的IPO审核对企业的收入和利润有着严格的要求，对于无人驾驶这类R&D周期长、R&D投资大的公司来说，难度很大。因此，无人驾驶公司对国内上市融资并没有抱太大期望。

科技创新板于2019年正式启动。在科技创新板支持的六大产业中，新一代信息技术位列第一。自动驾驶关键技术涵盖人工智能、大数据等细分领域，与科技创新板支持方向高度匹配。

同时，科技创新板提供了五套市值和财务指标的标准，轻利润、重R&D投入、重市值评估，几乎是为自动驾驶公司量身定制的。

在自动驾驶的第一波投资之后，叠加技术和产品逐渐落地。目前很多自动驾驶相关的公司，从市值和收入上，都符合在科创板上市的要求。比较快的，比如……沃赛科技已经提交了科创板IPO申请材料，而发展较慢的如时宇科技、知行股份等也宣布了IPO计划。

对于投资机构来说，特殊目的收购公司、科创板等渠道提供了清晰的退出路径，增加了确定性，降低了投资风险，大大降低了决策难度。

第四，投资策略

正常节奏下，自动驾驶行业的发展可能不会这么快。不过，在上述因素的推动下，自动驾驶行业确实发生了有利的变化。

在软件方向，造车新生力量重生后发挥了巨大的能量，像鲶鱼效应一样极大地推动了软件定义汽车的发展。

硬件方向，主机厂提前规划布局，L4公司快速推进，所以高档自动驾驶硬件需求会比预期来得更早。最后是外部环境，资金的回收改善了融资环境，特殊目的收购公司、科创板等渠道的便利进一步提高了融资的确定性，增加了创业成功的概率。

从投资的角度来看，何雄松告诉辛志佳:

首先，软件定义的汽车加速将带来巨大的机会。一方面，即使造车新势力打算通过自研掌握核心技术，但在硬件设计、底层软件、数据标注等方面，仍需要寻求外部合作。另一方面，传统主机厂渴望跟上造车新势力的研发进度，但研发实力不足。在此背景下，陈涛资本将持续关注拥有核心自动驾驶算法能力的供应商，他们将有机会通过赋能传统主机厂实现价值。此外，陈涛资本还将聚焦能够参与造车新势力主导的分工的核心供应商，为造车新势力提供支持。

其次，硬件的预嵌入和L4公司的快速推进，缩短了高档自动驾驶硬件的量产时间，陈涛资本将重点关注在高精度定位模块、惯性导航系统、激光雷达、高精地图等领域获得量产订单的供应商。

最后，在投融资环境较好的背景下，特定场景的无人驾驶公司有望迎来业务和融资的双重拉升，落地时间相对较慢的开放场景的无人驾驶公司也将有机会依靠技术领先获得足够的资金，进一步巩固行业地位。

虽然无人驾驶技术的研发充满挑战，但冰冻三尺非一日之寒。陈涛资本已经看到自动驾驶公司以各种方式打开了商业闭环。

一方面，矿山、港口、无人物流车、保洁等轨道等特定场景，技术要求相对较低，商业模式清晰可预测，商业和融资有望持续正向循环。

另一方面，场景开放的无人公司也在通过各种方式加速业务闭环，比如先找到一个特定场景，降维到L2+进行运营或者做项目订单。

在陈涛资本和何雄松看来，无人落地将不再只是写在PPT里，而是开始在路上跑，并体现在收入上。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。在此背景下，陈涛资本将持续关注拥有核心自动驾驶算法能力的供应商，他们将有机会通过赋能传统主机厂实现价值。此外，陈涛资本还将聚焦能够参与造车新势力主导的分工的核心供应商，为造车新势力提供支持。

其次，硬件的预嵌入和L4公司的快速推进，缩短了高档自动驾驶硬件的量产时间，陈涛资本将重点关注在高精度定位模块中获得量产订单的供应商，…垂直导航系统、激光雷达和高精度地图。

最后，在投融资环境较好的背景下，特定场景的无人驾驶公司有望迎来业务和融资的双重拉升，落地时间相对较慢的开放场景的无人驾驶公司也将有机会依靠技术领先获得足够的资金，进一步巩固行业地位。

虽然无人驾驶技术的研发充满挑战，但冰冻三尺非一日之寒。陈涛资本已经看到自动驾驶公司以各种方式打开了商业闭环。

一方面，矿山、港口、无人物流车、保洁等轨道等特定场景，技术要求相对较低，商业模式清晰可预测，商业和融资有望持续正向循环。

另一方面，场景开放的无人公司也在通过各种方式加速业务闭环，比如先找到一个特定场景，降维到L2+进行运营或者做项目订单。

在陈涛资本和何雄松看来，无人落地将不再只是写在PPT里，而是开始在路上跑，并体现在收入上。

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