保时捷也缺钱？

图片来源:Unsplash

作者只有丁一个人

编辑王艳

当潮流方向发生变化，传统的转弓巨头也开始发生变化。

近日，路透社援引消息人士的话称，大众集团正在考虑将其跑车品牌保时捷独立上市，以提振公司市值，上市所筹集的资金可能用于收购和技术投资。德国《经理人》杂志曾援引一名消息人士的话称，大众可能会将25%的保时捷股份上市，这些股份的估值为200亿至250亿欧元。

如今，如何保证传统巨头顺利转型，在资本市场获得更高的估值，成为新的考验。

2020年11月，大众汽车集团负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾承认，“大众汽车集团的规模、历史、当前价值及其在经典汽车制造领域的独特专长，可能会成为剧变时期的负担。”

背后是全球汽车产业被颠覆的另一种格局。2020年，特斯拉超越丰田成为全球市值最大的车企，中国新车数量也稳步攀升。蔚来汽车一度超越百年汽车制造商戴姆勒。

大众在专注转型的同时，又不得不开启一系列的“脱离”。对于保时捷的上市时间，彭博指出，它很可能在2022年上市。据匿名消息人士透露，大众汽车计划在首次公开募股中保留多数股权。

事实上，大众集团的另一个品牌也面临着类似的情况。2月22日，路透社报道称，大众将在今年上半年决定布加迪的去向，很有可能布加迪将出售给克罗地亚汽车制造商Rimac。

然而，相比布加迪的接连亏损，保时捷在大众集团中扮演了一个“盈利牛”的角色。为什么现在面临被“甩”的命运？

“弃子”保时捷

在大众汽车集团旗下品牌中，年销量百万辆的大众汽车，如果按资历排名，是当之无愧的“销售担当”。然而，与其他薄利多销的品牌相比，“利润牛”保时捷在内部被视为大众集团皇冠上的明珠。

大众集团2019年财报显示，大众集团当年平均单车利润为1.21万元，保时捷达到10.12万元，远超平均水平。凭借高额的单车利润，保时捷也成为了大众集团的赚钱小能手。2019年，保时捷以16.2%的退货率再次成为大众集团中的销售退货率冠军。

独立的消息一出，嗅觉更敏锐的资本市场第一个为其鼓劲。大众汽车优先股上涨5.7%，其中持有大众汽车53.3%普通股的保时捷控股公司上涨6%，大众汽车在法兰克福证券交易所上涨超过3%，美股开盘后上涨2.8%。

但据原大众集团员工徐博介绍，作为大众集团的子品牌，保时捷自成一派。“尽管一些车型将采用奥迪的平台，但车型开发和营销都将保持独立。”

他对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，“大众集团不会控制保时捷的车型迭代计划，也不会干涉保时捷的销售预期，可以利用大众的资源，从而保证保时捷的利润最大化。”

资料来源:联合国人类住区规划署

“单飞”的想法已经不是第一次了。2018年，保时捷首席财务官卢茨·梅施克(Lutz Meschke)在一次非正式的新闻发布会上透露了独立上市的意愿。他说，公司单独上市的无形价值可能会超过法拉利(当时估值220亿美元)。然而，上市计划最终以大众集团的官方否认而告终。

这一次大众集团开始放手，某种程度上也是其不得不做出的选择。被新一轮四化浪潮席卷的汽车行业正在经历前所未有的冲击和洗牌，即使是巨头也不能独善其身。

如今，行业的大前提已经发生了巨大的变化。大众集团在电气化上选择了All，保时捷也开始向电气化进攻。

2020年12月，大众工资……表示计划在5年内投资730亿欧元用于纯电动汽车、混合动力汽车和数字技术的研发，其中350亿欧元用于纯电动汽车的研发，约占总投资的一半。另一方面，保时捷计划投资150亿欧元用于电气化和数字化转型，并在2030年前提供80%的纯电动或混合动力汽车。

转型背后需要的巨额资金和千变万化的市场竞争，似乎就是大众和保时捷之间的局面。

但是，一旦保时捷独立上市，就意味着大众集团不能再享受保时捷带来的利润红利。这种独立上市最终能否成行，还是要看双方的平衡和博弈。

扔掉“包袱”

对于拥有多个超豪华品牌的大众汽车集团来说，一旦曾经的品牌和门面管理者无法实现自身价值，走在转型的关键节点上，那么他们将是最先被抛弃的。

早在2015年的“排放门”事件，大众就试图开始瘦身。面对“排放门”丑闻导致的巨额罚款，时任大众集团首席执行官的马蒂亚斯·穆勒(Matthias Mueller)表示，将推迟或取消所有非必要的投资项目，以减少开支。

当时，许多分析师也认为，如果“排放门”的影响进一步恶化，大众将不得不对其部分非盈利品牌“开刀”。

资料来源:联合国人类住区规划署

这个预言在2018年公司新掌门人伊迪丝(Edith)接任后应验了。2018年，迪斯在一次演讲中说:“剥离(一些品牌)是可以想象的，扩张(品牌和业务)也是如此。”

随后几年，大众集团旗下品牌——宾利、兰博基尼、布加迪和意大利摩托车品牌杜卡迪频频卷入“被大众抛弃”的传闻中。

2020年，转型期负担越来越重的大众，正式向销量低迷、连年亏损的子品牌挥刀。2020年10月，Diss正式宣布，从2021年起，宾利将成为奥迪的子品牌，不再直接隶属于大众集团，未来将使用更多的奥迪技术和平台。

大众集团的财报显示，在2009年至2018年的十年间，宾利在2011年至2017年实现了连续七年的盈利，利润总额达到7.23亿欧元，但这一数字甚至无法弥补此前三年7.27亿欧元的亏损。

几乎与此同时，有消息传出，大众汽车计划将兰博基尼、杜卡迪和意大利设计师乔治亚罗打包出售。虽然迪斯表示还没有做出决定，但只是在讨论阶段，他也承认已经提上日程。

一方面，告别亏损的豪华品牌无疑会让大众的“转身”更轻。大众首席财务官弗兰克·威特曾表示，考虑到欧盟最新的减排任务，他希望通过“瘦身”来提高集团的盈利能力。"从团体的整体结构来看，降低复杂性是有价值的."

另一方面，大众集团也希望通过分拆提高在资本市场的估值，从而实现Diss设定的2019年市值翻番至2000亿欧元的计划。

分拆上市盈利的正面案例可以从法拉利身上得到印证。2015年，法拉利从菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)分拆出来，目前市值350亿美元。要知道，2019年，法拉利全球销量仅1万辆，利润6.99亿欧元；同年，保时捷全球销量达28万辆，利润达44亿欧元。

今天，保时捷似乎有这样的潜力。彭博情报公司(Bernstein Intelligence)分析师迈克·迪恩(Mike dean)在一份报告中表示，到2030年，保时捷计划将除911车型以外的几乎所有车型完全电气化。这意味着，未来保时捷可以“吸引像特斯拉这样的跨国(电动汽车)公司，也可以产生堪比法拉利的利润率”。迪恩分析，保时捷的市值可能高达1100亿欧元，将远远超过其母公司。

(应采访对象要求，文中人物为化名)

请关注未来汽车日报。

图片来源:Unsplash

作者只有丁一个人

编辑王艳

当潮流方向发生变化，传统的转弓巨头也开始发生变化。

近日，路透社援引消息人士的话称，大众集团正在考虑将其跑车品牌保时捷独立上市，以提振公司市值，上市所筹集的资金可能用于收购和技术投资。德国《经理人》杂志曾援引一名消息人士的话称，大众可能会将25%的保时捷股份上市，这些股份的估值为200亿至250亿欧元。

如今，如何保证传统巨头顺利转型，在资本市场获得更高的估值，成为新的考验。

2020年11月，大众汽车集团负责人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾承认，“大众汽车集团的规模、历史、当前价值及其在经典汽车制造领域的独特专长，可能会成为剧变时期的负担。”

背后是全球汽车产业被颠覆的另一种格局。2020年，特斯拉超越丰田成为全球市值最大的车企，中国新车数量也稳步攀升。蔚来汽车一度超越百年汽车制造商戴姆勒。

大众在专注转型的同时，又不得不开启一系列的“脱离”。对于保时捷的上市时间，彭博指出，它很可能在2022年上市。据匿名消息人士透露，大众汽车计划在首次公开募股中保留多数股权。

事实上，大众集团的另一个品牌也面临着类似的情况。2月22日，路透社报道称，大众将在今年上半年决定布加迪的去向，很有可能布加迪将出售给克罗地亚汽车制造商Rimac。

然而，相比布加迪的接连亏损，保时捷在大众集团中扮演了一个“盈利牛”的角色。为什么现在面临被“甩”的命运？

“弃子”保时捷

在大众汽车集团旗下品牌中，年销量百万辆的大众汽车，如果按资历排名，是当之无愧的“销售担当”。然而，与其他薄利多销的品牌相比，“利润牛”保时捷在内部被视为大众集团皇冠上的明珠。

大众集团2019年财报显示，大众集团当年平均单车利润为1.21万元，保时捷达到10.12万元，远超平均水平。凭借高额的单车利润，保时捷也成为了大众集团的赚钱小能手。2019年，保时捷以16.2%的退货率再次成为大众集团中的销售退货率冠军。

独立的消息一出，嗅觉更敏锐的资本市场第一个为其鼓劲。大众汽车优先股上涨5.7%，其中持有大众汽车53.3%普通股的保时捷控股公司上涨6%，大众汽车在法兰克福证券交易所上涨超过3%，美股开盘后上涨2.8%。

但据原大众集团员工徐博介绍，作为大众集团的子品牌，保时捷自成一派。“尽管一些车型将采用奥迪的平台，但车型开发和营销都将保持独立。”

他对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，“大众集团不会控制保时捷的车型迭代计划，也不会干涉保时捷的销售预期，可以利用大众的资源，从而保证保时捷的利润最大化。”

资料来源:联合国人类住区规划署

“单飞”的想法已经不是第一次了。2018年，保时捷首席财务官卢茨·梅施克(Lutz Meschke)在一次inf上透露了自己独立上市的意愿……马尔新闻发布会。他说，公司单独上市的无形价值可能会超过法拉利(当时估值220亿美元)。然而，上市计划最终以大众集团的官方否认而告终。

这一次大众集团开始放手，某种程度上也是其不得不做出的选择。被新一轮四化浪潮席卷的汽车行业正在经历前所未有的冲击和洗牌，即使是巨头也不能独善其身。

如今，行业的大前提已经发生了巨大的变化。大众集团在电气化上选择了All，保时捷也开始向电气化进攻。

2020年12月，大众表示，计划在5年内投资730亿欧元用于纯电动汽车、混合动力汽车和数字技术的研发，其中350亿欧元用于纯电动汽车的研发，约占总投资的一半。另一方面，保时捷计划投资150亿欧元用于电气化和数字化转型，并在2030年前提供80%的纯电动或混合动力汽车。

转型背后需要的巨额资金和千变万化的市场竞争，似乎就是大众和保时捷之间的局面。

但是，一旦保时捷独立上市，就意味着大众集团不能再享受保时捷带来的利润红利。这种独立上市最终能否成行，还是要看双方的平衡和博弈。

扔掉“包袱”

对于拥有多个超豪华品牌的大众汽车集团来说，一旦曾经的品牌和门面管理者无法实现自身价值，走在转型的关键节点上，那么他们将是最先被抛弃的。

早在2015年的“排放门”事件，大众就试图开始瘦身。面对“排放门”丑闻导致的巨额罚款，时任大众集团首席执行官的马蒂亚斯·穆勒(Matthias Mueller)表示，将推迟或取消所有非必要的投资项目，以减少开支。

当时，许多分析师也认为，如果“排放门”的影响进一步恶化，大众将不得不对其部分非盈利品牌“开刀”。

资料来源:联合国人类住区规划署

这个预言在2018年公司新掌门人伊迪丝(Edith)接任后应验了。2018年，迪斯在一次演讲中说:“剥离(一些品牌)是可以想象的，扩张(品牌和业务)也是如此。”

随后几年，大众集团旗下品牌——宾利、兰博基尼、布加迪和意大利摩托车品牌杜卡迪频频卷入“被大众抛弃”的传闻中。

2020年，转型期负担越来越重的大众，正式向销量低迷、连年亏损的子品牌挥刀。2020年10月，Diss正式宣布，从2021年起，宾利将成为奥迪的子品牌，不再直接隶属于大众集团，未来将使用更多的奥迪技术和平台。

大众集团的财报显示，在2009年至2018年的十年间，宾利在2011年至2017年实现了连续七年的盈利，利润总额达到7.23亿欧元，但这一数字甚至无法弥补此前三年7.27亿欧元的亏损。

几乎与此同时，有消息传出，大众汽车计划将兰博基尼、杜卡迪和意大利设计师乔治亚罗打包出售。虽然迪斯表示还没有做出决定，但只是在讨论阶段，他也承认已经提上日程。

一方面，告别亏损的豪华品牌无疑会让大众的“转身”更轻。大众首席财务官弗兰克·威特曾表示，考虑到欧盟最新的减排任务，他希望通过“瘦身”来提高集团的盈利能力。"从团体的整体结构来看，降低复杂性是有价值的."

另一方面，大众集团也希望通过分拆提高在资本市场的估值，从而实现Diss设定的2019年市值翻番至2000亿欧元的计划。

分拆上市盈利的正面案例可以从法拉利身上得到印证。2015年，法拉利从菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)分拆出来，目前市值350亿美元。要知道，2019年，法拉利全球销量仅1万辆，利润6.99亿欧元；同年，保时捷全球销量达28万辆，利润达44亿欧元。

今天，保时捷似乎有这样的潜力。彭博情报公司(Bernstein Intelligence)分析师迈克·迪恩(Mike dean)在一份报告中表示，到2030年，保时捷计划将除911车型以外的几乎所有车型完全电气化。这意味着，未来保时捷可以“吸引像特斯拉这样的跨国(电动汽车)公司，也可以产生堪比法拉利的利润率”。迪恩分析，保时捷的市值可能高达1100亿欧元，将远远超过其母公司。

(应采访对象要求，文中人物为化名)

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