由于疫情的影响，去年车市的停滞给了这个行业的每一个人当头一棒。但经过短暂的重组，种种往事为今年下半年车市的疯狂埋下了伏笔。
甚至从11月份开始，席卷全球的芯片恐慌给整个行业蒙上了一层阴影。不仅频繁裁员，向政府求援，提出提高芯片价格也在这次“黑天鹅”事件下变得无可奈何。从终端数据的反馈来看，中国车市似乎是如火如荼的。此时此刻，过时的促销方式成了打开消费者口袋的利器。
一方面，对汽车芯片短缺的恐慌担忧是否会在行业内引起连锁反应，让所有处于风暴中心但与之息息相关的玩家犹豫不决。另一方面，“芯片恐慌”却成了在价格和车源不确定的情况下，消费者自愿买单的诱因，实在令人意外。
从热销的本田、丰田，到激流中勇退的上汽大众，再到以BBA+L为首的豪华车阵营，无论整个供应链如何纠结于汽车芯片的短缺，唯一能感受到的，要么是人们对车源的敏感程度超过了“芯片恐慌”，要么是经销商对库存当量充满信心。
影响是有的，但是无所谓？
在过去的几周里，我总感觉全世界的车企都在抱怨芯片的短缺。不仅仅是美国伯恩斯坦研究公司预测，2021年全球汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车的损失，这相当于全球汽车年产量的近5%。汽车芯片供应商英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等厂商也表示，汽车行业的复苏速度快于预期。目前各大企业集中订购芯片，也给供应链带来了巨大的压力。
国内方面，中国汽车工业协会等权威机构似乎宣称，芯片短缺对中国汽车工业的影响将持续到今年第二季度。
不得不承认，随着疫情后复工复产的快速恢复，以及零售端的持续回暖，汽车审批节奏也有所加强。与去年同期切换国家后生命力尚未完全恢复的基数相比，2020年累计销量同比降幅已经比此前预测的大幅收窄。那么对于今年的车市评价，就不再像去年这个时候那么悲观了。
从终端市场的反馈来看，这个推演越来越得到验证。
“现在没有现车，现价5000元。”无论你对年底的销量能有多自信，我相信除了本田和丰田为首的日系品牌，不会有第二个。
思域的火爆不仅让上海这家老牌东风本田4S店无法腾出一辆闲置的车，陈列在大堂里。优惠幅度缩小到这种程度，反映了现在日系车在市场上的凶猛势头。当然，在被问及芯片短缺的影响时，销售顾问也承认，主力车源紧张也是一定程度上造成的。
在马路对面的一汽丰田4S店，亚洲龙试驾车进入展厅，成为样车。年底冲动导致的现车库存不足的现象不用多说，和东风本田经销商的情况如出一辙。唯一不同的是，“芯片恐慌”的出现，加上一汽丰田部分车型的主工厂即将搬迁至成都的原因，形成了目前供应不足的局面。
在这一点上，终端市场的表现确实验证了自……以来业内所有机构对当前车市的判断一年之始。换句话说，受海外疫情和产业转型影响，2021年以来发酵为全球性事件的芯片危机，迫使众多车企做出减产、停产的决定，同时也将焦虑延伸到了中国。
时至今日，“芯片”已经成为阻碍头部车企进一步释放战斗力的绊脚石。但也可以看出，相对于产销相对平淡的本田、丰田，去年并没有表现出太明显逆势上扬趋势的车企，在这次危机中却异常冷静。尤其是终端市场，相对乐观的态度比比皆是。
“只是暂时的，没我想的那么严重。”无论引起轩然大波的危机如何传播，影响有多广。在上汽大众、SAIC通用等4S店。，好像完全没有意识到和过去的区别。大优惠辅以充足的现车当量，与日系品牌的表现格格不入。
暴风雨(或大动荡、激烈辩论)前的平静
还记得第一次芯片短缺引发减产风波时，大众汽车(中国)立即回应称，新冠肺炎疫情带来的不确定性影响了一些特定汽车电子零部件的芯片供应。中国市场的全面复苏进一步促进了需求的增长，这确实使形势更加严峻，导致部分汽车生产有中断的风险。面对这种情况，大众已经开始与总部和相关供应商进行协调...
当时对终端市场的验证也显示，国内市场几乎可以忽略不计。
“我们库存充足，价格不会受到芯片短期缺货的影响。”相比上汽大众始终保证充足的库存，奔驰经销商同样可以保证，但芯片短缺的影响会再次下降。再者，即使对于完全依赖进口的雷克萨斯，从销售顾问口中，除了“没有影响”之外，什么都没有。
也许在大多数人看来，非常时期供应商把所有的芯片剩余都转让给利润更丰厚的豪华车厂商是正常的，由此带来的市场稳定也无可厚非。但对于这样的情况，无论是我们多虑了，还是现阶段终端市场对危机的察觉比较滞后，危机的来临绝不会是空穴来风。
最近几个月，有关汽车芯片短缺的报道纷纷涌入眼帘，对2021年汽车市场走势的预期再次出现。“电动汽车被动力电池产能限制后，芯片将成为汽车行业复苏的制约因素。”判断。终端市场会发生什么样的巨变，谁能预测？
随着汽车产业和市场消费的升级，从入门级车型到豪华车型，汽车功能的迭代越来越多样化，智能化、网联化越来越标配。我相信，在汽车逐渐成为电子数码产品之后，过去对汽车轰鸣声的追求，最终会变成汽车芯片之间的竞争和博弈。
终端市场的反应永远是一方面。自始至终，作为最下游的环节，从销售顾问到经销商，利润和销量始终排在最前面，与行业相关的故事只是影响他们积极应对市场的指导原则。这意味着，这场引起业内高度关注的芯片危机，至今并未在中国车市掀起波澜。只有一个，多余的消费剩余只是从主流品牌转移到二线。
回到这个行业，当一些汽车品牌的销量突然迎来强劲复苏时，车载芯片的产能告急。曾经在汽车行业经常被忽视的芯片，在大环境下突然变成了市场前进的障碍。我相信只有你……re在一线可以知道未来车市的冷暖。
但由于我国汽车芯片进口率高达95%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS(高级驾驶辅助系统)、自动驾驶等关键芯片被发达国家企业垄断。中国自主汽车芯片多用于车身电子的简单系统，日益复杂的全球经济合作势必告诉我们，完全依赖进口的风险远远大于预期。
去年年底，“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立。首批120多个成员包括汽车制造商、芯片公司、汽车电子和软件供应商等。面临行业诸多技术瓶颈，迫在眉睫。因此，现在的终端市场呈现出一种祥和的气氛，很像暴风雨前的宁静。在命运的转角处，这种宁静有时足以让人感到不安。
文/曹家栋
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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]由于疫情的影响，去年车市的停滞给了这个行业的所有人一顿痛打。但经过短暂的重组，种种往事为今年下半年车市的疯狂埋下了伏笔。
甚至从11月份开始，席卷全球的芯片恐慌给整个行业蒙上了一层阴影。不仅频繁裁员，向政府求援，提出提高芯片价格也在这次“黑天鹅”事件下变得无可奈何。从终端数据的反馈来看，中国车市似乎是如火如荼的。此时此刻，过时的促销方式成了打开消费者口袋的利器。
一方面，对汽车芯片短缺的恐慌担忧是否会在行业内引起连锁反应，让所有处于风暴中心但与之息息相关的玩家犹豫不决。另一方面，“芯片恐慌”却成了在价格和车源不确定的情况下，消费者自愿买单的诱因，实在令人意外。
从热销的本田、丰田，到激流中勇退的上汽大众，再到以BBA+L为首的豪华车阵营，无论整个供应链如何纠结于汽车芯片的短缺，唯一能感受到的，要么是人们对车源的敏感程度超过了“芯片恐慌”，要么是经销商对库存当量充满信心。
影响是有的，但是无所谓？
在过去的几周里，我总感觉全世界的车企都在抱怨芯片的短缺。不仅仅是美国伯恩斯坦研究公司预测，2021年全球汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车的损失，这相当于全球汽车年产量的近5%。汽车芯片供应商英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等厂商也表示，汽车行业的复苏速度快于预期。目前各大企业集中订购芯片，也给供应链带来了巨大的压力。
国内方面，中国汽车工业协会等权威机构似乎宣称，芯片短缺对中国汽车工业的影响将持续到今年第二季度。
不得不承认，随着疫情后复工复产的快速恢复，以及零售端的持续回暖，汽车审批节奏也有所加强。与去年同期切换国家后生命力尚未完全恢复的基数相比，2020年累计销量同比降幅已经比此前预测的大幅收窄。那么，对于今年的车市评价，就不再如佩西……尽管去年这个时候天气很差。
从终端市场的反馈来看，这个推演越来越得到验证。
“现在没有现车，现价5000元。”无论你对年底的销量能有多自信，我相信除了本田和丰田为首的日系品牌，不会有第二个。
思域的火爆不仅让上海这家老牌东风本田4S店无法腾出一辆闲置的车，陈列在大堂里。优惠幅度缩小到这种程度，反映了现在日系车在市场上的凶猛势头。当然，在被问及芯片短缺的影响时，销售顾问也承认，主力车源紧张也是一定程度上造成的。
在马路对面的一汽丰田4S店，亚洲龙试驾车进入展厅，成为样车。年底冲动导致的现车库存不足的现象不用多说，和东风本田经销商的情况如出一辙。唯一不同的是，“芯片恐慌”的出现，加上一汽丰田部分车型的主工厂即将搬迁至成都的原因，形成了目前供应不足的局面。
在这一点上，终端市场的表现确实在验证年初以来业内各机构对当前车市的判断。换句话说，受海外疫情和产业转型影响，2021年以来发酵为全球性事件的芯片危机，迫使众多车企做出减产、停产的决定，同时也将焦虑延伸到了中国。
时至今日，“芯片”已经成为阻碍头部车企进一步释放战斗力的绊脚石。但也可以看出，相对于产销相对平淡的本田、丰田，去年并没有表现出太明显逆势上扬趋势的车企，在这次危机中却异常冷静。尤其是终端市场，相对乐观的态度比比皆是。
“只是暂时的，没我想的那么严重。”无论引起轩然大波的危机如何传播，影响有多广。在上汽大众、SAIC通用等4S店。，好像完全没有意识到和过去的区别。大优惠辅以充足的现车当量，与日系品牌的表现格格不入。
暴风雨(或大动荡、激烈辩论)前的平静
还记得第一次芯片短缺引发减产风波时，大众汽车(中国)立即回应称，新冠肺炎疫情带来的不确定性影响了一些特定汽车电子零部件的芯片供应。中国市场的全面复苏进一步促进了需求的增长，这确实使形势更加严峻，导致部分汽车生产有中断的风险。面对这种情况，大众已经开始与总部和相关供应商进行协调...
当时对终端市场的验证也显示，国内市场几乎可以忽略不计。
“我们库存充足，价格不会受到芯片短期缺货的影响。”相比上汽大众始终保证充足的库存，奔驰经销商同样可以保证，但芯片短缺的影响会再次下降。再者，即使对于完全依赖进口的雷克萨斯，从销售顾问口中，除了“没有影响”之外，什么都没有。
也许在大多数人看来，非常时期供应商把所有的芯片剩余都转让给利润更丰厚的豪华车厂商是正常的，由此带来的市场稳定也无可厚非。但对于这样的情况，无论是我们多虑了，还是现阶段终端市场对危机的察觉比较滞后，危机的来临绝不会是空穴来风。
最近几个月，有关汽车芯片短缺的报道纷纷涌入眼帘，对2021年汽车市场走势的预期再次出现。“在电动汽车受到动力电池容量限制后，芯片将成为汽车复苏的制约因素……胆汁行业。“判断。终端市场会发生什么样的巨变，谁能预测？
随着汽车产业和市场消费的升级，从入门级车型到豪华车型，汽车功能的迭代越来越多样化，智能化、网联化越来越标配。我相信在汽车逐渐成为电子数码产品之后，过去对汽车轰鸣声的追求，最终会变成汽车芯片之间的竞争和博弈。
终端市场的反应永远是一方面。自始至终，作为最下游的环节，从销售顾问到经销商，利润和销量始终排在最前面，与行业相关的故事只是影响他们积极应对市场的指导原则。这意味着，这场引起业内高度关注的芯片危机，至今并未在中国车市掀起波澜。只有一个，多余的消费剩余只是从主流品牌转移到二线。
回到这个行业，当一些汽车品牌的销量突然迎来强劲复苏时，车载芯片的产能告急。曾经在汽车行业经常被忽视的芯片，在大环境下突然变成了市场前进的障碍。相信只有身处一线的你，才能知道未来车市的冷暖。
但由于我国汽车芯片进口率高达95%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS(高级驾驶辅助系统)、自动驾驶等关键芯片被发达国家企业垄断。中国自主汽车芯片多用于车身电子的简单系统，日益复杂的全球经济合作势必告诉我们，完全依赖进口的风险远远大于预期。
去年年底，“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立。首批120多个成员包括汽车制造商、芯片公司、汽车电子和软件供应商等。面临行业诸多技术瓶颈，迫在眉睫。因此，现在的终端市场呈现出一种祥和的气氛，很像暴风雨前的宁静。在命运的转角处，这种宁静有时足以让人感到不安。
文/曹家栋
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盛世挺大众，乱世买丰田。用来形容这两家占据中国车市核心地位的汽车品牌在过去一年的表现，再合适不过了。
1900/1/1 0:00:00近日，宝马发布2021年在华战略规划，其中包括推出25款新产品、多维度增加线上线下活动、加速推进数字化和电动化进程以及全面贯彻可持续发展战略等多个方面内容。
1900/1/1 0:00:00日前，戴姆勒集团官方发布声明称，为了在电动化、智能化领域释放全部潜力，该企业即将进行结构性转变，将戴姆勒卡车业务和乘用车业务分拆成两家独立的公司，
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1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，2月3日，两名消息人士透露，由于芯片短缺，马自达汽车正考虑在2月和3月将其全球产量削减34万辆。
1900/1/1 0:00:00
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