合肥：疯狂押注智能汽车产业，“城”外衣下的专业投资远见

在刚刚过去的2020年，合肥的新能源和智能汽车产业同样风光。今年4月，合肥市政府首次将造车新势力的领军品牌蔚来揽入怀中，其销量达到70亿辆。根据协议，蔚来中国法人蔚来(安徽)控股有限公司将在中国范围内注入包括车辆R&D、供应链及制造、销售及服务、能源服务等核心业务及相关资产。按照规划，合肥未来将收获一个产值千亿的龙头企业。紧接着，5月，大众汽车集团宣布向郭萱高科投资约11亿欧元，收购26.47%的股份，成为后者的最大股东。同时，将投资10亿欧元收购江淮汽车母公司姜奇控股50%的股份，并将其在电动汽车合资公司江淮大众的股份增至75%。大众集团以“买买买”的姿态完成了与合肥的深度绑定，这也可以视为传统国际品牌真正进入中国新能源汽车市场的标志性事件。对于合肥市政府来说，大众的引入完成了江淮汽车和江淮大众的深度混改，同时在新能源和智能汽车产业的供应链和生态建设上了一个台阶。紧接着，2021年初，当零跑汽车以超过220亿人民币的估值进行Pre-IPO轮融资时，有媒体曝出合肥有意入局。据36Kr了解，合肥市政府投资约20亿元，分两批完成。首批2亿元已投入零跑汽车B轮融资，剩余18亿元将投入Pre-IPO。作为双方战略合作的一部分，零跑将在合肥设立第二家工厂。显然，合肥在继续注入新能源和智能汽车产业。考虑到合肥显示屏和芯片产业的发展历史，很多人认为合肥政府在发展智能汽车产业上是在玩新的“游戏”，但从合肥的“产业基因”来看，仅以“”来为合肥发展智能汽车产业定调，未免过于片面。合肥疯狂押宝，是“”还是产业逻辑牵引？一个问题，为什么合肥如此热衷于“造车”，并进一步延伸这个问题？蔚来、大众、龙头选择与合肥合作是出于什么考虑？我们先来看看蔚来。

众所周知，蔚来缺钱，但在蔚来决定登陆中国合肥之前，李斌并非没有其他选择。北京、武汉、湖州、吉利都和蔚来有过“绯闻”。显然，除了钱，在合肥还有一点是蔚来更看重的，那就是支撑蔚来后续发展的产业链和产业生态的能力。同样，大众汽车投资姜奇控股、增持江淮大众和入股郭萱高科的行为也不是简单的资本运作。其背后的产业逻辑仍然是寻求更深层次的新能源和智能汽车产业基础，以满足其战略发展的需要。根据规划，大众计划2020年在中国交付超过30万辆新能源汽车，2025年将增至150万辆。2029年，大众电动汽车的全球销量预计将达到2600万辆，并将在中国推出75款纯电动汽车和60款混合动力汽车。为此，大众一方面需要稳定和扩大其新能源汽车产能，另一方面需要在来料电池供应链中占据一席之地，以对冲原材料价格波动对运营的影响。能够同时满足这些需求的城市并不多，合肥只是其中之一。零跑汽车虽然只是在造车新势力的第二梯队，自主研发了整车平台、三大电力系统、智能驾驶甚至芯片，并在浙江金华建立了自己的生产基地，布局较大，但在产品规划上走了弯路。零跑首款车S01的市场接受度不高。虽然T03的情况，第二辆车用A00 c……ss，稍微好一点，它还没有进入主流市场，面临着品牌突破的压力。那么安徽和合肥的“家”都有哪些呢？根据安徽省官方提供的信息，安徽省目前拥有以江淮汽车、奇瑞汽车为代表的新能源乘用车生产企业集群。以安凯客车为代表的新能源客车生产企业集群；以芜湖宝汽汽车为代表的新能源专用车生产企业集群；以合肥郭萱高科、钟艳红四方锂电、合肥华庭电源为代表的动力电池及系统企业集群；以及以巨一自动化为代表的电机及控制系统制造商和以国网电力、普天新能源、江淮、杭车为代表的充电设施建设及运营服务企业集群。在安徽新能源和智能汽车产业布局中，合肥是整个产业生态的中心。目前，合肥原有整车及零部件配套企业正逐步向电动化、智能化、网联化转型。在大众之前，江淮分别与百度、安凯和华为、长安、腾讯签署了战略合作协议。此外，人工智能、传感器件、芯片、车联网等国内领先企业近年来也以子公司、创新中心等形式在合肥落地。合肥材料学院、合肥理工创新工程学院、中国科学技术大学、理工大学、中国电子科技集团第三十八研究所等科研院所孵化培育了一批优质企业和创新人才。合肥智能汽车生态闭环基本形成。在这种情况下，合肥产业的生态基础对蔚来、大众甚至零跑都有足够的吸引力。另一个维度，合肥本身也有强烈的发展产业的意愿。从2019年发布的建设交通强国纲要，到2020年2月24日发改委、工信部等11个国家部委联合发布的智能汽车创新发展战略，再到去年持续一年的“新基础设施”，智能汽车产业已经被提到国家战略的高度。在我国的政策背景下，发展智能汽车产业不是选择题，而是必考题，这也促使合肥做出相关安排。事实上，除了北上广深四大一线城市，依靠自身的资源聚集能力，早在几年前就开始了产业布局。长沙、武汉、重庆等二线城市，甚至德清、肇庆等三四线城市，都加入了对产业的争夺。另一方面，合肥本身产业基础较好，在政策和产业趋势的推动下，参与竞争，占领产业高地是必然选择，与蔚来、大众、零跑的合作自然一拍即合。这不是一场“豪”，而是合肥智能汽车产业向纵深推进背后清晰的产业发展逻辑。探索产业发展的“合肥模式”，合肥构筑了怎样的护城河？看到这里，我们心里可能会有些疑惑。虽然合肥作为中心城市有一定的区位优势，夹在武汉和南京之间，在资源集聚能力上不可避免地存在“空心化”趋势，但合肥刚刚走出一条具有区域特色的产业之路，在一些领域甚至领先全国。2007年，合肥将全市三分之一的财政收入投入BOE，最终拿下了显示面板产业。合肥政府最终从这笔投资中获得了100多亿的回报，获得了1000多亿的产业链。2016年，合肥拿出100多亿发展半导体产业，投资赵一创新成立合肥长信，从而站上了DRAM芯片的竞争高地，几乎单匹马将内存芯片价格拉低了80%以上。合肥也拿下了一个千亿产值的产业集群。今天的新能源和智能汽车行业也有非常相似的操作。也是巨额投资(蔚来)的对象，将大众的新能源板块引入地面，今年又赶上了零跑，通过头部企业和标杆项目带动产业链整体升级。我们可以称之为品牌鲜明的“合肥模式”。从“林长制”到“链长制”，其核心是“一举宣布”。2017年，安徽率先建立“林长制”，即按照“分级负责”的原则，建立省、市、县、村五级林长制，各级林长负责监督指导各自责任区森林资源保护和发展，协调解决重大……森林资源保护和发展中的问题，依法查处各种破坏森林资源的行为。实际上，“林长制”或“河长制”只是政府治理过程中的一种制度创新。2020年合肥推出的“链长制”，把这种创新带到了发展产业的工作中，以全市12个重点产业链为重点，市委书记、市长带头。2020年5月，安徽省委常委、安徽省委宣传部部长、合肥市委书记余爱华会见BOE董事长陈燕顺时表示，探索产业链“链长制”和产业集群“集群长制”，就是要建立市级统筹调度机制，共同解决遇到的困难和问题。我们可以把这个理解为“专心做大事”。从上面提到的合肥显示屏和芯片产业的发展过程来看，就是用的这个思路。目前合肥发展新能源、智能汽车产业的各种举措，依然沿用这套玩法，集中优势资源在短时间内迅速占领某一领域的高位，然后完成产业生态的构建，讲究短、平、快。政府主导和市场驱动同步，自下而上的生态聚合能量更强。智能汽车产业的发展需要强有力的机制和强有力的决策，主要谈的是政府的主导能力，但一个健康的、充满活力的产业生态，仅靠政府的强力干预是不够的，更重要的是靠市场力量来驱动。为此，合肥通过建立5G智能网联汽车产业联盟，与北京中关村合作建设中关村协同创新智汇园，形成了市场驱动的自下而上的生态聚集模式。随着大众、蔚来的到来，加上原有的传统汽车产业链，合肥拥有了从电池、电机到整车的完整产业链，也成为中国新能源汽车产业不可忽视的力量。5G智能网联汽车产业联盟整合产业机构、研究所、运营商、汽车厂商等产业资源，形成产业发展合力；中关村协同创新智汇园围绕车、路、云、网、图五大关键要素，大力引进、培育和扶持智能汽车相关企业。目前已落地北科天汇、仓擎智能、博擎科技、灵岩科技、华清科盛、德泰柯彤等一批智能网联核心部件及系统集成企业。显然，5G智能网联汽车产业联盟不仅仅是一个行业组织，中关村协同创新智汇园也不仅仅是一个产业园。两者同时承担着以市场方式联系政府、企业、产业，促进产业协同的任务，这也是合肥区别于其他城市的独特产业发展路径。“芯屏汽一体化”既是产业生态的内生循环，也是核心技术的自主可控。合肥的工业发展还有一个特点。除了新能源和智能汽车产业内部的生态协同，还非常注重产业之间的跨生态协同，即新能源和智能汽车产业微观生态与合肥整个重点产业宏观生态的融合趋势非常明显。这是合肥政府经常提到的。前不久，中共合肥市第十一届委员会第十二次全体会议决议公布，将合肥关于构建现代产业体系的表述中的“芯屏组合”升级为“芯屏组合”。很好理解，在软件定义汽车的智能驾驶时代，芯片是无论如何都绕不过去的，所以合肥原有的集成电路产业可以和智能汽车产业很好的互动；在未来的智能驾驶舱中，屏幕是智能汽车的主要增量配件，这也将是以BOE为首的新型显示产业的重点市场；至于与人工智能相关的机器人产业，则与智能汽车密切相关...多行业合作，推动全国产城融合示范区建设。如果从更深层次解读，即智能汽车的核心技术可以在合肥一个狭小的区域内形成产业生态的内生循环，核心技术的自主掌控也构成了合肥产业的护城河。在产业影响力向外辐射的过程中，合肥也完成了对产业高地的占领。合肥要占领产业高地还需要做什么？新能源和智能汽车产业是一场长跑。平心而论，合肥目前虽然取得了一些成绩，但也进入了头部阵营的行列。但要真正站稳脚跟，到达智能驾驶的终点，还有一些短板需要补上。首先，技术的价值是通过产城融合来体现的。如前所述，合肥将建设全国产城融合示范区。根据相关规划，合肥未来还将进行智能网联汽车测试道路建设，加快道路数字化、智能化改造，包括红绿灯、摄像头、灯杆的升级改造，5G网络设施部署等。需要提醒的是，这些项目的建设和新技术的应用并不仅仅是为工业发展服务的。更大的意义在于，普通人在建设智慧道路基础设施的同时，也应该感受到科技带来的红利，体现科技的价值。其次，企业的价值体现在场景落地的方式上。产业发展是一场长跑。在这个过程中，企业需要持续输血，政府补贴是一个思路。但更高级的做法是通过场景让企业找到技术研发和商业运营的平衡点，企业也会通过市场化的磨炼获得更强的竞争力和生命力。合肥也确实看到了这个趋势。未来将发布港口、园区、公交(BRT)、园区、环卫五大应用场景，按照十(10辆)、一百(100辆)、一千(1000辆)的顺序逐步扩大市场需求规模，以市场换企业，让企业在“攀登珠峰”的过程中不断获得“输血”。合肥的长板是在面板和芯片产业发展上，积累了一批专家型的决策官员和决策机制。像市场化的投资机构，决策过程非常快，一个项目最快只需要2个月就能完成投资。长板带来的问题是产业发展主要靠投资。引进企业后，合肥需要拿出更多的成绩来证明如何服务企业，如何推动企业前进。最后，生态的价值体现在品牌建设的方式上。现在智能车行业竞争非常激烈，各城市也通过各种方式向外界传播自己在各个维度的领先和优势，其中很大的局限性在于缺乏客观的评价标准。在刚刚过去的2020年，合肥的新能源和智能汽车产业同样风光。今年4月，合肥市政府首次将造车新势力的领军品牌蔚来揽入怀中，其销量达到70亿辆。根据协议，蔚来中国法人蔚来(安徽)控股有限公司将在中国范围内注入包括车辆R&D、供应链及制造、销售及服务、能源服务等核心业务及相关资产。按照规划，合肥未来将收获一个产值千亿的龙头企业。紧接着，5月，大众汽车集团宣布向郭萱高科投资约11亿欧元，收购26.47%的股份，成为后者的最大股东。同时，将投资10亿欧元收购江淮汽车母公司姜奇控股50%的股份，并将其在电动汽车合资公司江淮大众的股份增至75%。大众集团以“买买买”的姿态完成了与合肥的深度捆绑，也算是一种拉……标志着传统国际品牌真正进入中国新能源汽车市场。对于合肥市政府来说，大众的引入完成了江淮汽车和江淮大众的深度混改，同时在新能源和智能汽车产业的供应链和生态建设上了一个台阶。紧接着，2021年初，当零跑汽车以超过220亿人民币的估值进行Pre-IPO轮融资时，有媒体曝出合肥有意入局。据36Kr了解，合肥市政府投资约20亿元，分两批完成。首批2亿元已投入零跑汽车B轮融资，剩余18亿元将投入Pre-IPO。作为双方战略合作的一部分，零跑将在合肥设立第二家工厂。显然，合肥在继续注入新能源和智能汽车产业。考虑到合肥显示屏和芯片产业的发展历史，很多人认为合肥政府在发展智能汽车产业上是在玩新的“游戏”，但从合肥的“产业基因”来看，仅以“”来为合肥发展智能汽车产业定调，未免过于片面。合肥疯狂押宝，是“”还是产业逻辑牵引？一个问题，为什么合肥如此热衷于“造车”，并进一步延伸这个问题？蔚来、大众、龙头选择与合肥合作是出于什么考虑？我们先来看看蔚来。

众所周知，蔚来缺钱，但在蔚来决定登陆中国合肥之前，李斌并非没有其他选择。北京、武汉、湖州、吉利都和蔚来有过“绯闻”。显然，除了钱，在合肥还有一点是蔚来更看重的，那就是支撑蔚来后续发展的产业链和产业生态的能力。同样，大众汽车投资姜奇控股、增持江淮大众和入股郭萱高科的行为也不是简单的资本运作。其背后的产业逻辑仍然是寻求更深层次的新能源和智能汽车产业基础，以满足其战略发展的需要。根据规划，大众计划2020年在中国交付超过30万辆新能源汽车，2025年将增至150万辆。2029年，大众电动汽车的全球销量预计将达到2600万辆，并将在中国推出75款纯电动汽车和60款混合动力汽车。为此，大众一方面需要稳定和扩大其新能源汽车产能，另一方面需要在来料电池供应链中占据一席之地，以对冲原材料价格波动对运营的影响。能够同时满足这些需求的城市并不多，合肥只是其中之一。零跑汽车虽然只是在造车新势力的第二梯队，自主研发了整车平台、三大电力系统、智能驾驶甚至芯片，并在浙江金华建立了自己的生产基地，布局较大，但在产品规划上走了弯路。零跑首款车S01的市场接受度不高。A00级第二辆车T03的情况虽然略好，但还没有进入主流市场，面临品牌突围的压力。那么安徽和合肥的“家”都有哪些呢？根据安徽省官方提供的信息，安徽省目前拥有以江淮汽车、奇瑞汽车为代表的新能源乘用车生产企业集群。以安凯客车为代表的新能源客车生产企业集群；以芜湖宝汽汽车为代表的新能源专用车生产企业集群；以合肥郭萱高科、钟艳红四方锂电、合肥华庭电源为代表的动力电池及系统企业集群；以及以巨一自动化为代表的电机及控制系统制造商和以国网电力、普天新能源、江淮、杭车为代表的充电设施建设及运营服务企业集群。在安徽新能源和智能汽车产业布局中，合肥是整个产业生态的中心。目前，合肥原有整车及零部件配套企业正逐步向电动化、智能化、网联化转型。在大众之前，江淮分别与百度、安凯和华为、长安、腾讯签署了战略合作协议。此外，人工智能、传感器件、芯片、车联网等国内领先企业近年来也以子公司、创新中心等形式在合肥落地。合肥材料学院、合肥理工创新工程学院、中国科学技术大学、理工大学、中国电子科技集团第三十八研究所等科研院所孵化培育了一批优质企业和创新人才。合肥智能汽车生态闭环基本形成。在这种情况下，合肥产业的生态基础对蔚来、大众甚至零跑都有足够的吸引力。另一个维度，合肥本身也有强烈的发展产业的意愿。从2019年发布的建设交通强国纲要，到2020年2月24日发改委、工信部等11个国家部委联合发布的智能汽车创新发展战略，再到去年持续一年的“新基础设施”，智能汽车产业已经被提到国家战略的高度。在我国的政策背景下，发展智能汽车产业不是选择题，而是必考题，这也促使合肥做出相关安排。事实上，除了北上广深四大一线城市，依靠自身的资源聚集能力，早在几年前就开始了产业布局。长沙、武汉、重庆等二线城市，甚至德清、肇庆等三四线城市，都加入了对产业的争夺。另一方面，合肥本身产业基础较好，在政策和产业趋势的推动下，参与竞争，占领产业高地是必然选择，与蔚来、大众、零跑的合作自然一拍即合。这不是一场“豪”，而是合肥智能汽车产业向纵深推进背后清晰的产业发展逻辑。探索产业发展的“合肥模式”，合肥构筑了怎样的护城河？看到这里，我们心里可能会有些疑惑。虽然合肥作为中心城市有一定的区位优势，夹在武汉和南京之间，在资源集聚能力上不可避免地存在“空心化”趋势，但合肥刚刚走出一条具有区域特色的产业之路，在一些领域甚至领先全国。2007年，合肥将全市三分之一的财政收入投入BOE，最终拿下了显示面板产业。合肥政府最终从这笔投资中获得了100多亿的回报，获得了1000多亿的产业链。2016年，合肥拿出100多亿发展半导体产业，投资赵一创新成立合肥长信，从而站上了DRAM芯片的竞争高地，几乎单匹马将内存芯片价格拉低了80%以上。合肥也拿下了一个千亿产值的产业集群。今天的新能源和智能汽车行业也有非常相似的操作。也是巨额投资(蔚来)的对象，将大众的新能源板块引入地面，今年又赶上了零跑，通过头部企业和标杆项目带动产业链整体升级。我们可以称之为品牌鲜明的“合肥模式”。从“林长制”到“链长制”，其核心是“一举宣布”。2017年，安徽率先建立“林长制”，即按照“分级负责”的原则，建立省、市、县、村五级林长制，各级林长负责监督指导各自责任区森林资源保护和发展，协调解决重大……森林资源保护和发展中的问题，依法查处各种破坏森林资源的行为。实际上，“林长制”或“河长制”只是政府治理过程中的一种制度创新。2020年合肥推出的“链长制”，把这种创新带到了发展产业的工作中，以全市12个重点产业链为重点，市委书记、市长带头。2020年5月，安徽省委常委、安徽省委宣传部部长、合肥市委书记余爱华会见BOE董事长陈燕顺时表示，探索产业链“链长制”和产业集群“集群长制”，就是要建立市级统筹调度机制，共同解决遇到的困难和问题。我们可以把这个理解为“专心做大事”。从上面提到的合肥显示屏和芯片产业的发展过程来看，就是用的这个思路。目前合肥发展新能源、智能汽车产业的各种举措，依然沿用这套玩法，集中优势资源在短时间内迅速占领某一领域的高位，然后完成产业生态的构建，讲究短、平、快。政府主导和市场驱动同步，自下而上的生态聚合能量更强。智能汽车产业的发展需要强有力的机制和强有力的决策，主要谈的是政府的主导能力，但一个健康的、充满活力的产业生态，仅靠政府的强力干预是不够的，更重要的是靠市场力量来驱动。为此，合肥通过建立5G智能网联汽车产业联盟，与北京中关村合作建设中关村协同创新智汇园，形成了市场驱动的自下而上的生态聚集模式。随着大众、蔚来的到来，加上原有的传统汽车产业链，合肥拥有了从电池、电机到整车的完整产业链，也成为中国新能源汽车产业不可忽视的力量。5G智能网联汽车产业联盟整合产业机构、研究所、运营商、汽车厂商等产业资源，形成产业发展合力；中关村协同创新智汇园围绕车、路、云、网、图五大关键要素，大力引进、培育和扶持智能汽车相关企业。目前已落地北科天汇、仓擎智能、博擎科技、灵岩科技、华清科盛、德泰柯彤等一批智能网联核心部件及系统集成企业。显然，5G智能网联汽车产业联盟不仅仅是一个行业组织，中关村协同创新智汇园也不仅仅是一个产业园。两者同时承担着以市场方式联系政府、企业、产业，促进产业协同的任务，这也是合肥区别于其他城市的独特产业发展路径。“芯屏汽一体化”既是产业生态的内生循环，也是核心技术的自主可控。合肥的工业发展还有一个特点。除了新能源和智能汽车产业内部的生态协同，还非常注重产业之间的跨生态协同，即新能源和智能汽车产业微观生态与合肥整个重点产业宏观生态的融合趋势非常明显。这是合肥政府经常提到的。前不久，中共合肥市第十一届委员会第十二次全体会议决议公布，将合肥关于构建现代产业体系的表述中的“芯屏组合”升级为“芯屏组合”。很好理解，在软件定义汽车的智能驾驶时代，芯片是无论如何都绕不过去的，所以合肥原有的集成电路产业可以和智能汽车产业很好的互动；在未来的智能驾驶舱中，屏幕是智能汽车的主要增量配件，这也将是以BOE为首的新型显示产业的重点市场；至于与人工智能相关的机器人产业，则与智能汽车密切相关...多行业合作，推动全国产城融合示范区建设。如果从更深层次解读，即智能汽车的核心技术可以在合肥一个狭小的区域内形成产业生态的内生循环，核心技术的自主掌控也构成了合肥产业的护城河。在产业影响力向外辐射的过程中，合肥也完成了对产业高地的占领。合肥要占领产业高地还需要做什么？新能源和智能汽车产业是一场长跑。平心而论，合肥目前虽然取得了一些成绩，但也进入了头部阵营的行列。但要真正站稳脚跟，到达智能驾驶的终点，还有一些短板需要补上。首先，技术的价值是通过产城融合来体现的。如前所述，合肥将建设全国产城融合示范区。根据相关规划，合肥未来还将进行智能网联汽车测试道路建设，加快道路数字化、智能化改造，包括红绿灯、摄像头、灯杆的升级改造，5G网络设施部署等。需要提醒的是，这些项目的建设和新技术的应用并不仅仅是为工业发展服务的。更大的意义在于，普通人在建设智慧道路基础设施的同时，也应该感受到科技带来的红利，体现科技的价值。其次，企业的价值体现在场景落地的方式上。产业发展是一场长跑。在这个过程中，企业需要持续输血，政府补贴是一个思路。但更高级的做法是通过场景让企业找到技术研发和商业运营的平衡点，企业也会通过市场化的磨炼获得更强的竞争力和生命力。合肥也确实看到了这个趋势。未来将发布港口、园区、公交(BRT)、园区、环卫五大应用场景，按照十(10辆)、一百(100辆)、一千(1000辆)的顺序逐步扩大市场需求规模，以市场换企业，让企业在“攀登珠峰”的过程中不断获得“输血”。合肥的长板是在面板和芯片产业发展上，积累了一批专家型的决策官员和决策机制。像市场化的投资机构，决策过程非常快，一个项目最快只需要2个月就能完成投资。长板带来的问题是产业发展主要靠投资。引进企业后，合肥需要拿出更多的成绩来证明如何服务企业，如何推动企业前进。最后，生态的价值体现在品牌建设的方式上。现在智能车行业竞争非常激烈，各城市也通过各种方式向外界传播自己在各个维度的领先和优势，其中很大的局限性在于缺乏客观的评价标准。合肥也注意到了这一点，于是把“智能网联汽车测试试验区”、“中国人工智能产业发展集聚区”等“民族品牌”的认证提上了日程。获得国家的背书，对促进产业发展有明显的好处。不仅产业的基础设施建设达到一个标杆高度，对于合肥来说，更重要的是品牌化产业生态的品质，这也将对合肥形成产业集聚发展闭环产生不可估量的带动作用，为下一阶段的产业发展贡献力量。因为稀有，所以珍贵。需要明确的是，这些“民族品牌”的认证不是合肥支持的。在各地政府积极参与智能汽车产业竞争的背景下，合肥面临的竞争将会非常激烈。这些“民族品牌”的认证不是花钱和投资就能买到的，而是要有坚实的产业基础和生态，这就是p……准确地说是合肥需要努力补齐的短板。合肥也注意到了这一点，于是把“智能网联汽车测试试验区”、“中国人工智能产业发展集聚区”等“民族品牌”的认证提上了日程。获得国家的背书，对促进产业发展有明显的好处。不仅产业的基础设施建设达到一个标杆高度，对于合肥来说，更重要的是品牌化产业生态的品质，这也将对合肥形成产业集聚发展闭环产生不可估量的带动作用，为下一阶段的产业发展贡献力量。因为稀有，所以珍贵。需要明确的是，这些“民族品牌”的认证不是合肥支持的。在各地政府积极参与智能汽车产业竞争的背景下，合肥面临的竞争将会非常激烈。这些“民族品牌”的认证不是花钱、投资就能买到的，而是有坚实的产业基础和生态，而这恰恰是合肥需要努力补齐的短板。

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